เชียงรายเดินหน้าอัปเกรด “สะพานเทียบอากาศยาน” ยกระดับความปลอดภัย-บริการ เจาะมาตรการ SRM, การสื่อสาร NOTAM และข้อเสนอแนะเชิงระบบ

เชียงราย, 15 พฤศจิกายน 2568 — เพจ GATC Thailand เผยแพร่ภาพความคืบหน้า “โครงการรื้อถอนและติดตั้งสะพานเทียบอากาศยาน (Passenger Boarding Bridges: PBB) จำนวน 2 ตัว” ที่ท่าอากาศยานนานาชาติแม่ฟ้าหลวง เชียงราย (CEI) โดยสนามบินยืนยันแนวทางปฏิบัติตามหลัก การบริหารการเปลี่ยนแปลง (Management of Change: MOC) และ การบริหารความเสี่ยงด้านความปลอดภัย (Safety Risk Management: SRM) ภายใต้ระบบบริหารความปลอดภัยการบิน (SMS) ตามข้อกำหนดขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO Annex 19) และกรอบกำกับดูแลของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) ซึ่งจากตัวเลข รายละเอียดเชิงเทคนิคบางส่วนของโครงการ (เช่น การเว้นเขต Fall Zone, รอบการ FOD sweep, ขั้นตอน Crane Lift Plan, รายการทดสอบ PBB ใหม่ และเกณฑ์ทางเทคนิคของผู้ผลิต) อ้างอิงจาก เอกสารโครงการ/ร่างรายงาน MOC–SRM ของท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย และ ข้อมูลผู้ใช้จัดเตรียม ในคำสั่งงานฉบับนี้ ซึ่งผู้สื่อข่าวได้ใช้ประกอบการรายงานเชิงวิเคราะห์ โดยหลีกเลี่ยงการตั้งข้อมูลใหม่ที่ไม่มีแหล่งอ้างอิง การเปลี่ยน PBB เป็น “การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญ” ซึ่งตามกรอบ SMS ต้องระบุอันตราย (hazards) ประเมินความเสี่ยงด้วยเมทริกซ์ ICAO 5×5 และกำหนดมาตรการควบคุมก่อน อนุมัติ และหลังการใช้งานจริง เพื่อให้ “ระดับความปลอดภัยที่ยอมรับได้ (ALoS)” คงอยู่ตลอดวงจรโครงการ

ทำไม “สะพานเทียบอากาศยาน” จึงเป็นหัวใจของความปลอดภัยและคุณภาพบริการ

สะพานเทียบอากาศยาน (PBB) คือทางเชื่อมยกระดับระหว่างอาคารผู้โดยสารกับประตูอากาศยาน เป็นจุดสัมผัสสำคัญของผู้โดยสารกับเครื่องบิน หาก PBB มีความพร้อมด้าน โครงสร้าง-กลไก-การควบคุม จะช่วยให้การขึ้น/ลงเครื่องราบรื่น ปลอดภัย และลดเวลาหมุนเวียนเครื่องบิน (turnaround time) ซึ่งส่งผลต่อ ความตรงต่อเวลา (OTP) และ ความพึงพอใจผู้โดยสาร โดยตรง

โครงการที่ CEI มีทั้ง “การรื้อถอน PBB เก่า” และ “ติดตั้ง PBB ใหม่” ในพื้นที่ Airside (ลานจอด/เขตปฏิบัติการอากาศยาน) ซึ่งยังมีเที่ยวบินใช้งานจริง จึงจัดเป็นงานที่ต้องวางมาตรการความปลอดภัยเฉพาะเพื่อป้องกันการรุกล้ำพื้นที่เคลื่อนไหว (movement area), การใช้เครนยกหนัก (heavy lifting) และการเกิด FOD (Foreign Object Debris) หรือ “เศษวัสดุแปลกปลอม” ที่อาจถูกเครื่องยนต์ดูดเข้าไปจนเสียหายรุนแรง

รายงาน SRM ชี้ 2–3 ความเสี่ยงต้นทางสูง ต้องบังคับใช้มาตรการทันที

รายงานการบริหารความเสี่ยงด้านความปลอดภัย (SRM) ของโครงการ (ข้อมูลผู้ใช้จัดเตรียม) ระบุ “อันตรายหลัก” ที่ต้องควบคุมเข้มข้น ดังนี้

1. FOD (เศษวัสดุแปลกปลอม) — ความเสี่ยงที่เศษโลหะ/เครื่องมือ/วัสดุก่อสร้างหลุดสู่ลานจอดและถูกดูดเข้าเครื่องยนต์อากาศยาน ถูกจัดเป็นความเสี่ยงระดับสูง (ตัวอย่างแนวคิดความรุนแรงตามการบินพลเรือน: FOD อาจก่อ “Hazardous severity”) จึงต้องมี FOD sweep ต่อเนื่อง, คุมเส้นทางขนส่ง (haul routes) และวินัยการเข้าถึง AOA อย่างเคร่งครัด  
2. การยกหนัก (Heavy Lifting) ด้วยเครน — การชักรอก/เคลื่อนย้าย PBB ในพื้นที่จำกัดใกล้อากาศยานและอาคารผู้โดยสารถูกประเมิน “ความรุนแรงระดับ Catastrophic” จึงต้องมี แผนการยก (Crane Lift Plan) ที่วิศวกรผู้มีคุณสมบัติอนุมัติ, กำหนด Fall Zone ชัดเจน และ หยุดการปฏิบัติการบนลานจอดชั่วคราวช่วง critical lift โดยประสานหอควบคุมการบิน (ATC)
3. การรุกล้ำพื้นที่ปฏิบัติการ (Airside Incursion) — ยานพาหนะ/บุคลากรก่อสร้างเข้าสู่ movement area โดยไม่ได้รับอนุญาต เสี่ยงต่อการชนกับอากาศยานที่กำลัง taxi/pushback จึงต้องมี low-profile barricades, ระบบอนุญาตขับขี่ในเขต airside, และการคุม “escort” ตลอดเวลา

รายงานยังย้ำว่า หลังติดตั้ง PBB ใหม่ ต้องทดสอบความเข้ากันได้ในการปฏิบัติงาน (operational compatibility) และทดสอบทางเทคนิค/โครงสร้าง (เช่น load test และการควบคุมแรงกดบนลำตัวอากาศยานตามสเปกผู้ผลิต) ให้ผ่านเกณฑ์ก่อนเปิดใช้งานจริง

เครื่องมือกำกับ “มองไม่เห็น” แต่สำคัญ MOC, SRM, AOM และการสื่อสารแบบ NOTAM

ด้วยสถานะ “การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ” สนามบินต้องเดินกระบวนการอนุมัติ 3 ช่วง ได้แก่ Compliance–Control–Completion (ยื่นรายละเอียด/แผนความปลอดภัย–ควบคุมงานจริงตาม SRM–ทดสอบรับรองและปรับปรุงเอกสาร) ภายใต้กรอบ SMS/Annex 19 ของ ICAO และกฎ CAAT  

ส่วน “การสื่อสารข้อจำกัดการใช้งานสนามบิน” ต้องทำผ่าน AIS/NOTAM อย่างทันท่วงที เพื่อให้สายการบิน นักบิน ผู้ควบคุมจราจร และผู้ปฏิบัติงานภาคพื้นรับรู้ตรงกันว่า “ช่วงไหน/หลุมจอดใด/ขอบเขตใด” มีงานก่อสร้างหรือข้อจำกัดเพื่อหลีกเลี่ยงความสับสนและลดอุบัติการณ์ โดยไทยมีการจัดทำ eAIP/NOTAM ภายใต้มาตรฐาน CAAT/AEROTHAI ซึ่งแยก series (เช่น Series A/C) สำหรับประกาศข้อจำกัดสนามบินระหว่างประเทศ/ในประเทศตามลำดับ  

ในทางปฏิบัติ หลายเหตุการณ์ไม่ปลอดภัยในสนามบินทั่วโลกมักเกี่ยวข้อง “ข้อมูลสนามบินช่วงก่อสร้างสื่อสารไม่ชัด” หรือ “แผนภาพพื้นที่จำกัดไม่ครบถ้วน” แนวทางสากลจึงแนะนำ Construction Notice Diagram ควบคู่ NOTAM เพื่อให้เห็นภาพรวมจุดกั้น/เส้นทางวิ่งใหม่อย่างเข้าใจง่าย ลดความคลุมเครือระหว่างงานกับการจราจรอากาศยาน  

มาตรการภาคสนาม จากรั้วกั้นเตี้ยสะท้อนแสง ถึง “FOD Sweep” รายชั่วโมง

เพื่อให้ “ดัชนีความเสี่ยงตกค้าง (Residual Risk)” ลดลงสู่ระดับยอมรับได้ แผนควบคุมในภาคสนามที่ CEI (ข้อมูลผู้ใช้จัดเตรียม) มีทั้งมาตรการ บริหารจัดการพื้นที่ก่อสร้าง และ มาตรการเฉพาะ PBB อาทิ

• การแบ่งเขตก่อสร้าง (barricading/demarcation) ด้วย low-profile barricades สีสะท้อนแสงตามมาตรฐานการบิน, ป้าย/ไฟเตือนกลางคืน และการติดตั้งล่วงหน้าก่อนเริ่มงานจริง เพื่อให้ผู้ปฏิบัติการภาคพื้นและนักบินสังเกตเห็นได้ชัดเจน
• AOA access control จำกัดเส้นทางขนส่งวัสดุ (haul routes), อนุญาตเฉพาะบุคลากรที่ผ่านการอบรมขับขี่ในเขต airside, และมี safety officer เฝ้าระวังเฉพาะงานก่อสร้างสนามบิน
• Crane Lift Plan/Fall Zone แผนยกโดยวิศวกรที่มีคุณสมบัติ, คุมเขตอันตรายห้ามบุคคลอยู่ใต้โหลด, ใช้ qualified rigger และอุปกรณ์ rigging ที่มีตัวล็อกอัตโนมัติ พร้อม “หยุดปฏิบัติการบริเวณใกล้เคียงช่วง critical lift”
• FOD Control กำหนดรอบ FOD sweep ถี่ขึ้น (ก่อน/ระหว่าง/หลังงานแต่ละช่วง), บังคับเก็บกวาดเส้นทาง haul routes และกำหนดบทลงโทษเรื่องวินัย FOD ไว้ในสัญญาผู้รับเหมา
• การทดสอบ/รับรอง PBB ใหม่ ดำเนิน docking test, load test และทวนสอบ “ข้อกำหนดของผู้ผลิต” เพื่อยืนยันความเข้ากันได้กับชนิดอากาศยานที่ CEI รองรับ ก่อนบรรจุขั้นตอนใช้งาน/บำรุงรักษาใน คู่มือการดำเนินงานสนามบิน (AOM) ฉบับปรับปรุง

เมื่อนำมาตรการเหล่านี้ไปใช้ตามแผน SRM รายการเสี่ยงสูงหลายรายการ—เช่น FOD/การยกหนัก/การรุกล้ำพื้นที่—จะ “เลื่อนลง” สู่โซนยอมรับได้หรือยอมรับได้แบบมีเงื่อนไข ซึ่งต้องมีการ ติดตามผลต่อเนื่อง และ Post-Implementation Review (PIR) ในระยะ 6–12 เดือน เพื่อตรวจว่ามาตรการยังมีประสิทธิผลจริงในงานประจำวัน (ข้อมูลผู้ใช้จัดเตรียม)

ผู้โดยสาร–สายการบิน–ชุมชนท้องถิ่น ได้อะไร/ต้องรับรู้อะไร

ต่อผู้โดยสาร — ช่วงก่อสร้างอาจมี “ข้อจำกัดการใช้งานหลุมจอด/ประตู” บางช่วงเวลา ผู้โดยสารอาจพบการเปลี่ยนประตูขึ้นเครื่องหรือใช้รถบัสรับส่ง (bus gate) แทน PBB ชั่วคราว แต่มาตรการสื่อสารผ่าน NOTAM/ประกาศสนามบิน ช่วยให้ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียวางแผนล่วงหน้า ลดผลกระทบความล่าช้า

ต่อสายการบิน/ผู้ปฏิบัติการภาคพื้น — การวางแผน turnaround ต้องประสานหนาแน่นขึ้น โดยเฉพาะช่วง critical lift ที่อาจมี “หยุดการปฏิบัติการบนลานจอดเฉพาะจุด” ชั่วคราว การมี “แผนภาพเขตก่อสร้าง (construction diagram)” ชัดเจนและ brief ร่วมรายสัปดาห์ช่วยให้การขยับหลุมจอด/สลับอุปกรณ์เป็นระเบียบและปลอดภัย

ต่อชุมชน/เศรษฐกิจท้องถิ่น — PBB ใหม่ที่ปลอดภัยและทันสมัยช่วยหนุนภาพลักษณ์ “เมืองท่องเที่ยวคุณภาพ” ของเชียงราย สอดคล้องยุทธศาสตร์ Green/BCG และความต้องการรองรับนักท่องเที่ยวที่เติบโตต่อเนื่องในฐานะ “เมืองรองรายได้สูง” ของประเทศ

ข้อเสนอแนะเชิงนโยบายและการจัดการ (เพื่อความปลอดภัย+ประสิทธิภาพระยะยาว)

อ้างอิงรายงานโครงการ/แนวปฏิบัติสากล ประสานกับบริบทสนามบินที่ยังปฏิบัติการจริงตลอดเวลา บทวิเคราะห์นี้เสนอ “สามคานงัด” เพื่อให้ CEI ได้ Safety + Efficiency ไปพร้อมกัน

1. บูรณาการ SMS ของผู้รับเหมา (Contractor SMS Integration)
   กำหนดให้ผู้รับเหมาหลัก/ผู้ผลิต PBB จัดทำ “Project Safety Plan เฉพาะโครงการสนามบิน” (ไม่ใช่คู่มือองค์กรทั่วไป) ครอบคลุม hazards เฉพาะ เช่น FOD/hot works/rigging/airside driving และ nominate safety officer ที่คุ้นเคยกฎ Part 139/มาตรฐานสนามบินในไทย ข้อกำหนดนี้ช่วยแปลง “ความปลอดภัยโครงการ” ให้กลายเป็น “ความปลอดภัยของระบบ” เมื่อบันทึกลง AOM
2. ยกระดับเทคโนโลยี PBB/การนำร่องอัตโนมัติ
   พิจารณา PBB ที่รองรับ remote control/automatic docking เพื่อลด human error ระหว่างเชื่อมต่อประตูอากาศยาน และพิจารณา VDGS/AGDGS ในหลุมจอดที่เกี่ยวข้องเพื่อเพิ่มความแม่นยำการเข้าประจำหลุมของอากาศยาน พร้อมทั้งทำ SOP+training แก่ช่าง/ภาคพื้นให้สอดคล้อง (ข้อมูลผู้ใช้จัดเตรียม)
3. Lifecycle Management และอะไหล่สำรอง (Spares & Warranty)
   จัดสัญญาบำรุงรักษาระยะกลาง–ยาวกับผู้ผลิต PBB ใหม่ (เช่น 3–5 ปี) ควบคุมอะไหล่กุญแจสำคัญและวางแผน “reuse/repurpose” ชิ้นส่วนจาก PBB เก่าที่ปลอดภัยได้ เพื่อลด downtime และต้นทุน รวมถึงวัดผล KPI ความพร้อมใช้งาน (availability) และ Mean Time Between Failures ของ PBB เพื่อดูแลความเสี่ยงตกค้างด้านความต่อเนื่อง

มุมมองมาตรฐาน/กฎระเบียบ “ไม่ใช่แค่ทำให้เสร็จ” แต่ต้อง “ทำให้สอดคล้องและตรวจสอบได้”

MOC/SRM ไม่ใช่เอกสารพิธีการ แต่เป็น “หลักฐานความปลอดภัย” ที่ผู้ตรวจสอบสนามบินของ CAAT ใช้รับรองความพร้อม โดยหลังทดสอบ PBB ใหม่เสร็จ สนามบินต้อง “ปรับปรุง AOM” ให้สะท้อนสภาพจริง—ทั้งขีดความสามารถหลุมจอด/ชนิดอากาศยานที่รองรับ ขั้นตอนปฏิบัติ/บำรุงรักษา และแผนฉุกเฉิน—เพื่อให้มาตรการควบคุมที่เคยเป็น Project Controls ถูกถ่ายโอนเป็น System Controls ของสนามบินในชีวิตจริง

การสื่อสารต่อผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ต้องเดินหน้าควบคู่—โดยเฉพาะการแจ้ง NOTAM ผ่าน AIS ของไทย (CAAT/AEROTHAI) อย่างครบถ้วน ชัดเจน และทันเวลา รวมถึงทำ แผนภาพพื้นที่ก่อสร้าง เผยแพร่ให้สายการบิน/ภาคพื้นใช้ประกอบการวางแผนปฏิบัติการเพื่อลดความเสี่ยงจาก “ช่องว่างข้อมูล”

โครงการรื้อถอนและติดตั้ง PBB ใหม่ 2 ตัวที่ CEI คือ “แบบฝึกหัดความปลอดภัย” ที่สะท้อนความพร้อมของสนามบินไทยในการยกระดับมาตรฐานตาม ICAO/CAAT ในบริบทที่ยังต้อง “บินจริง-ก่อสร้างจริง” พร้อมกัน การคุมเข้ม “สามเสี่ยงหลัก”—FOD, Heavy Lifting, Airside Incursion—ด้วยมาตรการเฉพาะงานสนามบิน (barricading, FOD sweep, crane lift plan, fall zone, haul routes, airside escort) บวกการสื่อสาร NOTAM/AIS ที่ทันเวลา จะลด “ความเสี่ยงเริ่มต้น” ลงสู่ “ความเสี่ยงตกค้างที่ยอมรับได้”

ในเชิงยุทธศาสตร์ การบูรณาการ SMS ของผู้รับเหมา, ยกระดับ เทคโนโลยี PBB/ระบบนำร่อง, และจัดการ วงจรชีวิต PBB อย่างเป็นระบบ จะช่วยให้ CEI ไม่เพียง “ผ่านโครงการ” แต่ “ผ่านการพิสูจน์ระบบ”—ส่งมอบความปลอดภัยและคุณภาพบริการที่สอดคล้องมาตรฐานสากล รองรับการเติบโตของผู้โดยสาร และเสริมภาพลักษณ์เชียงรายในฐานะ “เมืองท่องเที่ยวคุณภาพสูง” อย่างยั่งยืน

แหล่งข้อมูลอ้างอิง (ตรวจสอบได้)

1. ICAO – Safety Management (Annex 19, SMS concept & framework) ภาพรวมกรอบ Annex 19/SMS และบทบาทของผู้ให้บริการ/ผู้กำกับดูแล (อธิบายโครง SMS, MOC/SRM ในระดับหลักการ). อ้างอิง: ICAO – Safety Management (หน้า overview และ knowledge center)
2. CAAT – บทความ/หน้าความรู้เรื่อง Safety Management System บทบาทของระบบ SMS ในการยกระดับความปลอดภัยการบินพลเรือนของไทย (แนวคิด/บทบาท/ประโยชน์)
3. FAA AC 150/5370-2G – Operational Safety on Airports During Construction: แนวทางมาตรฐานสหรัฐฯ สำหรับ “ความปลอดภัยระหว่างก่อสร้างในสนามบินที่ยังปฏิบัติการจริง” ครอบคลุมการกั้นพื้นที่, FOD, งานยกหนัก, การประสานงาน, การแจ้งเตือน ฯลฯ  
4. AIP/eAIP Thailand – AIS/NOTAM (CAAT/AEROTHAI) โครงสร้าง/ซีรีส์ของ NOTAM ไทย (Series A/C) และรายการ NOTAM ที่ยังมีผล—ตอกย้ำบทบาท AIS/NOTAM ในการสื่อสารข้อจำกัดสนามบินช่วงก่อสร้าง