เชียงรายเร่งเครื่อง BEV จาก “ยอดสะสมอันดับ 13” สู่ “ป้ายแดงอันดับ 9” คำถามใหม่ของเมืองเหนือคือชาร์จที่ไหน ซ่อมอย่างไร และใครได้ประโยชน์
เชียงราย, 26 มกราคม 2569 — ในปีที่ประเทศไทยประกาศตัวเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าระดับภูมิภาค คำว่า “รถยนต์ไฟฟ้า (BEV)” ไม่ได้อยู่แค่ในบทสนทนาของกรุงเทพฯ หรือเมืองอุตสาหกรรมชายฝั่งตะวันออกอีกต่อไป หากแต่กำลังปรากฏเป็น “พฤติกรรมการซื้อจริง” ในจังหวัดปลายทางท่องเที่ยวและเมืองหน้าด่านอย่างเชียงราย ที่ตัวเลขล่าสุดชี้ว่า รถ BEV สะสม 2,883 คัน ณ ธันวาคม 2568 และในปีเดียวกันมี จดทะเบียนใหม่ (ป้ายแดง) 1,331 คัน พาเชียงรายขึ้นมาอยู่ อันดับ 13 ของประเทศในยอดสะสม และโดดขึ้นถึง อันดับ 9 ของประเทศในยอดป้ายแดงปี 2568 (อันดับ 3 ของภาคเหนือ) ตามข้อมูลสถิติรถจดทะเบียนจากกรมการขนส่งทางบกที่ผู้ใช้รวบรวมและอ้างอิงจากระบบสถิติทางการ
ตัวเลขดังกล่าวอาจดูไม่ “มหาศาล” เมื่อเทียบกรุงเทพฯและปริมณฑล แต่สำหรับเชียงราย มันคือสัญญาณว่าตลาดกำลัง “เปลี่ยนเฟส” จากการทดลองใช้ของกลุ่มแรกเริ่ม ไปสู่การยอมรับในวงกว้างขึ้น พร้อมคำถามสำคัญที่สังคมท้องถิ่นต้องตอบให้ชัด การเติบโตนี้กำลังพาเชียงรายไปสู่เมืองเดินทางสะอาดและต้นทุนต่ำลงจริงหรือไม่ หรือจะกลายเป็นภาระใหม่ด้านไฟฟ้า โครงสร้างพื้นฐาน และความเหลื่อมล้ำของการเข้าถึงเทคโนโลยี
ตัวเลขที่ทำให้เชียงราย “น่าจับตา” ไม่ใช่แค่ยอดสะสม แต่คือแรงซื้อใหม่
หากมองเพียงยอดสะสม 2,883 คัน เชียงรายอาจถูกจัดอยู่ในกลุ่ม “กำลังมา” แต่สิ่งที่ทำให้ภาพชัดขึ้นคือยอดป้ายแดง 1,331 คันในปี 2568 ซึ่งสะท้อนว่า “รถใหม่” มีสัดส่วนสูงมากเมื่อเทียบฐานสะสมเดิม นัยหนึ่งคือ ความต้องการไม่ได้เกิดแบบค่อยเป็นค่อยไป แต่มีแรงเร่งในช่วงปีล่าสุด
ในเชิงโครงสร้างเศรษฐกิจ นี่เป็นภาพที่สอดคล้องกับจังหวัดที่มีบทบาท 3 ชั้นซ้อนกัน คือ (1) เมืองท่องเที่ยวที่การเดินทางภายในเมืองและระหว่างอำเภอเกิดขึ้นตลอดปี (2) เมืองบริการที่มีพนักงานเอกชนจำนวนหนึ่งอยู่ในระบบค่าจ้างประจำ และ (3) เมืองหน้าด่านที่เชื่อมโยงกิจกรรมโลจิสติกส์และการเดินทางข้ามพื้นที่ ซึ่งทำให้ “ต้นทุนเชื้อเพลิง” เป็นตัวแปรสำคัญในชีวิตประจำวันของครัวเรือนและผู้ประกอบการ
อย่างไรก็ดี ข่าวเชิงลึกไม่ได้หยุดแค่ “ยอดขาย” แต่ต้องไปต่อที่ “คุณภาพของการเปลี่ยนผ่าน” ว่าความนิยม BEV กำลังสร้างโอกาสให้คนเชียงรายกลุ่มใด และทิ้งใครไว้ข้างหลังหรือไม่
เชียงรายอยู่ตรงไหนในแผนที่ BEV ประเทศไทย ภาพใหญ่ที่ทำให้เห็นแรงเหวี่ยง
ข้อมูลภาพรวมประเทศปี 2568 ระบุว่าไทยมีรถ BEV สะสม 274,368 คัน และเติบโต +75% YoY โดย 5 จังหวัดยอดสะสมสูงสุด ได้แก่ กรุงเทพฯและปริมณฑล 189,915 คัน, เชียงใหม่ 11,000 คัน, ชลบุรี 8,437 คัน, สงขลา 5,017 คัน, และ ขอนแก่น 4,895 คัน (ตัวเลขและอันดับตามข้อมูลที่ผู้ใช้จัดเตรียมจากสถิติกรมการขนส่งฯ)
เมื่อวางเชียงรายไว้บนแผนที่นี้ จะเห็น 2 ภาพพร้อมกัน
- ภาพที่หนึ่ง เชียงรายยังเป็น “ตลาดขนาดกลาง” เมื่อเทียบกับเมืองศูนย์กลางเศรษฐกิจและอุตสาหกรรม
- ภาพที่สอง (สำคัญกว่า) เชียงรายเป็น “ตลาดที่กำลังเร่งตัว” เพราะอันดับป้ายแดงสูงกว่ายอดสะสม แปลว่าอัตราการเพิ่มกำลังเกิดขึ้นมากในปีเดียว
ในภาคเหนือ ภาพความเคลื่อนไหวยิ่งชัด เชียงใหม่เป็นหัวขบวนด้วยฐานเมืองใหญ่และเครือข่ายบริการ ขณะที่พิษณุโลกเป็นเมืองศูนย์กลางคมนาคมของตอนล่างภาคเหนือ ส่วนเชียงรายกำลังสะท้อนบทบาท “เมืองปลายทางท่องเที่ยว + เมืองชายแดน” ที่มีความต้องการเดินทางระยะทางจริงสูง และอาจเริ่มเห็น BEV เป็นทางเลือกเพื่อลดต้นทุนการวิ่งในระยะยาว
ทำไม “เชียงราย” จึงเกิดแรงซื้อ BEV มากขึ้น สมมติฐานที่ต้องพิสูจน์ด้วยข้อมูลต่อไป
ในฐานะงานข่าวที่ต้องยืนบนความเป็นกลาง จำเป็นต้องแยก “ข้อเท็จจริง” ออกจาก “สมมติฐาน” อย่างชัดเจน
ข้อเท็จจริง คือ ยอดสะสมและยอดจดทะเบียนใหม่เพิ่มขึ้นตามตัวเลขที่ปรากฏในสถิติทางการ และอันดับของเชียงรายขยับขึ้นมาสูงในเชิงป้ายแดงปี 2568
สมมติฐานที่เป็นไปได้ (ซึ่งต้องติดตามด้วยข้อมูลภาคสนามและข้อมูลหน่วยงานในระยะต่อไป) ได้แก่
- ตลาดรถ BEV มีรุ่นให้เลือกมากขึ้น ราคาจับต้องได้ขึ้น ทำให้จังหวัดรองเริ่มเข้าถึง
- ผู้ใช้ในเชียงรายที่มีรูปแบบเดินทางประจำ (วิ่งในเมือง/วิ่งระหว่างอำเภอ) เริ่มคำนวณ “ต้นทุนต่อกิโลเมตร” แบบจริงจัง
- โครงข่ายจุดชาร์จและบริการหลังการขายเริ่มมีมากขึ้นจนความกังวลลดลง
อย่างไรก็ดี สมมติฐานทั้งหมดนี้ยังต้องการ “หลักฐานสนับสนุน” เช่น จำนวนสถานีชาร์จในจังหวัด สัดส่วนการติดตั้งชาร์จที่บ้าน/ที่ทำงาน และโครงสร้างความพร้อมของศูนย์บริการ ซึ่งเป็นช่องว่างข้อมูลสำคัญที่สังคมเชียงรายควรผลักดันให้มีการเปิดเผยอย่างเป็นระบบ
ประโยชน์ที่เป็นรูปธรรมต่อคนเชียงราย “ค่าเดินทาง” อาจลด แต่ต้องไม่สร้างภาระใหม่
การพูดถึง BEV มักใช้ถ้อยคำใหญ่ เช่น ลดคาร์บอน ลดมลพิษ แต่สำหรับประชาชน สิ่งที่จับต้องได้คือ “ค่าใช้จ่ายรายเดือน” และ “ความแน่นอนของการเดินทาง”
สำหรับครัวเรือนที่มีการเดินทางประจำในเมืองเชียงราย รับส่งบุตรไปโรงเรียน ไปทำงาน ไปโรงพยาบาล หรือไปทำธุระราชการ BEV มักถูกมองเป็นการแปลงค่าใช้จ่ายจากน้ำมันไปเป็นค่าไฟ และค่าเสื่อมระยะยาวของรถ ซึ่งหากระบบชาร์จสะดวกและราคาค่าไฟไม่ผันผวนรุนแรง การวางแผนการเงินครัวเรือนอาจทำได้ง่ายขึ้น
สำหรับผู้ประกอบการรายย่อย เช่น ธุรกิจท่องเที่ยว รถรับส่งขนาดเล็ก หรือกิจการบริการที่ต้องวิ่งงานในตัวเมือง ความเปลี่ยนแปลงอาจสะท้อนเป็น “ความสามารถแข่งขัน” ผ่านต้นทุนต่อเที่ยวที่ต่ำลง แต่ก็มีเงื่อนไขชัดเจนว่า ต้องชาร์จได้จริงในเวลาจริง และต้องซ่อมได้จริงเมื่อเกิดเหตุขัดข้อง
นี่คือหัวใจข่าวชุมชน เทคโนโลยีจะเป็นประโยชน์ได้ ต้องไม่ทำให้คนใช้ “เสี่ยง” กับการเดินทางและเวลาทำมาหากิน
ความท้าทายเฉพาะของเชียงราย เมืองกว้าง ระยะทางจริงสูง และต้องการความพร้อมมากกว่าคำว่า “เทรนด์”
เชียงรายมีภูมิประเทศและรูปแบบการเดินทางที่ต่างจากเมืองชั้นในหลายจังหวัด การเดินทางระหว่างอำเภอ จากตัวเมืองไปแม่สาย เชียงของ แม่จัน หรือขึ้นพื้นที่สูง ทำให้ผู้ใช้ BEV ต้องคิดมากกว่า “ขับในเมืองได้ไหม” แต่ต้องคิดว่า “ขับแล้วกลับได้ไหม และชาร์จที่ไหน”
ความท้าทายหลักจึงอยู่ที่ 4 ประเด็น
- โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จแบบกระจายตัว
หากจุดชาร์จหนาแน่นเฉพาะตัวเมือง แต่บางอำเภอยังมีช่องว่าง การตัดสินใจซื้ออาจกระจุกตัวในคนกลุ่มที่มีบ้านติดตั้งชาร์จได้ หรือมีเส้นทางวิ่งไม่ไกล ซึ่งเสี่ยงต่อการเกิด “ความเหลื่อมล้ำด้านการเข้าถึง” ในระดับจังหวัดเดียวกัน - คุณภาพงานบริการและช่างเทคนิค
เมื่อยอดป้ายแดงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว สิ่งที่ต้องโตตามคือช่างซ่อม อะไหล่ และมาตรฐานความปลอดภัย หากความพร้อมตามไม่ทัน ผู้ใช้จะเผชิญต้นทุนแฝง เช่น ระยะเวลารอซ่อมนาน ต้องส่งรถไปจังหวัดใหญ่ หรือค่าเสียโอกาสจากการหยุดงานของรถ - ความปลอดภัยและการจัดการความเสี่ยง
รถไฟฟ้ามีมาตรฐานความปลอดภัยเฉพาะทาง ตั้งแต่แบตเตอรี่แรงดันสูง การกู้ภัยเมื่อเกิดอุบัติเหตุ ไปจนถึงแนวทางดับเพลิงที่แตกต่างจากรถสันดาป ประเด็นนี้เป็น “โครงสร้างสาธารณะ” ที่ต้องวางแผนร่วมกันระหว่างท้องถิ่น หน่วยกู้ภัย และหน่วยงานรัฐ - แบตเตอรี่เมื่อหมดอายุ ใครรับผิดชอบ และระบบรีไซเคิลไปถึงไหน
การเพิ่มยอดใช้งานวันนี้ คือโจทย์สิ่งแวดล้อมในอีกหลายปีข้างหน้า หากไม่มีระบบรับคืน/รีไซเคิลที่ชัดเจน ก็เสี่ยงต่อการเกิดภาระใหม่ด้านของเสียอันตรายในอนาคต
นโยบาย EV เดินหน้า แต่สังคมต้องคุม “ธรรมาภิบาลของแรงส่ง”
ในระดับประเทศ รัฐบาลไทยมีมาตรการส่งเสริม EV ต่อเนื่อง ทั้งเพื่อขับเคลื่อนอุตสาหกรรมและการลงทุน โดยมีการปรับมาตรการ EV3 และ EV3.5 เพื่อเพิ่มความยืดหยุ่น เช่น การขยายกรอบเวลาให้การจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศภายใต้มาตรการ สามารถทำได้ถึงเดือนมกราคมของปีถัดไป เพื่อรองรับรถที่จำหน่ายปลายปีให้จดทะเบียนทัน
รายงานข่าวภาครัฐยังสะท้อนว่า ยอดจดทะเบียน BEV ช่วง 9 เดือนหนึ่งเติบโตในระดับสูง และการลงทุนในห่วงโซ่อุตสาหกรรม EV มีมูลค่าสูง ซึ่งสะท้อนเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์ของไทยในการเป็นฐานผลิตภูมิภาค ขณะเดียวกัน สำนักข่าวต่างประเทศรายงานมุมมองเชิงนโยบายว่า ไทยพยายามประคองแรงจูงใจและปรับเงื่อนไขเพื่อรักษาการลงทุนและความต่อเนื่องของตลาด EV
อย่างไรก็ดี ในมาตรฐานงานข่าวเชิงลึก “นโยบายส่งเสริม” ต้องเดินคู่กับ “ธรรมาภิบาลและความคุ้มค่า” เพราะเงินสนับสนุน/แรงจูงใจทางภาษีในระยะยาวย่อมมีต้นทุนทางการคลัง และอาจเกิดคำถามเรื่องความเป็นธรรมระหว่างคนที่เข้าถึงรถใหม่ราคาแพง กับคนที่ยังต้องพึ่งรถมือสองหรือรถสาธารณะ
เชียงรายควรเดินเกมอย่างไร 3 ทางเลือกเชิงนโยบายที่จับต้องได้
หากยอมรับข้อเท็จจริงว่าเชียงรายกำลังเร่งตัว คำถามจึงไม่ใช่ “จะเอา EV ไหม” แต่เป็น “จะจัดการการเปลี่ยนผ่านอย่างเป็นธรรมและปลอดภัยอย่างไร”
ข้อเสนอเชิงนโยบายระดับจังหวัด/ท้องถิ่นที่ทำได้ทันที ได้แก่
- ทำแผนที่โครงสร้างพื้นฐานชาร์จแบบเปิดข้อมูล (Open Data) รายอำเภอ
ไม่ใช่แค่บอกว่ามีจุดชาร์จ “ที่ไหนสักแห่ง” แต่ต้องตอบได้ว่า จุดชาร์จครอบคลุมเส้นทางหลักและอำเภอรอบนอกเพียงใด มีหัวชาร์จกี่ประเภท และช่วงเวลาใช้งานหนาแน่นตอนไหน เพื่อให้ประชาชนตัดสินใจซื้อบนข้อมูลจริง - ยกระดับทักษะช่างและศูนย์บริการในพื้นที่
จับมือสถาบันการศึกษา/อาชีวะ/ภาคเอกชน จัดหลักสูตรยานยนต์ไฟฟ้าและระบบแรงดันสูง เพื่อให้การเติบโตของยอดรถ “ไม่ทิ้งช่องโหว่ด้านความปลอดภัยและบริการ” - เริ่มต้นด้วย “ฟลีทรถสาธารณะ/ท่องเที่ยว” ที่วัดผลได้
แทนที่จะกระจายแบบไร้ทิศทาง เชียงรายสามารถผลักดันโครงการนำร่องที่วัดผลชัด เช่น รถรับส่งในเมือง รถบริการท่องเที่ยวในโซนหนาแน่น พร้อม KPI เรื่องต้นทุนต่อเที่ยว การลดมลพิษ และความพึงพอใจผู้โดยสาร เพื่อพิสูจน์ผลประโยชน์ต่อสาธารณะ ไม่ใช่เฉพาะผู้ซื้อรถส่วนบุคคล
เชียงรายไม่ได้แค่ “ตามเทรนด์” แต่กำลังถูกทดสอบความพร้อมของเมือง
ตัวเลข สะสม 2,883 คัน และ ป้ายแดง 1,331 คันในปีเดียว ทำให้เชียงรายกลายเป็นหนึ่งในจังหวัดที่น่าจับตาของการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้า ไม่ใช่เพราะยอดรวมใหญ่ที่สุด แต่เพราะ “แรงซื้อใหม่” กำลังพุ่ง และสะท้อนการขยับของพฤติกรรมผู้บริโภคในเมืองเหนืออย่างชัดเจน
แต่การเติบโตจะเป็น “ข่าวดีของชุมชน” ได้จริง ก็ต่อเมื่อเมืองตอบคำถามปลายทางให้ได้ว่า ประชาชนชาร์จได้สะดวกเพียงพอหรือไม่ ระบบบริการตามทันหรือไม่ ความปลอดภัยพร้อมหรือไม่ และการเปลี่ยนผ่านนี้ทำให้คนเชียงรายส่วนใหญ่ “ได้ประโยชน์” ไม่ใช่เฉพาะคนกลุ่มที่เข้าถึงรถใหม่ราคาแพง
ในปี 2569 “รถไฟฟ้า” จึงไม่ใช่เพียงพาหนะ หากเป็นบททดสอบความสามารถของเชียงรายในการบริหารการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้าง ให้ทันเทคโนโลยี ทันเศรษฐกิจ และทันความเป็นธรรมของสังคมไปพร้อมกัน
สถิติสำคัญ
- เชียงราย รถ BEV สะสม ณ ธ.ค. 2568 = 2,883 คัน; จดทะเบียนใหม่ (ป้ายแดง) ปี 2568 = 1,331 คัน (อันดับสะสม 13 ของประเทศ; อันดับป้ายแดง 9 ของประเทศ; อันดับ 3 ภาคเหนือ)
- ประเทศไทย รถ BEV สะสมปี 2568 = 274,368 คัน, เติบโต +75% YoY
- ชุดข้อมูล/ทรัพยากรสถิติรถจดทะเบียนใหม่ (ทางการ) เผยแพร่ผ่าน DLT Data Catalog และมีไฟล์รายปี/รายเดือนให้ดาวน์โหลด
- นโยบายระดับประเทศ มีการปรับมาตรการ EV3–EV3.5 เพื่อเพิ่มความยืดหยุ่นด้านกรอบเวลาจดทะเบียน และสะท้อนทิศทางการผลักดันฐานผลิต EV ของไทย
เครดิตภาพและข้อมูลจาก :
- กรมการขนส่งทางบก (DLT) – DLT Data Catalog ชุดข้อมูล “สถิติจำนวนรถจดทะเบียนใหม่” (ไฟล์รายปี/รายเดือน)
- เว็บไซต์รัฐบาลไทย (thaigov.go.th) ข่าวการปรับมาตรการ EV3–EV3.5 และข้อมูลประกอบเชิงนโยบาย
- Reuters รายงานมุมมองเชิงนโยบาย/เศรษฐกิจเกี่ยวกับการเดินหน้ามาตรการและอุตสาหกรรม EV ของไทย
- Omoda&Jaecoo Rich Chaing Rai
MOST POPULAR
FOLLOW ME
NEWS UPDATE
