อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเดือน ส.ค. 68 ชะลอจากกฎต่างประเทศ แต่ EV ในประเทศยังพุ่ง—ภาคเหนือ–เชียงรายถือฐานรถจดทะเบียนใหญ่ รัฐถูกจี้ออก “กองทุนค้ำประกันกระบะ” อัดกำลังซื้อปลายปี

กรุงเทพฯ, 25 กันยายน 2568 — ภาพรวมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในเดือนสิงหาคม 2568 สะท้อนความท้าทายสองแรงพร้อมกัน: ด้านหนึ่ง ยอดผลิตรวม 112,366 คัน ลดลง 6.11% เมื่อเทียบปีก่อนจากแรงกดดันกฎสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัยของประเทศคู่ค้า ทำให้การผลิตเพื่อส่งออกหดตัว 10.67% ขณะเดียวกัน ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศยังขยายตัวโดดเด่น โดย BEV จดทะเบียนใหม่ 11,486 คัน (+30.46% YoY) และ PHEV 1,049 คัน (+22.83% YoY) สวนทาง HEV ที่ลดลงเล็กน้อย 3.86%

ข้อมูลดังกล่าวเปิดเผยโดย นายสุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์ ที่ปรึกษาประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์และโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ซึ่งย้ำว่าแม้เดือนสิงหาคมจะเผชิญแรงต้านจากตลาดต่างประเทศ แต่ทั้งปี 2568 ยังคงเป้าผลิต 1.45 ล้านคัน โดยเชื่อแรงส่งไตรมาสสุดท้ายจะช่วยประคองโมเมนตัมการผลิต

มาตรฐานโลกเข้ม—เมื่อความปลอดภัยและคาร์บอนเป็นตัวแปรใหม่

ด้าน โครงสร้างการผลิต เดือนสิงหาคม ผลิตเพื่อส่งออก 73,956 คัน คิดเป็น 65.82% ของยอดผลิตทั้งหมด แต่ลดลงจากปีก่อนจากสองแรงกดดันหลัก

1. รถยนต์นั่ง ลดลง 21.27% หลังหลายรุ่นยุติสายการผลิตเพื่อทำตามข้อกำหนด อุปกรณ์ช่วยขับและความปลอดภัย (Advanced Driver Assistance Systems: ADAS) ของประเทศปลายทาง
2. รถกระบะเพื่อส่งออก ลดลง 6.36% เพราะข้อกำหนด การปล่อยคาร์บอน เข้มงวดขึ้น

ฝั่งการค้า ระบุว่า ส่งออกรถสำเร็จรูป 71,179 คัน ลดลงทั้ง MoM (-1.74%) และ YoY (-17.30%) โดยเฉพาะรถกระบะและรถยนต์นั่งที่ใช้น้ำมันได้รับผลกระทบตรงจากเกณฑ์สิ่งแวดล้อมใหม่ ขณะที่ มูลค่าส่งออกรถสำเร็จรูป อยู่ที่ 45,553.26 ล้านบาท และเมื่อนับรวมเครื่องยนต์ ชิ้นส่วน และอะไหล่ ยอดเดือนสิงหาคมมีมูลค่า 67,917.28 ล้านบาท (สะสม 8 เดือนมูลค่ารวม 581,307.35 ล้านบาท)

ดีมานด์ในประเทศ EV คือ “กันชน” ของอุตสาหกรรม

ในทางกลับกัน การผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศ เดือนสิงหาคมอยู่ที่ 38,410 คัน (34.18% ของการผลิตรวม) เพิ่มขึ้น 4.11% โดยมีสาเหตุสำคัญจาก การผลิต EV ในประเทศเพื่อชดเชยการนำเข้าปีก่อน (2565–2566) สอดคล้องกับภาพ การจดทะเบียนใหม่ของ EV ที่เติบโตอย่างมีนัยสำคัญ

• BEV: 11,486 คัน (+30.46% YoY)
• PHEV: 1,049 คัน (+22.83% YoY)
• HEV: 10,575 คัน (-3.86% YoY)

การขยายตัวของ EV ทำให้ห่วงโซ่การผลิตในประเทศเริ่มขยับ ทั้งการประกอบรถ การผลิตชิ้นส่วนไฟฟ้าบางรายการ และบริการหลังการขายที่ต้องอัปสกิลแรงงานด้านไฟฟ้าแรงสูง ซึ่งเป็น “กันชน” ที่ช่วยซับแรงกระแทกจากฝั่งส่งออก

สะสม 8 เดือน ภาพรวมยัง “ทรงตัวเชิงลบ” แต่มีสัญญาณหนุนปลายปี

ยอดผลิตสะสม ม.ค.–ส.ค. 2568 จำนวน 947,697 คัน ลดลง 5.77% จากช่วงเดียวกันปีก่อน—สะท้อนแรงกดดันด้านนอกประเทศต่อเนื่อง ขณะที่ทิศทางดอกเบี้ยโลก (เฟดส่งสัญญาณลด) และแนวโน้มนโยบายการเงินในประเทศที่มุ่ง เพิ่มการเข้าถึงสินเชื่อและลดดอกเบี้ย อาจช่วยบรรเทาภาระผ่อนรถของครัวเรือนและกระตุ้นยอดขายปลายปีตามที่ ส.อ.ท. ประเมิน

นายสุรพงษ์ให้ความเห็นว่า “หากผู้ว่าการ ธปท. คนใหม่ผลักดันให้คนเข้าถึงแหล่งเงินทุนได้มากขึ้น พร้อมปรับลดดอกเบี้ยตามจังหวะที่เหมาะสม ปัญหา หนี้ครัวเรือนต่อ GDP จะทยอยปรับดีขึ้น และส่งผลบวกต่อ ดีมานด์รถใหม่ ในประเทศ”

ภาคเหนือ–เชียงราย “ฐานรถจริง” ใหญ่ โอกาสธุรกิจบริการ–ชาร์จ–ซัพพลายเชน

มองในระดับพื้นที่ ภาคเหนือ มีรถจดทะเบียนสะสม 7,718,847 คัน ขณะที่ จังหวัดเชียงราย มี 843,615 คัน (ณ สิ้น ส.ค. 2568) ตัวเลขดังกล่าวตอกย้ำว่าแม้เชียงรายจะเป็นจังหวัดชายแดน แต่ “ขนาดตลาดยานยนต์จริง” ใหญ่และหลากหลาย ยิ่งเมื่อ EV เติบโต โอกาสธุรกิจในพื้นที่—ตั้งแต่สถานีชาร์จ ร้านซ่อมที่อัปทักษะ EV ชิ้นส่วน/อุปกรณ์เสริม ไปจนถึงบริการประกัน–ไฟแนนซ์เฉพาะทาง—จะชัดเจนขึ้น

สำหรับหน่วยงานท้องถิ่นและภาคธุรกิจในเชียงราย “ลูกศร” ชี้ไปที่สามวงจรสำคัญ

1. โครงสร้างพื้นฐานชาร์จ ครอบคลุมเมือง–ชานเมือง–เส้นทางท่องเที่ยว เชื่อมพิษณุโลก–แพร่–พะเยา–เชียงใหม่–เชียงราย
2. Upskill/Reskill ช่าง–ครูอาชีวะ–ชุมชน ให้คุ้นเคยงานไฟฟ้าแรงสูง มาตรฐานความปลอดภัย และอุปกรณ์วิเคราะห์สมัยใหม่
3. ส่งเสริม e-Mobility ภาครัฐท้องถิ่น (รถโดยสารไฟฟ้า–รถขยะไฟฟ้า–ฟลีทสาธารณะ) เพื่อเป็นดีมานด์ตั้งต้นและโมเดลธุรกิจนำร่อง

“กองทุนค้ำประกันกระบะ” กับโจทย์คาร์บอน: เร่งดีมานด์–เร่งเปลี่ยนผ่านไปพร้อมกัน

ฝั่งมาตรการรัฐ ส.อ.ท. เสนอให้รัฐบาล ตั้งกองทุน 5,000 ล้านบาท ค้ำประกันผลขาดทุนจากการยึดรถกระบะแล้วขายขาดทุน (ไม่เกิน 50,000 บาท/คัน) เพื่อจูงใจสถาบันการเงิน ปล่อยกู้เพิ่มยอดขายรถกระบะอย่างน้อย 30% เทียบปีก่อน พร้อมเห็นชอบมาตรการ “คนละครึ่ง” เพื่อพยุงกำลังซื้อฐานราก

ในเชิงยุทธศาสตร์ ประเทศต้อง “เดินสองขา”

• ขาแรก รักษาฐานการผลิต–ส่งออกรถกระบะ (ที่ยังเป็นภาคเศรษฐกิจสำคัญ) ด้วยเครื่องมือการเงินที่ลดความเสี่ยงระบบ
• ขาสอง ขยับมาตรฐานสิ่งแวดล้อมและการปล่อยคาร์บอนให้ ทันประเทศคู่ค้า ควบคู่การเร่ง EV Transition เพื่อไม่ให้ไทยเสียความสามารถแข่งขันจาก Carbon Border/Green Procurement ในอนาคต

จากกรอบกฎสากล สู่การเปลี่ยนผ่านของไทย

เมื่อกฎสิ่งแวดล้อม–ความปลอดภัยของโลกขยับ ไทยที่พึ่งพาการส่งออกย่อม “สัมผัสแรงสั่น” ก่อนใคร เดือนสิงหาคมจึงเป็นภาพจำลองว่า กฎ–มาตรฐาน กำลังกลายเป็น ตัวกำหนดเศรษฐกิจดิจิทัล–สีเขียว มากพอ ๆ กับอัตราดอกเบี้ยหรืออัตราแลกเปลี่ยน

• จุดเปิดเรื่อง: ยอดผลิตลดลงจากแรงกดดันกฎใหม่
• จุดกลางเรื่อง: ดีมานด์ในประเทศ—โดยเฉพาะ EV—รับไม้ต่อ ช่วยประคองโรงงาน–ซัพพลายเชน
• จุดคลี่คลาย: นโยบายการเงินที่ผ่อนคลายขึ้น + มาตรการรัฐเชิงเป้าหมาย (กองทุนค้ำประกัน–คนละครึ่ง) + ยุทธศาสตร์ยกระดับมาตรฐานคาร์บอน–ความปลอดภัยในประเทศ = เส้นทาง “รักษาฐานส่งออก พร้อมเร่งไฟฟ้า”

ตัวเลขที่ต้องคิดต่อ (Key Stats & Watchlist)

• ผลิต ส.ค. 68: 112,366 คัน (-6.11% YoY)
• ผลิตเพื่อส่งออก: 73,956 คัน (65.82% ของผลิตรวม) / ส่งออกรถสำเร็จรูป 71,179 คัน (-17.30% YoY)
• มูลค่าการส่งออก (ส.ค.): รถสำเร็จรูป 45,553.26 ลบ. / รวมเครื่องยนต์–ชิ้นส่วน–อะไหล่ 67,917.28 ลบ.
• สะสมผลิต ม.ค.–ส.ค.: 947,697 คัน (-5.77% YoY) / มูลค่าส่งออกสะสม (รวมเครื่องยนต์–ชิ้นส่วน–อะไหล่) 581,307.35 ลบ.
• EV จดทะเบียนใหม่ (ส.ค.): BEV 11,486 (+30.46%), PHEV 1,049 (+22.83%), HEV 10,575 (-3.86%)
• ภาคเหนือ: รถจดทะเบียนสะสม 7,718,847 คัน / เชียงราย 843,615 คัน

เสียงจากอุตสาหกรรม

นายสุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์ กล่าวโดยสรุปว่า “แม้การผลิตเดือนสิงหาคมจะลดลงตามแรงกดดันภายนอก แต่ทั้งปีเรายังเชื่อว่า แตะเป้า 1.45 ล้านคัน ได้ หากรัฐส่งสัญญาณหนุนเศรษฐกิจและเข้าถึงเครดิตมากขึ้น ขณะที่ฝั่งตลาดภายในประเทศ EV ยังเป็นตัวขับเคลื่อนสำคัญ และควรเร่งสร้างความพร้อมทั้งโครงสร้างพื้นฐานและบุคลากรไปพร้อมกัน”

นัยต่อเชียงราย เมืองชายแดน—ฐานยานยนต์—โหนคลื่น EV

เชียงรายในฐานะ เมืองด่านหน้าการค้า และมีฐานรถจดทะเบียนสะสมกว่า 8 แสนคัน กำลังยืนอยู่หน้าคมมีดแห่งการเปลี่ยนผ่านยานยนต์ไฟฟ้า

• ธุรกิจบริการ ต้องเร่งอัปสกิลและมาตรฐานความปลอดภัยงานไฟฟ้าแรงสูง
• อปท./จังหวัด สามารถจุดประกายด้วยโครงการฟลีทรถสาธารณะไฟฟ้าและสถานีชาร์จสาธารณะในจุดท่องเที่ยว–จุดพักรถ
• สถาบันการศึกษา จับมือผู้ผลิต–ดีลเลอร์ สร้างหลักสูตร EV Technician เชื่อมงานจริง
• ผู้บริโภค ได้ประโยชน์จากค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิง–บำรุงรักษาที่ลดลง หากมีโครงข่ายชาร์จครอบคลุมและเงื่อนไขไฟแนนซ์เหมาะสม

ในระยะสั้น “กองทุนค้ำประกันรถกระบะ” หากเดินหน้าตามข้อเสนอ จะช่วยพยุงตลาดเชิงโครงสร้าง ในพื้นที่ที่ยังพึ่งพารถกระบะเพื่อการพาณิชย์และเกษตร ขณะเดียวกัน EV เชิงพาณิชย์ขนาดเล็ก–กลาง (เช่น รถส่งของในเมือง รถเชื่อมท่องเที่ยว) มีโอกาสแจ้งเกิดในเชียงราย หากรัฐ–เอกชนพัฒนาโมเดลความเป็นเจ้าของและต้นทุนรวมตลอดอายุการใช้งาน (TCO) ให้แข่งขันได้

เส้นทางข้างหน้า นโยบายที่ “เกาให้ถูกที่คัน”

1. เข้าถึงสินเชื่ออย่างรับผิดชอบ: จูงใจไฟแนนซ์ปล่อยกู้กลุ่มอาชีพอิสระ/SMEs ด้วยกรอบค้ำประกันที่วัดผลชัดเจน (ดีลเลอร์–ไฟแนนซ์–ผู้ใช้)
2. มาตรฐานความปลอดภัย–คาร์บอนในประเทศ: ขยับตามมาตรฐานคู่ค้า เพื่อลดช่องว่างการยกเลิกสายการผลิต–สั่งระงับนำเข้าในอนาคต
3. เร่ง EV Ecosystem ระดับจังหวัด: ตั้ง “แผนที่ชาร์จ” (Charging Map) เชื่อมเมือง–แหล่งท่องเที่ยว–โลจิสติกส์ พร้อมแรงจูงใจติดตั้งหัวชาร์จเอกชน
4. Upskill บุคลากร: ทุนฝึกอบรมช่าง EV แกนกลางจังหวัดชายแดน—เริ่มจากเชียงรายเป็น Pilot
5. ข้อมูลโปร่งใส–รายงานรายเดือนระดับพื้นที่: เปิด Dashboard จดทะเบียน EV–เครือข่ายชาร์จ–อัตราใช้ไฟ เพื่อดึงดูดเอกชนลงทุน

สาระสำคัญคือ ไทยต้องทำให้ “การเปลี่ยนผ่าน” (Transition) เป็น “การอัปเกรด” (Upgrade) ไม่ใช่แค่การทนแรงกดดันจากภายนอก หากทำได้ ฐานการผลิต–ส่งออก และตลาดภายในจะเกื้อหนุนกันอย่างยั่งยืน

เดือนสิงหาคม 2568 บอกเราว่าเกมยานยนต์โลกกำลัง ขยับกติกา ประเทศผู้ส่งออกอย่างไทยจึงต้อง ขยับวิธีเล่น การผลิตรวมชะลอเพราะกฎสิ่งแวดล้อม–ความปลอดภัยต่างประเทศเข้มขึ้น แต่ในประเทศ EV ยังก้าวแรง เป็นกันชนของอุตสาหกรรม ภาคเหนือและเชียงรายมี “ฐานรถจริง” ใหญ่—พร้อมรองรับโอกาสใหม่ หากโครงสร้างพื้นฐาน–ทักษะ–การเงิน ได้รับการเติมเต็มตรงจุด ควบคู่การยกระดับมาตรฐานคาร์บอนในประเทศให้ทันโลก

เป้าหมาย 1.45 ล้านคันทั้งปีจึงไม่ใช่แค่เรื่องของยอดผลิต แต่คือ บทพิสูจน์ความยืดหยุ่นเชิงนโยบาย ที่จะพาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเข้าสู่ยุคไฟฟ้าอย่างมีศักดิ์ศรีและแข่งขันได้