รฟท.เดินหน้าเมกะโปรเจกต์รถไฟทางคู่ ‘เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ’ 7.2 หมื่นล้าน เปิดใช้ปี 2571 สัญญาเชียงรายวิ่งแซงแผน หนุนเหนือสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์อาเซียน
เชียงราย, 15 ธันวาคม 2568 – เสียงสว่านเจาะทะลุผนังอุโมงค์สองในอำเภอสอง จังหวัดแพร่ ดังสะท้อนก้องไปตามหุบเขาเมื่อต้นเดือนพฤศจิกายนที่ผ่านมา ภาพทีมวิศวกรและคนงานยืนปรบมือท่ามกลางฝุ่นหินที่ยังฟุ้งกระจาย ถูกถ่ายทอดผ่านสื่อของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ไปทั่วประเทศ เหตุการณ์เล็ก ๆ ในสายตาคนเมือง กลับมีความหมายใหญ่ในฐานะ “หมุดหมายสำคัญ” ของโครงการรถไฟทางคู่สายใหม่ เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ มูลค่าลงทุนรวม 72,835 ล้านบาท ที่กำลังจะเปลี่ยนภูมิทัศน์การคมนาคมของภาคเหนือและชายแดนไทย–ลาว–จีนไปอย่างสิ้นเชิง
โครงการรถไฟสายประวัติศาสตร์เส้นนี้ ไม่ได้เป็นเพียงโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม หากแต่เป็น “โครงข่ายเศรษฐกิจ” ที่จะเชื่อมเส้นเลือดการค้าและการท่องเที่ยวระหว่างจังหวัดแพร่ พะเยา เชียงราย ไปจนถึงด่านพรมแดนเชียงของ สู่ตลาดจีนและอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS) ล่าสุด ภาพรวมความก้าวหน้าทั้งโครงการคืบหน้าสะสมเฉลี่ยราวร้อยละ 46–47 และ รฟท.คาดว่าจะสามารถเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ได้ภายในปี 2571 ตามกรอบเวลาในสัญญาจ้าง 71 เดือน นับจากวันที่เริ่มงาน 15 กุมภาพันธ์ 2565
ภาพรวมโครงการ 3 สัญญา 322 กิโลเมตร กับความคืบหน้าที่ต่างจังหวะ
โครงการรถไฟทางคู่สายเด่นชัย–เชียงราย–เชียงของมีระยะทางรวมประมาณ 322–323 กิโลเมตร เริ่มต้นที่สถานีเด่นชัย จังหวัดแพร่ (กม. 533+900) และสิ้นสุดที่อำเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย (กม. 857+000) แบ่งงานก่อสร้างออกเป็น 3 สัญญาหลัก ดังนี้
- สัญญาที่ 1 ช่วงเด่นชัย–งาว ระยะทาง 103 กิโลเมตร วงเงินก่อสร้าง 26,560 ล้านบาท ผู้รับจ้างคือกิจการร่วมค้า ไอทีดี–เนาวรัตน์ ปัจจุบันความก้าวหน้าร้อยละ 45.746 ล่าช้ากว่าแผนราวร้อยละ 5.461 โดยอยู่ระหว่างเร่งงานโครงสร้างทางยกระดับและสะพานข้ามแม่น้ำยม พร้อมกับปรับแผนการทำงานให้สอดรับปัญหาเวนคืนในบางช่วง
- สัญญาที่ 2 ช่วงงาว–เชียงราย ระยะทาง 132 กิโลเมตร วงเงินก่อสร้าง 26,890 ล้านบาท ผู้รับจ้างคือกิจการร่วมค้า ซีเคเอสที–ดีซี2 ความคืบหน้าก่อสร้างร้อยละ 52.280 เร็วกว่าแผนถึงร้อยละ 4.147 สะท้อนศักยภาพการบริหารงานโครงการและการส่งมอบพื้นที่ที่เป็นไปอย่างราบรื่นในจังหวัดพะเยาและเชียงราย
- สัญญาที่ 3 ช่วงเชียงราย–เชียงของ ระยะทาง 87 กิโลเมตร วงเงินก่อสร้าง 19,385 ล้านบาท ผู้รับจ้างคือกิจการร่วมค้า ซีเคเอสที–ดีซี3 ความก้าวหน้าร้อยละ 40.812 เร็วกว่าแผนร้อยละ 3.222 โดยเน้นงานดิน งานสะพาน และอุโมงค์ดอยหลวงซึ่งเป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญก่อนเข้าสู่ด่านชายแดนเชียงของ
เมื่อถ่วงน้ำหนักตามระยะทาง ทั้งสามสัญญาส่งผลให้โครงการมีความก้าวหน้าสะสมเฉลี่ยราวร้อยละ 46–47 ขณะเดียวกัน หากพิจารณาจากอินโฟกราฟิกความคืบหน้าประจำเดือนพฤศจิกายน 2568 ของ รฟท. จะพบว่าค่าความก้าวหน้าเฉลี่ยยังเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยมี “ความก้าวหน้ารวมทั้งโครงการ” ราวร้อยละ 48.620 สูงกว่าแผนการก่อสร้างสะสมเล็กน้อย แสดงให้เห็นว่าความล่าช้าในบางสัญญาเริ่มถูกชดเชยด้วยความก้าวหน้าที่เร็วกว่าแผนในสัญญาอื่น
นัยสำคัญที่ไม่อาจมองข้ามคือ งานก่อสร้างในพื้นที่จังหวัดเชียงราย ซึ่งครอบคลุมสัญญาที่ 2 และ 3 มีความคืบหน้ารวม “เร็วกว่ากรอบแผน” รวมกันมากกว่า 7 จุดเปอร์เซ็นต์ สัญญาณนี้สะท้อนว่า “ภาคเหนือปลายทาง” กำลังจะพร้อมรับบทบาทใหม่ในฐานะศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค ก่อนหัวขบวนรถไฟจะออกจากเด่นชัยเสียอีก
พิชิตภูเขาและร่องมรสุม ความท้าทายอุโมงค์ 4 แห่ง และสุดยอดทางยกระดับ
ภูมิประเทศที่เป็นเทือกเขาสลับซับซ้อนของแพร่ พะเยา และเชียงราย ทำให้การออกแบบเส้นทางรถไฟสายนี้เต็มไปด้วยความท้าทายด้านวิศวกรรม รฟท.ต้องก่อสร้างอุโมงค์รถไฟรวม 4 แห่ง ระยะทางรวม 13.90 กิโลเมตร ควบคู่กับทางยกระดับและสะพานขนาดใหญ่จำนวนมาก
ในส่วนของอุโมงค์ ความคืบหน้าสำคัญเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน 2568 เมื่อทีมวิศวกรสามารถขุดเจาะทะลุ “อุโมงค์สอง” ในอำเภอสอง จังหวัดแพร่ ระยะทาง 1.059 กิโลเมตร ถือเป็นอุโมงค์แห่งแรกของสัญญาที่ 1 และเป็นอุโมงค์ลำดับที่ 3 จาก 4 แห่งของโครงการที่เจาะทะลุสำเร็จ ต่อจากอุโมงค์ดอยหลวง จังหวัดเชียงราย และอุโมงค์แม่กา จังหวัดพะเยา
เหลือเพียง “อุโมงค์งาว” ความยาว 6.211 กิโลเมตร ที่กำลังถูกจับตามองในฐานะอุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในประเทศไทย คาดว่าจะเจาะทะลุได้ภายในเดือนกันยายน 2569 อุโมงค์ทุกแห่งออกแบบเป็นอุโมงค์คู่ทางเดี่ยว (Single-Track Tunnel) มีโครงสร้างรองรับแรงสั่นสะเทือนจากแผ่นดินไหว ระบบระบายน้ำ และอุโมงค์หลบภัยทุกระยะ 240 เมตร เพื่อให้การเดินรถในพื้นที่ภูเขาและร่องมรสุมของภาคเหนือมีความปลอดภัยสูงสุด
นอกจากงานอุโมงค์ โครงการยังมี “สุดยอดทางยกระดับ” ที่ถูกยกให้เป็นไฮไลต์เชิงวิศวกรรมและการท่องเที่ยวในอนาคต ตั้งแต่
- สะพาน RB35 ประตูล่องแม่น้ำยม ในสัญญาที่ 1 ช่วงเด่นชัย–งาว ซึ่งทอดยาวข้ามแม่น้ำยมและพื้นที่ชุ่มน้ำหลายกิโลเมตร ด้วยความยาวรวมกว่า 2.5 กิโลเมตร รองรับน้ำหลากในฤดูฝน และเปิดทัศนียภาพกว้างของลำน้ำยมจากบนขบวนรถไฟ
- สะพาน RB144 ข้ามทางหลวงหมายเลข 144 ในสัญญาที่ 2 ช่วงงาว–เชียงราย ที่ออกแบบเป็นสะพานคอนกรีตโค้งข้ามแนวถนนสายหลักและลำน้ำ พร้อมโครงสร้างแบบ Portal Frame เชื่อมทางขึ้นลง การรถไฟมองว่าสะพานแห่งนี้จะกลายเป็นแลนด์มาร์กใหม่ทางด้านวิศวกรรมของจังหวัดพะเยา
- ทางยกระดับ RB321–333 ช่วงทางเข้าสู่อุโมงค์ดอยหลวง ในสัญญาที่ 3 ช่วงเชียงราย–เชียงของ ที่เส้นทางรถไฟเลื้อยโค้งไปตามไหล่เขาเหนือแม่น้ำกก เป็นส่วนผสมระหว่างวิศวกรรมโครงสร้างและภูมิทัศน์ธรรมชาติที่คาดว่าจะกลายเป็น “จุดชมวิวบนรางเหล็ก” ที่สวยที่สุดแห่งหนึ่งของไทย
ด้วยองค์ประกอบเหล่านี้ รถไฟสายเด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ จึงไม่ได้เป็นเพียงโครงข่ายคมนาคมใหม่ แต่ยังถูกคาดหวังให้เป็น “เส้นทางท่องเที่ยวเชิงภูมิทัศน์” ที่เปิดมุมมองใหม่ของภาคเหนือให้ทั้งชาวไทยและนักท่องเที่ยวต่างชาติได้สัมผัสในอนาคต
เวนคืน 9,661 ไร่ ปมเอกสารคลาดเคลื่อนและคำชี้แจงจากกรมที่ดิน
ด้านที่ถูกจับตามองไม่แพ้งานก่อสร้างคือ “กระบวนการเวนคืนที่ดิน” ซึ่งครอบคลุมพื้นที่ประมาณ 9,661 ไร่ รวมกว่า 8,000 แปลง ใน 4 จังหวัด ได้แก่ แพร่ พะเยา เชียงราย และลำปาง ช่วงที่ผ่านมา มีรายงานข่าวระบุว่าการออกเอกสารรูปแผนที่กระดาษบาง (ร.ว.9) ของกรมที่ดินมีความล่าช้า จากความคลาดเคลื่อนของข้อมูลในเอกสารสัญญา ส่งผลต่อการจ่ายเงินชดเชยให้ประชาชนผู้ถูกเวนคืน
กรมที่ดินจึงออกแถลงชี้แจงว่า การดำเนินการรังวัดและจัดทำ ร.ว.9 เป็นภารกิจที่ดำเนินมาตั้งแต่ปี 2565–2566 และโครงการเวนคืนในส่วนที่กรมที่ดินรับผิดชอบได้ “ปิดงาน” แล้วตั้งแต่ปี 2566 พร้อมจัดส่งรูปแผนที่รังวัดและเอกสารทั้งหมดให้การรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อนำไปใช้ทำสัญญาเวนคืนและจดทะเบียนกันเขตในสำนักงานที่ดินพื้นที่ต่าง ๆ
ข้อมูลล่าสุดจากกรมที่ดินระบุว่า
- งานเวนคืนกว่า 8,000 แปลง แบ่งเป็นการดำเนินงานจากส่วนกลางร้อยละ 90 และดำเนินการที่สำนักงานที่ดินในพื้นที่ร้อยละ 10
- จังหวัดแพร่และเชียงราย ดำเนินการจดทะเบียนแบ่งเวนคืนแล้วเป็นส่วนใหญ่ ไม่พบปัญหาติดขัด ส่วนจังหวัดพะเยายังคงรอจดทะเบียนราว 200 แปลง และจังหวัดลำปาง (สาขางาว) ประมาณ 10 กว่าแปลง
- ภาพรวมการจ่ายเงินชดเชยและการจดทะเบียนเสร็จสิ้นแล้วคิดเป็นประมาณร้อยละ 95 ของจำนวนแปลงทั้งหมด
กรมที่ดินยืนยันว่าได้ปฏิบัติตามขั้นตอนและกฎหมายอย่างครบถ้วน และพร้อมประสานรฟท.เพื่อจัดการข้อเข้าใจคลาดเคลื่อนที่อาจเกิดขึ้น ขณะที่ฝั่งรฟท.เองได้เร่งประชุมร่วมกับสำนักมาตรฐานและส่งเสริมการรังวัด (สมส.) เพื่อปรับปรุงข้อมูลในสัญญาและเร่งรัดขั้นตอนที่เหลือ รวมถึงเปิดช่องทางให้ประชาชนผู้ถูกเวนคืนยื่นอุทธรณ์ราคาประเมินได้ตามสิทธิ หากเห็นว่าได้รับค่าชดเชยไม่เป็นธรรม
สถานีเชียงรายและสะพานลอย Universal Design เมืองท่องเที่ยวที่ไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง
หนึ่งในภาพที่ถูกเผยแพร่ในช่วงปลายปี 2568 คือ การยกคานสะพานลอยคนเดินข้ามชานชาลาตัวแรกของโครงการ ณ สถานีรถไฟเชียงราย สถานีขนาดใหญ่ที่ถูกออกแบบให้เป็น “หน้าบ้านใหม่” ของเมืองท่องเที่ยวสำคัญของภาคเหนือ
คานสะพานลอยทั้งสองตัว – ตัวแรกยาว 13.23 เมตร และตัวที่สองยาว 9.03 เมตร – ถูกยกติดตั้งอย่างแม่นยำและปลอดภัยบนเสามาตรฐาน ท่ามกลางการคุมงานอย่างใกล้ชิดของวิศวกร รฟท. การยกคานครั้งนี้เป็นเพียงจุดเริ่มต้นของโครงข่ายสะพานลอยคนข้ามชานชาลารวม 12 ตัวตลอดโครงการ แบ่งเป็นแบบ 2 คานสะพานสำหรับสถานีขนาดใหญ่ 3 แห่ง (อย่างละหนึ่งตัวในแต่ละสัญญา) และแบบ 1 คานสะพานสำหรับสถานีขนาดเล็กอีก 9 แห่ง
จุดร่วมสำคัญของสะพานลอยทุกแห่งคือ การออกแบบตามหลัก Universal Design เพื่อให้ทุกกลุ่มประชาชนเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างเท่าเทียม ภายในสะพานลอยจะติดตั้งลิฟต์โดยสารรองรับผู้พิการ ผู้สูงอายุ และผู้ใช้รถเข็น พร้อมด้วยทางลาด ราวจับที่ได้มาตรฐาน และระบบพื้นนำทางสำหรับผู้พิการทางสายตา (Tactile Paving) แนวคิด “ไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง” ถูกบรรจุไว้ในระดับโครงสร้างตั้งแต่วันแรกของการออกแบบ
เมื่อโครงการแล้วเสร็จ เส้นทางนี้จะมีสถานีรถไฟ 12 สถานี จุดหยุดรถ 13 แห่ง และลานขนถ่ายสินค้า (Container Yard – CY) รวม 5 แห่งที่เด่นชัย พะเยา ป่าแดด เชียงราย และเชียงของ สถานีเชียงของปลายทางจะทำหน้าที่เป็นประตูเชื่อมการค้าและการขนส่งสินค้าทางรางสู่อาเซียนแผ่นดินใหญ่และจีนตอนใต้ โดยเชื่อมต่อกับสะพานมิตรภาพไทย–ลาว แห่งที่ 4 และโครงข่ายถนนสายเศรษฐกิจ R3A
จากรางเหล็กสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์ โอกาสและความเสี่ยงของเศรษฐกิจเหนือ
ความหมายของรถไฟทางคู่สายเด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ จึงไม่ได้จำกัดอยู่ที่ “เวลาเดินทาง” ระหว่างจังหวัดเท่านั้น หากแต่เชื่อมโยงกับโครงสร้างเศรษฐกิจภาคเหนือและยุทธศาสตร์ความเชื่อมโยงระดับภูมิภาคอย่างใกล้ชิด
ในมิติด้านโลจิสติกส์ การมีเส้นทางรถไฟเชื่อมจากเด่นชัยซึ่งเป็นจุดบรรจบของสายเหนือ–สายตะวันออกเฉียงเหนือ ไปยังเชียงรายและเชียงของ จะเปิดทางให้ผู้ประกอบการสามารถขนส่งสินค้าเกษตร ผลไม้แปรรูป สินค้าอุตสาหกรรมเบา และสินค้าเพื่อการท่องเที่ยวจากลุ่มน้ำกก–โขง ลงสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์ในภาคกลางได้ด้วยต้นทุนที่ต่ำกว่าการขนส่งทางถนน ขณะเดียวกัน สินค้าจากนิคมอุตสาหกรรมลำพูนและพื้นที่ตอนใน ก็สามารถส่งออกผ่านด่านเชียงของไปยังจีนตอนใต้ได้สะดวกขึ้น
อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์เศรษฐกิจเตือนว่า การเป็น “ศูนย์กลางโลจิสติกส์” ไม่ได้เกิดขึ้นโดยอัตโนมัติจากการมีโครงสร้างพื้นฐาน แต่ต้องอาศัยการวางผังเมือง พื้นที่อุตสาหกรรมคลังสินค้า และนโยบายสนับสนุนภาคเอกชนควบคู่กันไป หากพัฒนาพื้นที่รอบสถานีและลาน CY อย่างไร้ทิศทาง อาจเกิดปัญหาการจราจรแออัด การใช้ที่ดินไม่เหมาะสม และผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมตามมา
อีกด้านหนึ่ง ปัญหาเวนคืนและการยอมรับของชุมชนยังเป็นโจทย์สำคัญ แม้กรมที่ดินจะระบุว่าการจ่ายเงินชดเชยเสร็จสิ้นไปแล้วราวร้อยละ 95 แต่ผู้ถูกเวนคืนบางส่วนยังอยู่ระหว่างกระบวนการอุทธรณ์ราคา ความโปร่งใสในการประเมินมูลค่าและการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนจะเป็นตัวชี้วัดสำคัญว่ารถไฟสายใหม่จะได้รับความไว้วางใจจากผู้คนในพื้นที่มากเพียงใด
หมุดหมายปี 2571 บททดสอบความพร้อมของระบบรางไทย
หากทุกอย่างเป็นไปตามแผน โครงการรถไฟทางคู่สายเด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ จะก่อสร้างแล้วเสร็จภายในเดือนมกราคม 2571 และเข้าสู่ช่วงทดสอบระบบ ก่อนเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ตลอดเส้นทางในปีเดียวกัน นั่นหมายความว่าภายในเวลาไม่ถึงสามปีข้างหน้า ภาคเหนือของไทยจะมีเส้นทางรถไฟสายใหม่ที่เชื่อมจากด่านชายแดนเชียงของสู่โครงข่ายรถไฟประเทศได้อย่างเต็มรูปแบบ
อย่างไรก็ดี ระหว่างทางยังมีงานท้าทายอีกหลายด้าน ทั้งการเจาะอุโมงค์งาวให้ทะลุภายในกำหนด การติดตั้งระบบรางและระบบอาณัติสัญญาณที่ต้องสอดรับกับมาตรฐานความปลอดภัยระดับสากล รวมถึงการเตรียมบุคลากร ชุมชน และภาคธุรกิจให้พร้อมใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานนี้อย่างสูงสุด
สำหรับคนเชียงรายและจังหวัดใกล้เคียง ภาพของขบวนรถไฟวิ่งลัดเลาะเหนือแม่น้ำยม ผ่านอุโมงค์ดอยหลวง ข้ามแม่น้ำกก และมุ่งหน้าสู่ชายแดนเชียงของ อาจเคยเป็นเพียง “ภาพในอินโฟกราฟิก” ของการรถไฟ แต่วันนี้เสียงเครื่องจักรที่ก้องอยู่ตามแนวเขาและทุ่งนากำลังบอกเราว่า เมกะโปรเจกต์นี้ได้เดินหน้ามาเกินครึ่งทางแล้ว
คำถามสำคัญจึงไม่ใช่เพียงว่า “รถไฟจะมาถึงเมื่อไร” หากแต่เป็นว่า “เราเตรียมตัวพร้อมแค่ไหน” ที่จะใช้โอกาสจากรางเหล็กสายใหม่ เปลี่ยนภาคเหนือให้เป็นศูนย์กลางการค้า การท่องเที่ยว และโลจิสติกส์ของอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงอย่างแท้จริง
เครดิตภาพและข้อมูลจาก :
- การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)
- กระทรวงคมนาคม
- กรมที่ดิน
MOST POPULAR
FOLLOW ME
NEWS UPDATE
