“สนามบินพะเยา” ใกล้เป็นจริงไทม์ไลน์ปี 2576 คืบหน้าอย่างไร และ “เชียงราย” ควรรับมือแบบไหน
เชียงราย, 24 กันยายน 2568 — ท่ามกลางการฟื้นตัวของการเดินทางทางอากาศและการแข่งขันดึงนักท่องเที่ยวสู่ภาคเหนือตอนบน โครงการ ท่าอากาศยานพะเยา กลับมาถูกจับตาอีกครั้ง โดย กรมท่าอากาศยาน (ทย.) เร่งสรุปผลศึกษาและออกแบบรายละเอียด เพื่อมุ่งเริ่มก่อสร้างปี 2573 และเปิดให้บริการปี 2576 ตามกรอบนโยบายยกระดับ “เมืองรอง” สู่ “เมืองหลัก” ในระเบียงเศรษฐกิจภาคเหนือ
แม้ “พะเยา” จะเป็นเพียงหนึ่งในจิ๊กซอว์ของการเชื่อมโยงโครงสร้างพื้นฐาน แต่การมี “สนามบินใหม่” ห่างเชียงรายเพียงราวชั่วโมงเศษ ย่อมส่งผลต่อ ภูมิทัศน์การแข่งขัน ของ ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง–เชียงราย ซึ่งวันนี้แบกรับผู้โดยสารราว 1.9 ล้านคน/ปี และทำหน้าที่เป็นจุดรวมของเที่ยวบินในต่างประเทศสำหรับนักท่องเที่ยวที่มุ่งเชียงราย–แม่สาย–เชียงของ–สามเหลี่ยมทองคำ
โครงการ ขนาด–งบ–ศักยภาพที่ตั้ง “ดอนศรีชุม–ดอกคำใต้”
ตามผลการศึกษาเบื้องต้น สนามบินพะเยาจะตั้งในพื้นที่ ตำบลดอนศรีชุม อ.ดอกคำใต้ ครอบคลุมกว่า 2,550–2,812 ไร่ โดยกำหนดทางวิ่ง (Runway) ยาว 2,500 เมตร กว้าง 45 เมตร รองรับเครื่องแอร์บัส A320/โบอิ้ง 737 อาคารผู้โดยสารขนาดใช้สอยประมาณ 9,000 ตร.ม. (รวมสิ่งปลูกสร้างอื่นราว 12,000 ตร.ม.) ลานจอดรถเบื้องต้น ~150 คัน งบลงทุนรวมรายงานอยู่ที่ ~4,421 ล้านบาท แยกเป็น ค่าก่อสร้าง ~2,001–2,201 ล้านบาท, ค่าเวนคืน ~1,700 ล้านบาท, บำรุงรักษา 30 ปี ~720 ล้านบาท (ตัวเลขขึ้นกับแหล่งข้อมูล)
ไทม์ไลน์ ที่สื่อสารต่อสาธารณะยังมีความต่าง โดยบางรายงานคาดเปิดปี 2572 แต่ข้อมูลล่าสุดของหน่วยงานในพื้นที่และข่าวภาครัฐชี้เป้า 2576–2577 ขณะที่งบประมาณเพื่อจัดทำ EIA ก็มีรายงาน 42 ล้านบาท และ 100 ล้านบาท สะท้อนความจำเป็นที่ กระทรวงคมนาคม–กรมท่าอากาศยาน ต้อง “ล็อกข้อมูลเดียวกัน” เพื่อลดความสับสนและสร้างความเชื่อมั่น
คำถามที่เชียงรายต้องตอบ แข่ง–เสริม–หรือเดินไปด้วยกัน
ภาพรวมผู้โดยสารที่คาดของพะเยาช่วงปีแรกอยู่ราว 78,000–99,000 คน/ปี (มากกว่า 14 เที่ยวบิน/สัปดาห์ ในช่วงเริ่มต้น) ยังห่างไกลจากเชียงราย แต่การเข้ามาของสนามบินย่อมสร้าง “แรงเสียดทาน” ในตลาดบางส่วน โดยเฉพาะ
- ท่องเที่ยวเชิงธรรมชาติ วัฒนธรรม กว๊านพะเยา–ภูซาง–ภูลังกา ที่พะเยาเป็นจุดหมายตรง
- เดินทางธุรกิจท้องถิ่น ระหว่างอำเภอพะเยา–ดอกคำใต้–เชียงคำ–จุน ที่ต้องการ “สนามบินใกล้บ้าน”
- เที่ยวบินสั้น–เชื่อมเมืองหลัก เช่น กรุงเทพฯ–พะเยา ซึ่งเดิมผู้โดยสารต้องลงเชียงรายแล้วต่อรถ
แต่ในอีกด้าน “สนามบินใกล้กัน” อาจเป็น กลไกเสริม ให้เกิด เครือข่ายท่าอากาศยาน ที่กระจายโหลดผู้โดยสารช่วงพีก กระจายเส้นทางท่องเที่ยว และดัน “แพ็กเกจร่วม” เช่น “ลงพะเยา–ขึ้นเชียงราย” หรือ “ลงเชียงราย–ต่อรถ–เที่ยวกว๊าน–ย้อนกลับบินพะเยา” หากผู้ประกอบการ–ททท.–ภาคบิน ทำการตลาดร่วมกันอย่างจริงจัง
ฉากทัศน์ 3 แบบ ผู้อ่านลองชั่งน้ำหนักเอง
เพื่อไม่ชี้นำ เราชวนผู้อ่านมองผ่าน สามฉากทัศน์ ที่เป็นไปได้ พร้อม “ข้อดี–ข้อเสีย” แบบย่อๆ
ฉากทัศน์ที่ 1 แข่งขันดุเดือด (Winner-takes-most)
- ข้อดี: เพิ่มตัวเลือกผู้โดยสาร กดต้นทุนค่าโดยสารบางช่วง เชื่อมต่อพื้นที่รอบกว๊านสะดวกขึ้น เกิดแรงพัฒนามาตรฐานบริการทั้งสองสนามบิน
- ข้อเสีย: แย่งเส้นทางหลัก/สลอตบิน ทำให้เชียงรายสูญเสียปริมาณบางส่วน; หากพะเยายังสร้างอุปสงค์ใหม่ไม่ทัน อาจเกิด “สนามบินว่าง” ต้องพึ่งงบหลวงบำรุงเพิ่ม
ฉากทัศน์ที่ 2 เสริมกัน (Complementarity)
- ข้อดี: สร้างเครือข่าย Hub–Spoke ขนาดเล็กในภาคเหนือ บริหาร “โหลดพีก” ได้ดีขึ้น จัดแพ็กเกจ “สองสนามบิน–หนึ่งทริป” ดึงพำนักนานขึ้น เพิ่มการใช้จ่าย
- ข้อเสีย: ต้องใช้การประสานตารางบิน–เส้นทางรถเชื่อม–ข้อมูลผู้โดยสารร่วมกันสูง หากขาดเอกภาพ การเสริมกันอาจกลายเป็นซ้ำซ้อน
ฉากทัศน์ที่ 3 ชะลอ–ทบทวน (Wait-and-see)
- ข้อดี: ลดความเสี่ยงงบลงทุนช่วงไม่แน่นอน ประเมินความคุ้มค่าเทียบโครงการใหญ่ เช่น รถไฟทางคู่เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของที่ตัดผ่านพะเยา
- ข้อเสีย: โอกาสยกระดับพะเยาสู่ “เมืองหลัก” อาจช้าลง ภาคเอกชนขาดความแน่ใจในการตัดสินใจลงทุน
เชียงรายควร “ตั้งรับเชิงรุก” อย่างไร
- ยืนยันสถานะ “เกตเวย์โขง–ล้านนา” ด้วยเครือข่ายเส้นทาง
ดึง–รักษาเส้นทางอินเตอร์ (จีนตอนใต้–ลาว–เมียนมา–เวียดนามเหนือ) และโลว์คอสต์ในประเทศ ปรับตารางเชื่อม “ทัวร์ริสท์ลูป” เชียงราย–พะเยา–น่าน–แพร่ ด้วยแคมเปญร่วม - ต่อยอดโครงการเชิงเทคนิค (MRO–คาร์โก้–เที่ยวบินเช่าเหมาลำ)
หากเชียงรายเร่งบทบาท ศูนย์ซ่อมบำรุง (MRO)–คาร์โก้ชายแดน–เช่าเหมาลำฤดูกาล จะสร้าง “รายได้ไม่ผันผวน” และยากให้สนามบินใหม่แข่งขันในระยะสั้น - เชื่อมพื้นดินให้ลื่นไหล (Air–Ground Integration)
ลงทุน/ผลักดัน รถรับ–ส่งร่วม (shuttle) ระหว่างสนามบิน–จุดท่องเที่ยว–บขส.–สถานีรถไฟทางคู่ในอนาคต รวมถึงระบบตั๋วรวม “บิน+รถ” เพื่อลดต้นทุนเวลา - บูรณาการการตลาดปลายทาง (Destination Marketing)
ทำแพ็กเกจ “สองเมือง–สองสนามบิน” ร่วมพะเยา เช่น เส้นทาง เชียงราย–แม่สาย–เชียงแสน–กว๊านพะเยา–ภูลังกา เพื่อยืด Length of Stay และเพิ่ม Spending per Trip - ติดตามข้อมูล–สื่อสารความจริง
ตั้ง แดชบอร์ดเชิงนโยบาย ของจังหวัด รวบรวมสถิติผู้โดยสาร–เส้นทาง–ค่าโดยสาร–การเชื่อมต่อภาคพื้นดิน และสื่อสารสาธารณะอย่างสม่ำเสมอ เพื่อลดข่าวลือ–เพิ่มความเชื่อมั่นนักลงทุน
ประเด็นคาใจ งบ–EIA–ไทม์ไลน์ “ต้องเคลียร์ให้ชัด”
- งบรวม 4,421 ล้านบาท พบความต่างของรายละเอียดรายการ (ค่าก่อสร้าง/เวนคืน/บำรุงรักษา) ระหว่างแหล่งข้อมูล
- งบ EIA รายงาน 42 ล้านบาท กับ 100 ล้านบาท ส่วนต่างที่สูงชวนถามถึงกรอบงานศึกษาและขอบเขตสิ่งแวดล้อมที่จะครอบคลุม
- ไทม์ไลน์เปิดใช้ 2572 vs 2576–2577 ส่วนต่าง 4–5 ปี สะท้อนความไม่แน่นอนด้านขั้นตอนอนุมัติ–ออกแบบ–เวนคืนที่ดิน–งานโยธา
คำถามเหล่านี้ไม่ได้ “คัดง้าง” โครงการ หากแต่เป็น เงื่อนไขความโปร่งใส ที่หน่วยงานรัฐควรเร่ง “ล็อกเวอร์ชัน” ของข้อมูลให้สังคมใช้ชุดเดียวกัน เพื่อวัดความคุ้มค่า–ผลประโยชน์ทับซ้อน–และลำดับความสำคัญของงบประมาณได้อย่างยุติธรรม
เทียบสนามบินเมืองรองใกล้เคียง บทเรียนความคุ้มค่า
ปี 2566 สนามบินเมืองรองในโซนเหนือ เช่น น่านนคร ~386,000 คน/ปี และ ลำปาง ~195,000 คน/ปี สะท้อนความจริงว่า “สนามบินจังหวัด” ต้องอาศัย ยุทธศาสตร์ปลายทาง ไม่ใช่รันเวย์อย่างเดียว การจะให้พะเยาถึง ~324,000 คน/ปี ภายใน 30 ปี ตามกราฟคาดการณ์ จึงต้องมีทั้ง อุปสงค์ท่องเที่ยวจริง, โครงสร้างรองรับ, และ เส้นทางบินสม่ำเสมอ ไม่ใช่ความหวังกับตัวเลขฉากสวย
เสียงจากพื้นที่
- ฝั่งพะเยา ผลัก เอกลักษณ์อาคารล้านนา–กว๊านพะเยา เป็นแม่เหล็ก และขอสนามบินเพื่อกระจายโอกาส
- ฝั่งเชียงราย สนับสนุนโครงสร้างพื้นฐานภูมิภาค แต่ย้ำบทบาทแม่ฟ้าหลวงในฐานะ เกตเวย์ชายแดน ต้องไม่ด้อยลง
- ฝั่งส่วนกลาง เน้น ศึกษาความคุ้มค่า–ไม่ซ้ำซ้อน กับโครงการใหญ่ (เช่น รถไฟทางคู่เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ) และบริหารงบประมาณอย่างมีวินัย
ทางเลือกร่วม แข่งขัน “เชิงความสามารถ” มากกว่า “เชิงทำเล”
หากมอง “สนามบิน” เป็นเพียง ทรัพย์สินทางกายภาพ คำตอบจะวนอยู่กับแย่งผู้โดยสาร แต่หากมอง “สนามบิน” เป็น แพลตฟอร์มเศรษฐกิจ คำตอบจะไปไกลถึงบริการ หลังประตูสนามบิน ตั้งแต่ โรงแรม–ทัวร์–MICE–สุขภาพ–โลจิสติกส์–ค้าชายแดน ซึ่งเชียงรายได้เปรียบด้วยฐานชายแดน–การค้า–เส้นทางท่องเที่ยวสุกงอม ส่วนพะเยาได้เปรียบเรื่อง “เสน่ห์ธรรมชาติ–ความสงบ–ราคาคุ้มค่า” การจับมือทำ แบรนด์ “เหนือบน” ที่แบ่งบทบาทให้ชัด จึงอาจสร้าง ผลรวมทางเศรษฐกิจ สูงกว่าแข่งราคาเที่ยวบิน
ชั่งน้ำหนัก “ได้–เสีย” ด้วยตัวคุณ
หากพะเยามีสนามบิน…
ได้อะไร
- ตัวเลือกเดินทางเพิ่มขึ้นสำหรับคนพะเยา–เมืองรอบกว๊าน
- โอกาสแพ็กเกจ “สองสนามบิน–หนึ่งทริป” เพิ่มวันพักและการใช้จ่าย
- กระจายโหลดผู้โดยสารช่วงพีก ลดคอขวดในบางฤดูท่องเที่ยว
เสี่ยงอะไร
- ซ้ำซ้อนกับโครงสร้างพื้นฐานอื่นหากไม่บูรณาการ (เช่น รถไฟทางคู่)
- ภาระบำรุงรักษาหาก “อุปสงค์จริง” โตไม่ทัน
- ดึงผู้โดยสารจากเชียงรายบางส่วน หากขาดการตลาดร่วม–เชื่อมต่อภาคพื้นดิน
สุดท้าย คำตอบ “ดี–เสีย” ไม่ได้อยู่ที่รันเวย์ยาวเท่าไร แต่อยู่ที่ ยุทธศาสตร์ใช้สนามบิน เพื่อยกระดับเศรษฐกิจภูมิภาคอย่างไรเชียงรายจะชนะด้วย “ความเป็นประตูโขง” และพะเยาจะชนะด้วย “คุณค่าปลายทาง” หากทั้งสองทำการบ้านของตนเองครบ
เกมนี้ไม่ใช่ศูนย์รวมถ้าร่วมออกแบบให้ “คน–เมือง–ภูมิภาค” ชนะ
การเกิด “สนามบินพะเยา” จะเป็น คู่แข่ง หรือ คู่เสริม ของเชียงราย ขึ้นอยู่กับสามสิ่ง (1) ความชัดเจนของข้อมูล–งบ–ไทม์ไลน์ที่รัฐต้องยุติความคลุมเครือ (2) ความสามารถของเชียงรายในการ ยกระดับบริการ–เครือข่าย–ธุรกิจต่อยอด เหนือกว่าการเป็นสนามบินรับ–ส่ง และ (3) ความร่วมมือเชิงการตลาด–การเชื่อมต่อพื้นดินระหว่างสองจังหวัดให้ เดินเรื่องเดียวกัน ไม่ใช่คนละเล่ม
สำหรับผู้อ่าน คำเชิญชวนคือ อย่าตัดสินจากชื่อโครงการ ให้ดู “ตัวเลขการใช้จริง–แผนการตลาดปลายทาง–ความพร้อมเชื่อมต่อ” แล้วถามกลับว่า “เมื่อสนามบินเปิด ประสบการณ์ผู้โดยสาร–รายได้ธุรกิจ–คุณภาพชีวิตของคนท้องถิ่น ดีขึ้นจริง หรือไม่” เพราะสนามบินที่ดี ไม่ได้วัดด้วยจำนวนเที่ยวบินเพียงอย่างเดียว แต่ด้วย โอกาสใหม่ ที่กระจายถึงผู้คนทั้งภูมิภาค
เครดิตภาพและข้อมูลจาก :
- กรมท่าอากาศยาน (ทย.) / กระทรวงคมนาคม
- Cofact: การทวนสอบตัวเลขและข้อเท็จจริงสาธารณะเกี่ยวกับสนามบินพะเยา
- ข้อมูลผู้โดยสารสนามบินภาคเหนือ (ปี 2566)
- โครงการรถไฟทางคู่ เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ)
- เขียนโดย กันณพงศ์ ก.บัวเกษร
MOST POPULAR
FOLLOW ME
NEWS UPDATE
