รฟท.เร่ง “รถไฟทางคู่เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ” คืบ 41.99% เดินหน้าทะลุปมอุโมงค์–น้ำหลาก ลั่นเปิดใช้ปี 2571 หนุนเศรษฐกิจเหนือ–การค้าชายแดนสู่ลาว–จีน

เชียงราย, 20 กันยายน 2568 – ในจังหวะที่ภาคเหนือกำลังมองหากลไกฟื้นเศรษฐกิจหลังเผชิญความท้าทายจากสภาพอากาศสุดขั้วและการแข่งขันระดับภูมิภาค “รถไฟทางคู่เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ” โครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ของประเทศ ได้เดินหน้าแตะ ความก้าวหน้างานรวม 41.986% โดยเฉพาะงานโยธาคืบ 40.656% (เร็วกว่าแผนราว 1.3%) ขณะที่กรอบเวลาเปิดให้บริการ ภายในปี 2571 ยังยืนยันตามเดิม – นี่คือสัญญาณว่าระบบรางเส้นใหม่ที่ถูกวางบทบาทให้เป็น “เส้นเลือดเศรษฐกิจ” ของเหนือตอนบน กำลังใกล้วิ่งเข้าจังหวะสุดท้ายของงานติดตั้งระบบและทดสอบเดินรถ

ภาพรวมโครงการมูลค่า ประมาณ 85,345 ล้านบาท ระยะทาง 323.10 กิโลเมตร ครอบคลุม 4 จังหวัด ได้แก่ แพร่ ลำปาง พะเยา และเชียงราย รวม 17 อำเภอ 59 ตำบล มีสถานีและที่หยุดรถ 26 แห่ง พร้อม ลานกองเก็บและขนถ่ายตู้สินค้า (CY) 4 แห่ง เพื่อรองรับสินค้าทางรางและการเชื่อมต่อพาณิชย์สมัยใหม่ตามเป้าหมายของกระทรวงคมนาคมในการยกระดับการขนส่งและโลจิสติกส์ของชาติ

แผนงาน 3 สัญญา เร่งเครื่อง–กระจายความเสี่ยง

เพื่อบริหารความซับซ้อนของพื้นที่และโครงสร้าง โครงการแบ่งการก่อสร้างออกเป็น 3 สัญญา โดยมีสถานะล่าสุดดังนี้

• สัญญาที่ 1 ช่วงเด่นชัย–งาว (104 กม.): ภาพรวมสะสม 41.234% แต่ช้ากว่าแผนเล็กน้อยจากเงื่อนไขพื้นที่และการปรับแบบจุดตัดสำคัญ อย่างไรก็ดี ฝ่ายก่อสร้างรายงานว่ามาตรการเร่งรัดได้ถูกนำมาใช้เต็มที่เพื่อดึงงานให้กลับเข้าเป้า
• สัญญาที่ 2 ช่วงงาว–เชียงราย (132 กม.): สะสม 44.64% เร็วกว่าแผน 3.415% ถือเป็นโซนที่ “ลากกราฟ” งานรวมให้ก้าวหน้า โดยเฉพาะองค์ประกอบดินทาง–สะพาน–และโครงระบายน้ำในช่วงพื้นที่เนินสลับลุ่ม
• สัญญาที่ 3 ช่วงเชียงราย–เชียงของ (86 กม.): สะสม 34.325% เร็วกว่าแผน 3.42% แม้มีข้อจำกัดด้านพื้นที่ชุมชนและงานทางข้ามลำน้ำ แต่กำลังเร่งเครื่องในหมวดสะพานและทางยกระดับ

การกระจายสัญญาเช่นนี้ ไม่เพียงช่วย “เฉลี่ยความเสี่ยง” เชิงพื้นที่ แต่ยังเอื้อให้ โหนดเศรษฐกิจหลัก ตลอดแนวเส้นทาง – ตั้งแต่เด่นชัย (จุดบรรจบโครงข่ายภาคเหนือ–ภาคกลาง) พะเยา–เชียงราย (เมืองท่องเที่ยว–การเกษตร–บริการ) ไปจนถึง เชียงของ (ประตูการค้าชายแดน) – ถูกเตรียมความพร้อมรับการขยายตัวของสินค้าและผู้โดยสารได้แบบ ไล่ระลอก ก่อนเปิดเต็มรูปแบบปี 2571

อุโมงค์ 4 แห่ง ผ่านดอย–ข้ามปม

งานอุโมงค์ นับเป็น “หัวใจทางวิศวกรรม” ของโครงการ เส้นทางนี้ต้องเจาะและก่อสร้างอุโมงค์ 4 แห่ง ได้แก่ อุโมงค์สอง, อุโมงค์งาว, อุโมงค์แม่กา และอุโมงค์ดอยหลวง ซึ่งปัจจุบันมีความก้าวหน้าระหว่าง 50–87% (แต่ละแห่งเผชิญเงื่อนไขธรณี–ชั้นดิน–น้ำใต้ดินต่างกัน) ทำให้กลยุทธ์การเจาะ–ค้ำยัน–ระบายน้ำ และการตรวจความมั่นคงเชิงธรณีวิทยาต้อง “ออกแบบเฉพาะพื้นที่” ขณะเดียวกัน ทีมงานโยธาได้ใช้บทเรียนจากช่วงฝนหนัก–น้ำหลาก ปีที่ผ่านมา ปรับปรุง ระบบระบายน้ำและปากอุโมงค์ ให้ทนทานขึ้น พร้อมเสริมแผน อพยพ–ซ้อมรับเหตุ ร่วมกับชุมชน

“ด่วน–ปรับ–ตาม” สูตรรับมือภัยพิบัติของ รฟท.

เหตุการณ์ พายุ “วิภา” และฝนหลากที่กระทบภาคเหนือก่อนหน้านี้ ทำให้ รฟท.ต้องสั่ง ชะลอ/หยุดงานชั่วคราว บางจุดเพื่อความปลอดภัย โดยเฉพาะงานสะพานและระบบระบายน้ำบนพื้นที่เสี่ยง แนวทางแก้ปัญหาที่ รฟท.นำมาใช้ถูกสรุปเป็น 3 ขั้นตอน “ด่วน–ปรับ–ตาม” (React–Improve–Forecast) ได้แก่

1. แก้เร่งด่วน (React & Monitor) – เฝ้าระวังน้ำหลาก ประกาศเตือนพื้นที่เสี่ยง จัดชุดเครื่องจักร–บุคลากรเข้าพื้นที่ทันทีเมื่อสัญญาณเตือนถึงเกณฑ์
2. เรียนรู้–ปรับปรุง (Adapt & Improve) – ปรับแบบ/เพิ่มขนาดท่อและรางระบายน้ำ เสริมคันทาง–ชั้นทางและปกป้องคอสะพาน รวมถึงวางระบบกัก–ผันน้ำเฉพาะจุด
3. ติดตาม–พยากรณ์ (Prevent & Forecast) – ประสานองค์กรปกครองท้องถิ่น/หน่วยน้ำ เพื่อ แลกเปลี่ยนข้อมูลเรียลไทม์ ใช้ระบบแจ้งเตือนฝน–น้ำ และจัดเวทีสื่อสารกับชุมชนเป็นระยะ

ความเคลื่อนไหวดังกล่าวสอดคล้องกับแนวโน้มหน่วยงานกำกับอย่าง กรมการขนส่งทางราง ที่ลงพื้นที่ตรวจงานและเน้นมาตรฐานโครงสร้างระบายน้ำของโครงการทางคู่สายนี้ เพื่อป้องกันความเสี่ยงจากภัยพิบัติในระบบรางระยะยาว

เมื่อ “ราง” เปลี่ยนภูมิศาสตร์เศรษฐกิจของเหนือ

ตัวเลขชวนคิดที่สะท้อนผลเชิงระบบหลังเปิดบริการคือ เวลาเดินทาง ที่คาดว่าจะ ร่นลงจากรถยนต์ราว 1–1.30 ชั่วโมง บนหลายคู่เมืองสำคัญ ขณะที่ในฝั่งโลจิสติกส์ การมี CY 4 แห่ง และสถานี 26 แห่ง ทำให้เกิด โหนดรวบ–กระจายสินค้า แบบใกล้แหล่งผลิต โดยเฉพาะสินค้าทางการเกษตรแปรรูป กาแฟ ชา และอุตสาหกรรมท้องถิ่นของแพร่–พะเยา–เชียงราย ที่ต้องการความ ตรงเวลา–คาดการณ์ได้ ของการขนส่ง ซึ่งรางสามารถตอบโจทย์ได้ดีกว่ารถบรรทุกในหลายกรณี

ยิ่งไปกว่านั้น ปลายทางที่ เชียงของ เปิดประตู เชื่อม “สะพานมิตรภาพไทย–ลาว แห่งที่ 4 (เชียงของ–ห้วยทราย)” เข้าสู่ เส้นทาง R3A และต่อเชื่อม รถไฟลาว–จีน ซึ่งเป็นโครงข่ายระดับภูมิภาค – ภาพใหญ่จึงไม่ใช่แค่ “ขนส่งภายในประเทศ” แต่คือ “ห่วงโซ่ราง” สู่จีนตอนใต้ สินค้าจากภาคเหนือสามารถเข้าสู่ตลาดใหม่หรือย่นเวลาขนส่งด้วยโหมดผสมผสานราง–ถนน–รางข้ามแดนได้อย่างมีนัยสำคัญ (กรอบยุทธศาสตร์การเชื่อมโยงดังที่ระบุในงานวิชาการของธนาคารแห่งประเทศไทย/ข้อมูลทางการ)

ท่องเที่ยวเชิงรางจาก “วิวเหนือ” สู่ “ประสบการณ์เหนือระดับ”

เมื่อทางคู่เปิดใช้ “การเดินทางเชิงทัศนียภาพ” จะเป็นอีกสินทรัพย์ใหม่ให้ภาคเหนือ เส้นทางเลาะไหล่ดอย–ตัดทุ่งนา–ข้ามลำน้ำ จะถูก “แพ็คเกจ” เป็น สินค้า ของผู้ประกอบการท่องเที่ยว–โรงแรม–คาเฟ่–โฮมสเตย์บนชุมชนเส้นทางราง** การเข้าถึงสะดวก–คงที่–ปลอดภัย ช่วยเพิ่มโอกาสเก็บรายได้จากนักท่องเที่ยว “แบบพำนักนานขึ้น” และกระจายรายได้ไปยังอำเภอที่ไม่ใช่เมืองหลัก

แรงส่งของท่องเที่ยวเชิงรางยังต่อยอดสู่ อีเวนต์ซับคัลเจอร์ เช่น ปั่นจักรยาน–วิ่งเทรล–วัฒนธรรมชนเผ่า ที่สามารถผูกกับจังหวะเวลาเดินรถ–จุดลง–เส้นทางเชื่อมได้ เช่นกัน ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ขนาดเล็ก–กลาง (SMEs) จะเห็นทางเลือกส่งสินค้าแบบ “กึ่งพาณิชย์–กึ่งท่องเที่ยว” (เช่น ผลิตภัณฑ์ท้องถิ่น) วิ่งเข้าตลาดใหม่ในกรุงเทพฯ/หัวเมือง ผ่าน โครงข่ายรางที่ตั้งเวลาได้ มากกว่า “ลุ้นเส้นทางถนน” ในฤดูฝน

ด้านเทคนิค มาตรฐานความเร็ว–ความปลอดภัย

กรอบออกแบบของสายนี้ถูกวางที่ ความเร็วออกแบบสูงสุด 160 กม./ชม. สำหรับรถโดยสาร (ความเร็วใช้งานขึ้นกับข้อกำกับการเดินรถ/ระบบอาณัติสัญญาณ) โครงสร้างพื้นฐานประกอบด้วยทางคู่–สะพาน–อุโมงค์–ทางยกระดับ รวมถึงการยกระดับ จุดตัดทางรถไฟ–ถนน เพื่อลดอุบัติเหตุและเพิ่มความต่อเนื่องของขบวน ทั้งหมดนี้อยู่ภายใต้มาตรฐานความปลอดภัยของการรถไฟฯ และหน่วยงานกำกับ พร้อมระบบอาณัติสัญญาณ/สื่อสารที่จะติดตั้งในช่วงโค้งสุดท้ายก่อนทดสอบเดินรถ (ข้อมูลสเป็กและกรอบทางวิศวกรรมจากแหล่งข้อมูลทางการ/วิชาการ)

เสียงจากพื้นที่ “งานเดิน–เมืองเดิน”

ในแนวเส้นทาง หลายชุมชนได้เห็นโครงสร้างรูปเป็นร่าง—ตั้งแต่ ตอม่อสะพาน–คันทาง–ปากอุโมงค์ ไปจนถึงทางเบี่ยงเบนการจราจรชั่วคราว แม้ในบางจุดชาวบ้านต้อง “เรียนรู้” กับเสียงเครื่องจักรและการปิด–เปิดทางสลับ แต่การสื่อสาร เชิงรุก ที่ รฟท. ระบุว่าเป็นส่วนหนึ่งของ “Prevent & Forecast” (การประชุม–เวทีชุมชน–แจ้งเตือนล่วงหน้า) ทำให้ “ความไว้เนื้อเชื่อใจ” ค่อย ๆ เติบโต

ผู้ประกอบการท้องถิ่นสะท้อนมุมมองตรงกันว่า “เส้นนี้คือโอกาส” – ตลาดสินค้าชุมชนจะ “เข้าเมือง” ได้ไวและแน่นอนขึ้น ขณะโรงแรม–ร้านอาหาร–คาเฟ่ แถบเมืองรองมีโอกาส “จับลูกค้าใหม่” ที่มาเยือนแบบไม่นอนค้างได้บ่อยขึ้น เพราะขึ้น–ลงรถสะดวก ตรงเวลา

“โครงสร้างใหญ่” ทำอย่างไรให้อยู่รอดในยุคภูมิอากาศสุดขั้ว

โครงการทางคู่สายเด่นชัย–เชียงราย–เชียงของสะท้อน บทเรียนรุ่นใหม่ ของการสร้างโครงสร้างพื้นฐานไทย – ไม่ใช่เพียง “สร้างให้เสร็จ” แต่ต้อง “สร้างให้สู้สภาพอากาศ” ด้วย มาตรการอย่างการเพิ่มหน้าตัดทางระบายน้ำ ปรับโครงสร้างคอสะพาน เสริมคันทาง และวางระบบตรวจวัดฝน–น้ำแบบเรียลไทม์ สามารถลดความเสี่ยงทั้ง ระหว่างก่อสร้าง และ หลังเปิดบริการ ขณะที่การประสานข้อมูลกับท้องถิ่นช่วยให้เห็น “ภาพน้ำทั้งลุ่มน้ำ” ไม่ใช่แค่จุดก่อสร้าง

ท่ามกลางความไม่แน่นอนของภูมิอากาศ แนวทาง “ด่วน–ปรับ–ตาม” ของ รฟท. จึงเป็น โมเดลปฏิบัติ ที่โครงการรางอื่น ๆ ในประเทศสามารถหยิบไปใช้ได้

ไทม์ไลน์–ก้าวต่อไป จากโยธา สู่อาณัติสัญญาณ และทดสอบเดินรถ

ด้วย แกนโยธา ที่รุดหน้า (บางสัญญาเร็วกว่าแผน) ขั้นต่อไปคือการเร่ง งานโครงสร้างพิเศษ (สะพาน/อุโมงค์) ให้ผ่านจุดวิกฤต พร้อมเปิดทางให้เข้าสู่ งานระบบ (Signalling & Telecom), งานราง, และ ทดสอบวิ่ง (Trial Run) ตามลำดับ ภาพรวมจึงยังคงยึดกรอบ เปิดบริการภายในปี 2571 ตามที่ตั้งเป้า ซึ่งเมื่อถึงวันนั้น ตั๋วรถไฟใบใหม่ของภาคเหนือ จะไม่ใช่เพียงการเดินทาง แต่คือ บัตรผ่านเศรษฐกิจ ที่พาผู้คน–สินค้า–โอกาส เชื่อมจาก ใจกลางภาคเหนือ สู่ ชายแดนแม่น้ำโขง และต่อไปยัง ลาว–จีน อย่างเป็นรูปธรรม

กล่องข้อมูลโครงการ (สรุปย่อ)

• ชื่อโครงการ: รถไฟทางคู่สายใหม่ เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ
• ระยะทาง: ~323.10 กม. / จังหวัด: แพร่–ลำปาง–พะเยา–เชียงราย / สถานี–ที่หยุดรถ: 26 แห่ง
• มูลค่าโครงการ: ~85,345 ล้านบาท
• สัญญาก่อสร้าง: 3 สัญญา (เด่นชัย–งาว / งาว–เชียงราย / เชียงราย–เชียงของ)
• งานอุโมงค์หลัก: อุโมงค์สอง, งาว, แม่กา, ดอยหลวง
• CY (ลานกองเก็บ/ขนถ่ายตู้สินค้า): 4 แห่ง
• ความเร็วออกแบบสูงสุด (โดยสาร): 160 กม./ชม.
• เป้าหมายเปิดบริการ: ภายในปี 2571

มุมมองเชิงนโยบาย ทำไม “ราง” ถูกเลือกในเวลานี้

1. ลดต้นทุน–เพิ่มขีดความสามารถ: รางช่วยลดต้นทุนต่อตัน–กม. และลดการพึ่งพาน้ำมันในขนส่งถนน ซึ่งสำคัญต่อภาคเหนือที่มีสินค้าเกษตร–แปรรูปจำนวนมาก
2. สิ่งแวดล้อม–ภูมิอากาศ: ระบบรางปล่อยคาร์บอนต่อผู้โดยสาร/ตันสินค้าน้อยกว่า โยงเข้าสู่เป้าหมาย Net Zero ระยะยาวของประเทศ
3. การเชื่อมภูมิภาค: ปลายทางเชียงของเชื่อม R3A–รถไฟลาว–จีน ยกระดับไทยเป็น สะพานการค้า สู่จีนตอนใต้/อนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง
4. พัฒนาเมือง–ชุมชน: สถานีคือ ศูนย์กลางบริการ ใหม่ของเมืองรอง สร้างงาน–ธุรกิจต่อเนื่อง (ที่พัก–บริการ–โลจิสติกส์ชุมชน)

คำถามสุดท้ายก่อนขึ้นราง ประชาชนจะได้อะไร “ในมือ” ตั้งแต่วันแรก?

• เวลา: การเดินทางเมืองหลักเร็วขึ้นราว 1–1.30 ชม. (ตามคู่เมือง)
• เงินในกระเป๋า: ต้นทุนโลจิสติกส์ของผู้ประกอบการลดลง มีผลต่อราคาสินค้า/รายได้เกษตรกร
• โอกาส: การท่องเที่ยวเชิงราง–สินค้า OTOP–เกษตรแปรรูปเข้าเมือง–ออกชายแดนสะดวกขึ้น
• ความปลอดภัย: จุดตัดลดลง ระบบอาณัติสัญญาณ–สื่อสารสมัยใหม่เพิ่มความปลอดภัยการเดินรถ

ความคืบหน้า 41.986% ของ “เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ” ไม่ใช่แค่ตัวเลขบนกระดาษ แต่มันหมายถึง โครงร่างเศรษฐกิจใหม่ ของภาคเหนือที่กำลังก่อตัว – โครงร่างที่วางอยู่บนรางเหล็ก อุโมงค์ 4 แห่ง สะพานนับสิบ และโมเดลบริหารความเสี่ยงที่เรียนรู้จากฝนหลาก–น้ำท่วม เพื่อส่งมอบการเดินทางที่ ตรงเวลา–ปลอดภัย–คุ้มค่า ให้ประชาชน และเปิดพรมแดนเศรษฐกิจให้ผู้ประกอบการไทยก้าวไกลไปอีกขั้น

เมื่อรถไฟสายนี้ทดลองวิ่งและเปิดบริการในปี 2571 เสียงหวูดจะไม่ได้ดังเพียงเพื่อประกาศ “เปิดเดินรถ” เท่านั้น หากแต่เป็นสัญญาณว่า ภาคเหนือ ได้ก้าวขึ้นขบวนเศรษฐกิจใหม่ที่พร้อมเชื่อม บ้านเรา เข้ากับ ภูมิภาค อย่างมั่นคงและยั่งยืน

การค้าชายแดนเชียงรายหดตัวหนัก แต่การค้าผ่านแดนพุ่งสวนทาง “ทุเรียนไทย” เป็นพระเอกพยุงเศรษฐกิจ—รัฐเร่งอัดฉีดงบฟื้นโลจิสติกส์ชายแดน

เชียงราย, 6 กันยายน 2568 – ด่านพรมแดนเชียงของ รถบรรทุกต่อคิวเรียงยาวริมแม่โขง ภาพที่คุ้นตาในช่วงฤดูส่งออกผลไม้ไปจีน แต่ปีนี้มีสิ่งที่ต่างออกไปอย่างมีนัยสำคัญ ตัวเลขการค้าผ่านแดนของเชียงรายทะยานขึ้น ขณะที่การค้าชายแดนกับประเทศเพื่อนบ้านกลับสะดุดแรง

รายงานการวิเคราะห์ครึ่งแรกของปี 2568 (ม.ค.–มิ.ย.) ระบุชัดว่า มูลค่าการค้ารวมของจังหวัดเชียงรายอยู่ที่ 54,258.61 ล้านบาท ทว่าเมื่อแยกโครงสร้าง จะพบความจริงที่สองด้านในภาพเดียวกัน—การค้าผ่านแดน (Transit Trade) มีมูลค่า 38,438.22 ล้านบาท คิดเป็น 70.84% ของทั้งหมด ขับเคลื่อนโดยด่านศุลกากรเชียงของและเส้นทาง R3A สู่จีน ขณะที่ การค้าชายแดน (Border Trade) ซึ่งเป็นการซื้อขายกับเมียนมาและ สปป.ลาว มีมูลค่า 15,820.39 ล้านบาท หรือเพียง 29.16% และยังมีแนวโน้มหดตัวต่อเนื่องในหลายเดือน

ภาพรวมที่ “บวกและลบ” อยู่ในจังหวัดเดียวกัน ทำให้เชียงรายกลายเป็นกรณีศึกษาที่น่าจับตา—โอกาสเศรษฐกิจใหม่กำลังก่อตัวในเวลาเดียวกับที่ความเปราะบางบางด้านกำลังกัดกร่อนความมั่นใจของผู้ประกอบการชายแดน

แรงขับเคลื่อน “ทุเรียนสด” เส้นเลือดใหญ่ของการค้าผ่านแดน

หัวใจของการเติบโตครึ่งปีแรก คือคลื่นส่งออก “ทุเรียนสด” สู่สาธารณรัฐประชาชนจีนผ่านด่านเชียงของ—ประตูการค้าบนระเบียงเศรษฐกิจเหนือ–ใต้ (R3A) ที่เชื่อมไทย–ลาว–จีน ข้อมูลยืนยันว่าเฉพาะผลไม้ชนิดนี้ได้ดันมูลค่าการค้าผ่านแดนให้พุ่งขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ จนทำให้สัดส่วนของ Transit Trade ต่อการค้ารวมแตะเกิน 70% เป็นครั้งสำคัญ

อย่างไรก็ดี จุดแข็งข้างต้นก็แฝง “ความเสี่ยงตามฤดูกาล” ไว้ในตัวเอง เดือนมิถุนายน 2568 เป็นตัวอย่างชัดเจน—มูลค่าส่งออกหดตัวลงถึง 4,556.17 ล้านบาท โดย กว่า 4,450 ล้านบาท มาจากทุเรียนที่สิ้นสุดฤดูผลิต การเติบโตที่ผูกกับสินค้าไม่กี่ชนิด จึงทำให้กราฟการค้าเหวี่ยงตัวแรงระหว่าง “ฤดูกาล–นอกฤดูกาล” และกลายเป็นโจทย์สำคัญต่อการบริหารกระแสเงินสดของผู้ส่งออก ตลอดจนการวางแผนเสถียรภาพรายได้ของจังหวัด

ด้านมืดของกราฟ การค้าชายแดนสะดุด—เมียนมา–ลาวชะงักจากปัจจัยภูมิรัฐศาสตร์

ในอีกฟากหนึ่งของจังหวัด เส้นแดนที่แม่สายและเชียงแสนเผชิญแรงกดดันอย่างต่อเนื่อง การค้าชายแดนกับเมียนมาและลาวหดตัว ตามข้อมูลที่บันทึกไว้ในหลายเดือน สาเหตุหลักถูกชี้ไปยัง สถานการณ์ความไม่สงบภายในเมียนมา และ การตรวจสอบสินค้าที่เข้มงวดขึ้น ซึ่งทำให้การขนส่งติดขัด เกิดต้นทุนแฝงจากการรอคิว การเสี่ยงต่อความเสียหายของสินค้า และความไม่แน่นอนในการปิด–เปิดด่านโดยไม่มีกำหนด

เมื่อนำปัจจัยดังกล่าวมารวมกับความผันผวนของค่าเงินเพื่อนบ้านและกำลังซื้อที่อ่อนแรง ภาพรวมฝั่งชายแดนจึงออกมาในเชิงลบ แม้ความต้องการของตลาดปลายทางในเมียนมาจะยังมีอยู่ก็ตาม

เชียงรายยังเติบโต ธุรกิจตั้งใหม่ไตรมาสแรกทะลุ 200 ราย สะท้อนความเชื่อมั่นของนักลงทุนในพื้นที่

ประเทศไทย, 5 พฤษภาคม 2568 – ผู้สื่อข่าวรายงานว่า กรมพัฒนาธุรกิจการค้า กระทรวงพาณิชย์ ได้เปิดเผยตัวเลขการจดทะเบียนจัดตั้งนิติบุคคลใหม่ประจำไตรมาส 1/2568 (เดือนมกราคม – มีนาคม) โดยพบว่า จังหวัดเชียงรายมีจำนวนการจดทะเบียนตั้งธุรกิจใหม่รวม 241 ราย อยู่ในอันดับที่ 2 ของภาคเหนือ รองจากจังหวัดเชียงใหม่ซึ่งมีจำนวนสูงสุดที่ 991 ราย และมากกว่าพิษณุโลกซึ่งอยู่ในอันดับที่ 3 ด้วยจำนวน 135 ราย

ตัวเลขดังกล่าวสะท้อนให้เห็นถึงศักยภาพของเชียงรายในการเป็นพื้นที่เศรษฐกิจใหม่ของภาคเหนือ โดยเฉพาะเมื่อพิจารณาจากการเชื่อมโยงด้านโลจิสติกส์ การท่องเที่ยว และการเป็นประตูการค้าสู่ประเทศเพื่อนบ้านในกลุ่มอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS)

เชียงรายกับโอกาสทางธุรกิจที่กำลังขยายตัว

การเพิ่มขึ้นของจำนวนธุรกิจใหม่ในจังหวัดเชียงรายเกิดขึ้นภายใต้บริบทของการฟื้นตัวของเศรษฐกิจท้องถิ่น หลังจากสถานการณ์โควิด-19 คลี่คลายลง โดยกลุ่มธุรกิจที่มีแนวโน้มเติบโตในพื้นที่ ได้แก่ ธุรกิจบริการด้านท่องเที่ยว การค้าชายแดน การขนส่ง และธุรกิจภัตตาคารร้านอาหารที่ตอบโจทย์นักท่องเที่ยวทั้งไทยและต่างชาติที่เดินทางเข้ามาทางด่านพรมแดนแม่สาย

การมีสนามบินนานาชาติเชียงรายที่รองรับเที่ยวบินตรงจากจีนและประเทศเพื่อนบ้าน รวมถึงโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของรัฐบาล เช่น ถนนวงแหวนรอบเมือง ด่านโลจิสติกส์แม่สาย และศูนย์กลางกระจายสินค้า ล้วนส่งผลต่อบรรยากาศการลงทุนในจังหวัดโดยตรง

ภาคเหนือยังคงมีพลวัตทางเศรษฐกิจ

นอกจากเชียงรายแล้ว จังหวัดในภาคเหนือที่มีแนวโน้มการเติบโตทางธุรกิจอย่างต่อเนื่อง ได้แก่ เชียงใหม่ ลำปาง และลำพูน โดยตัวเลขการจดทะเบียนตั้งธุรกิจใหม่ในเชียงใหม่สูงถึง 991 ราย ขณะที่ลำปางและลำพูนมีจำนวน 111 และ 98 ราย ตามลำดับ ทั้งนี้ การกระจุกตัวของธุรกิจในจังหวัดเชียงใหม่ส่วนใหญ่อยู่ในภาคบริการและอสังหาริมทรัพย์ ซึ่งยังคงเป็นกลุ่มที่มีความเคลื่อนไหวอย่างต่อเนื่อง

จากข้อมูลของกรมพัฒนาธุรกิจการค้า ไตรมาสแรกปี 2568 มีจำนวนการจดทะเบียนธุรกิจใหม่ในภาคเหนือรวมทั้งสิ้น 2,267 ราย คิดเป็นประมาณ 9.5% ของทั้งประเทศ โดย 3 จังหวัดที่มีจำนวนสูงสุด ได้แก่ เชียงใหม่ (991 ราย), เชียงราย (241 ราย) และพิษณุโลก (135 ราย)

จำนวนการจดทะเบียนนิติบุคคลตั้งใหม่ ไตรมาส 1/2568 ใน 17 จังหวัดภาคเหนือ ดังนี้

1. เชียงใหม่: 991 ราย
2. เชียงราย: 241 ราย
3. พิษณุโลก: 135 ราย
4. นครสวรรค์: 129 ราย
5. ลำปาง: 111 ราย
6. ลำพูน: 98 ราย
7. เพชรบูรณ์: 83 ราย
8. ตาก: 82 ราย
9. กำแพงเพชร: 70 ราย
10. น่าน: 52 ราย
11. อุตรดิตถ์: 51 ราย
12. พะเยา: 50 ราย
13. สุโขทัย: 47 ราย
14. พิจิตร: 41 ราย
15. แพร่: 39 ราย
16. แม่ฮ่องสอน: 19 ราย
17. อุทัยธานี: 17 ราย