IndiGo เล็งเปิดบินตรง “มุมไบ–เชียงราย” ปักธงเมืองรองไทย หนุนนักท่องเที่ยวอินเดียแตะหลักหลายล้าน–ดัน CEI สู่ “ประตูภาคเหนือ”

เชียงราย, 28 กันยายน 2568 — กระแสข่าวจากเพจ Hflight ซึ่งเชี่ยวชาญข่าวด้านท่องเที่ยวและการบิน รวมรีวิวสายการบิน โรงแรม ร้านอาหารและท่องเที่ยว และทั้งฝั่งหน่วยงานกำกับดูแลการบินของไทยและรายงานสื่อกระแสหลัก สะท้อนภาพเดียวกันว่า IndiGo (รหัส 6E) สายการบินขนาดใหญ่ที่สุดของอินเดีย กำลังพิจารณาเปิด “เส้นทางตรง มุมไบ (BOM)–เชียงราย (CEI)” ภายใต้ยุทธศาสตร์บุก Secondary Cities ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เพื่อเพิ่มทางเลือกการเดินทางให้ชาวอินเดียที่กำลังซื้อสูงและเพิ่มศักยภาพรายได้ท่องเที่ยวให้ไทย โดยมี “เชียงราย” เป็นหนึ่งในจุดหมายที่ถูกหยิบขึ้นหารือกับ CAAT อย่างเป็นทางการ และถูกระบุชื่อร่วมกับ อุดรธานี สุราษฎร์ธานี และหาดใหญ่ ในแผนสำรวจเส้นทางใหม่ของสายการบินจากอินเดียรายนี้วันนี้ด้วย

จากห้องประชุมกำกับดูแล สู่หน้าต่างโอกาสของเมืองเหนือ

ต้นสัปดาห์นี้ ผู้บริหาร IndiGo ได้เข้าพบ พลอากาศเอก มนัท ชวนะประยูร ผู้อำนวยการ CAAT เพื่อหารือความเป็นไปได้ของเส้นทางตรงสู่เมืองรองไทยหลายแห่ง โดยโพสต์ของ CAAT ระบุชัดถึง “ความประสงค์ขยายเส้นทางบินมายังประเทศไทย” พร้อมยกตัวอย่างเมืองเป้าหมายเชิงระบบที่ไม่ใช่แค่กรุงเทพฯ–ภูเก็ต แต่เป็นสนามบินภูมิภาคที่ไทยต้องการกระจายรายได้ท่องเที่ยวอย่างแท้จริง ซึ่งในลิสต์นั้น เชียงราย ถูก “ปักหมุด” เป็นหนึ่งในตัวเลือกสำคัญ

ในเชิงนโยบาย สัญญาณดังกล่าวสอดรับกับความพยายามของรัฐบาลไทยในการ “ดึงตลาดอินเดีย” ให้ขยายตัวต่อเนื่อง หลังปี 2024 ททท. ประกาศความสำเร็จ “ต้อนรับนักท่องเที่ยวอินเดียคนที่ 2,000,000” ที่สุวรรณภูมิ และปี 2025 แม้ตัวเลขนักท่องเที่ยวต่างชาติรวมของไทยจะอ่อนตัวลงบ้าง แต่บทบาทของตลาดอินเดียยังถูกประเมินว่าเป็น “แรงขับเคลื่อนหลัก” ที่สามารถชดเชยได้ในหลายช่วงฤดูกาล

ทำไม “BOM–CEI” มีเหตุผล ลดเวลาบินมากกว่า 50% ชนะทั้งเวลา–ความสะดวก

ปัจจุบัน การเดินทางจาก มุมไบ–เชียงราย ต้อง “ต่อเครื่องอย่างน้อย 1 ครั้ง” ส่วนใหญ่ผ่าน กรุงเทพฯ (BKK/DMK) ใช้เวลารวม อย่างต่ำราว 9 ชั่วโมง ขณะที่กรณี “บินตรง” ตามระยะทางจริงของเส้นทางนี้ ใช้เวลาบินประมาณ 3 ชั่วโมง 45 นาที–4 ชั่วโมง เท่านั้น หมายถึง “ผู้โดยสารประหยัดเวลาเดินทางได้มากกว่าครึ่งหนึ่ง” ความแตกต่างเรื่องเวลาเช่นนี้เป็นตัวแปรหลักที่กระตุ้นการตัดสินใจในตลาด Point-to-Point โดยเฉพาะนักเดินทางพักผ่อน กลุ่ม MICE และงานแต่งงานปลายทาง ที่ให้ความสำคัญกับความแน่นอนของตารางและการบริหารงบประมาณต่อหัว

ในเชิงฝูงบิน IndiGo ใช้ตระกูล Airbus A320neo/A321neo เป็นแกนหลักของโมเดลต้นทุนต่ำ (LCC) การนำเครื่องลำตัวแคบที่ประหยัดเชื้อเพลิงมาบินช่วงระยะกลาง (ประมาณ 2,800–2,900 กิโลเมตร) ทำให้โครงสร้างต้นทุนต่อหน่วย (CASM) ต่ำเพียงพอที่จะตั้ง “ราคาเปิดตลาด” แข่งขันได้ ขณะเดียวกันยังสามารถรักษามาตรฐานเวลาหมุนกลับเครื่อง (turnaround) ที่รวดเร็วตามสูตรสำเร็จของ LCC ได้ด้วย

บทพิสูจน์ “Go-Beyond” เปิดกระบี่แล้วถึงคิวเมืองรองถัดไป

ไทม์ไลน์ปี 2025 แสดงให้เห็นว่า IndiGo ไม่ได้พูดถึงเมืองรองไทยไว้ลอย ๆ แต่ “ทำจริง” มาแล้วกับการเปิดเส้นทางตรงจาก มุมไบ/บังกาลอร์–กระบี่ เมื่อเดือนมีนาคม–เมษายน 2025 ตามข่าวและเอกสารเผยแพร่ของสายการบินเอง ความสำเร็จนี้ทำให้โมเดล “เมืองรองไทย” ของ IndiGo มีเคสอ้างอิง และเพิ่มความเชื่อมั่นว่าเชียงรายสามารถเดินตามรอยได้ หากตัวแปรฝั่งโครงสร้างพื้นฐานสนามบินและอุปสงค์ตลาดขาเข้ารองรับเพียงพอ

เชียงรายพร้อมแค่ไหน AOT อนุมัติลงทุน 5.7 พันล้าน–ตั้งเป้าเพิ่มศักยภาพระยะยาว

ด้าน ท่าอากาศยานนานาชาติแม่ฟ้าหลวง เชียงราย (CEI) ผู้บริหาร AOT อนุมัติ “โครงการอาคารผู้โดยสารใหม่” วงเงิน 5.7 พันล้านบาท และวางพิมพ์เขียวให้พื้นที่ MRO ราว 50 ไร่ เพื่อเสริมขีดความสามารถรองรับเที่ยวบินระหว่างประเทศและกิจกรรมการบินที่ซับซ้อนกว่าเดิมในอนาคตอันใกล้ การเดินเครื่องลงทุนดังกล่าว แม้ต้องใช้เวลาพอสมควร คือ “สัญญาณบวก” ต่อสายการบินที่กำลังชั่งน้ำหนักเส้นทางใหม่ในภูมิภาคลุ่มน้ำโขง

เศรษฐศาสตร์ของเส้นทาง ความต้องการที่ถูกกักอยู่ และสิทธิประโยชน์ผู้บุกเบิก

ฐานตลาดอินเดีย ไปไทย “มีของจริง” รองรับอย่างชัดเจนปี 2024 แตะ 2 ล้านคน ส่วนปี 2025 แม้ภาพรวมต่างชาติของไทยลดลงตามฤดูกาลและภาวะเศรษฐกิจ แต่ตัวเลขกลางปีสะท้อนว่าตลาดอินเดียยังขยายได้ดี และยังเป็นเป้าหมายในเชิง “คุณภาพรายได้ต่อหัว” สำหรับจุดหมายปลายทางใหม่ ๆ ของไทย หากเปิดบินตรงที่สะดวกกว่า

นอกจากนั้น เส้นทาง BOM–CEI ยังให้อานุภาพ First-Mover Advantage แก่ IndiGo เพราะ ยังไม่มีคู่แข่งบินตรง ในตลาดนี้ สายการบินจึงสามารถ “ออกแบบผลิตภัณฑ์และราคา” ได้ยืดหยุ่นกว่าการชนบนเส้นทางหลักที่มีผู้เล่นหนาแน่น เช่น มุมไบ–กรุงเทพฯ ทั้งฝั่ง FSC และ LCC การเริ่มด้วยความถี่ 3–4 เที่ยว/สัปดาห์ ปรับตามฤดูกาลท่องเที่ยวเหนือ (พฤศจิกายน–มีนาคม) จะช่วยจัดการ Load Factor และ Yield ในปีแรกได้อย่างระมัดระวัง

ผลประโยชน์ชุมชน จาก “เมืองผ่าน” สู่ “จุดหมาย” ของอินเดีย

เมื่อเส้นทางตรงเปิดใช้งาน เชียงราย จะเปลี่ยนสถานะจาก “เมืองที่ต้องต่อเครื่อง” เป็น “จุดหมายปลายทาง” ของนักเดินทางอินเดียอย่างเต็มตัว เครือโรงแรม รีสอร์ต ผู้ประกอบการท่องเที่ยว และ MICE ในภาคเหนือจะได้รับอานิสงส์โดยตรง ทั้งงานประชุม–ท่องเที่ยวเชิงวัฒนธรรม–งานแต่งปลายทาง ขณะที่ห่วงโซ่ท่องเที่ยวตั้งแต่ร้านอาหาร แหล่งท่องเที่ยวเชิงชุมชน ไปจนถึงผู้ให้บริการขนส่งท้องถิ่น จะมีโอกาสเชื่อมโยงกับ “ตลาดอินเดีย” ที่มีค่าใช้จ่ายต่อทริปค่อนข้างสูงเมื่อเทียบตลาดมวลชนอื่น

ความท้าทายที่ต้องจัดการ ภาคพื้น CEI–การสื่อสารตาราง–ฤดูกาลท่องเที่ยว

อย่างไรก็ดี ความสำเร็จของเส้นทางใหม่ขึ้นกับ “สามเงื่อนไข” สำคัญ

1. ความพร้อมภาคพื้นสนามบิน แม้ AOT จะลงทุนขยาย CEI แล้ว แต่ในระยะเริ่มต้นจำเป็นต้องจัดการช่องตรวจคนเข้าเมือง/ศุลกากร/บริการโหลดกระเป๋าให้ไหลลื่นตามมาตรฐาน LCC เพื่อให้เวลาหมุนกลับเครื่องสั้นที่สุด (ตรงนี้ต้องออกแบบร่วมกันระหว่างสายการบิน–ผู้ให้บริการภาคพื้น–AOT)
2. การสื่อสารตารางบินและโปรฯ เปิดตลาด กลยุทธ์ราคาช่วงเปิดเส้นทางต้อง “ชัดและต่อเนื่อง” เพื่อย้ายพฤติกรรมจากการต่อเครื่องผ่านกรุงเทพฯ สู่การใช้ไฟลต์ตรง รวมถึงความร่วมมือการตลาดกับ ททท. และพันธมิตร MICE ในอินเดีย
3. ฤดูกาลท่องเที่ยภาคเหนือพีคช่วงปลายปี–ไตรมาสแรก การบริหารความถี่/ขนาดเครื่องบินช่วงนอกฤดู (พ.ค.–ก.ย.) ต้องใช้ Yield Management และรายได้เสริมบนเที่ยวบิน (Ancillary) มาช่วยพยุงผลประกอบการ

ตัวเลขที่ “บอกเรื่อง” บริบทการท่องเที่ยวปี 2025 และโอกาสของเส้นทาง

• นักท่องเที่ยวต่างชาติรวม ไทยช่วงมกราคม–กันยายน 2025 ลดลงราว 7.44% YoY อยู่ที่ 23.45 ล้านคน รัฐบาลหั่นคาดการณ์ทั้งปีเหลือ 33 ล้านคน แปลว่า “พื้นที่ว่าง” ในการกระตุ้นตลาดใหม่ยังมีอยู่มาก และตลาดอินเดียถูกวางบทบาทให้ช่วยอุดช่องว่างนี้ในเชิงนโยบาย 
• อินเดีย–ไทย ปี 2024 แตะ 2 ล้านคน (เหตุการณ์ฉลอง 16 ธ.ค. 2024) คือฐานอุปสงค์ที่พิสูจน์แล้ว หากเพิ่มจุดหมายปลายทางที่บินตรงอย่าง เชียงราย ศักยภาพจะขยายได้ทั้งเชิงปริมาณและคุณภาพรายได้

คำกล่าวอ้างอิงเชิงนโยบาย (พิเศษ)

รายงานของสื่อไทยวันนี้ระบุท่าทีของ CAAT หลังการหารือว่า IndiGo “มองเมืองรองไทย” เพื่อช่วยผลักดันยอดนักท่องเที่ยวอินเดียเกิน 2 ล้านคน/ปี อย่างยั่งยืน ขณะเดียวกันโพสต์ทางการของ CAAT ยืนยันการเข้าพบของผู้บริหาร IndiGo และทิศทางการหารือเชิงบวกต่อ Udon Thani, Surat Thani, Hat Yai, Chiang Rai ซึ่งสอดคล้องกับกรอบยุทธศาสตร์ “กระจายรายได้ท่องเที่ยวสู่ภูมิภาค” ของไทยในระยะต่อไป

“CEI ยังเล็กไปหรือไม่” และ “AOT จะทันหรือเปล่า”

คำถามยอดฮิตคือ CEI จะรองรับไฟลต์ระหว่างประเทศประจำเพิ่มขึ้นได้แค่ไหน คำตอบเชิงโครงสร้างคือ “AOT อนุมัติแผนขยาย 5.7 พันล้าน” แล้ว และได้วางแนวทางพัฒนา MRO เสริมความมั่นคงด้านเทคนิคการบินในระยะยาว แม้ก่อสร้างจริงต้องใช้เวลา แต่สำหรับเฟสเปิดเส้นทางแรก ๆ การบริหารจัดการฝั่ง ภาคพื้น–ตรวจคนเข้าเมือง–ศุลกากร ให้สอดรับเวลาหมุนเครื่องของ LCC จะเป็นตัวชี้วัดสำคัญว่า CEI พร้อม “รับแขกจากมุมไบ” แค่ไหนและนี่คือจุดที่หน่วยงานในพื้นที่กับสายการบินต้อง “ล็อกแผนร่วมกัน” ให้เร็วที่สุด

ข้อเสนอเชิงปฏิบัติ (สำหรับทุกฝ่าย)

• IndiGo เริ่มด้วยความถี่ 3–4 เที่ยว/สัปดาห์ กำหนดเวลาออกจาก BOM เช้ามืด–ถึง CEI ช่วงสาย เพื่อให้ผู้โดยสาร “เที่ยวได้เต็มวัน” และจัดโปรแกรม Joint Marketing กับ ททท./TCEB เจาะกลุ่ม Leisure + MICE + Destination Wedding
• AOT/ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง จัด Dedicated Lanes ตม./ศุลกากร และข้อกำหนดภาคพื้นสำหรับ LCC (SLA เวลาออก–เข้า–โหลดสัมภาระ) ช่วงเปิดเส้นทาง พร้อมสื่อสาร Passenger Journey ให้ชัดบนทุกช่องทางสนามบิน
• CAAT พิจารณา “มาตรการจูงใจค่าธรรมเนียม” ระยะ 12–24 เดือนแรกสำหรับเส้นทางเมืองรอง และคงความต่อเนื่องมาตรการอำนวยความสะดวกด้านวีซ่า/ดิจิทัลอไรวัล เพื่อคงแรงส่งตลาดอินเดีย

“มุมไบ–เชียงราย” ไม่ใช่เพียงเส้นตรงบนแผนที่ แต่คือ “สะพานเศรษฐกิจ–วัฒนธรรม” ระหว่าง ภาคเหนือของไทย กับ มหานครการเงินของอินเดีย ถ้าทุกตัวแปรเครื่องบินที่เหมาะสม ราคาที่เข้าถึงได้ ภาคพื้นสนามบินที่พร้อม และนโยบายสนับสนุนถูกจัดวางอย่างถูกที่ถูกเวลา เส้นทางนี้จะเปลี่ยน เชียงราย จาก “เมืองที่ต้องต่อเครื่อง” สู่ “จุดหมายปลายทาง” ของชาวอินเดียอย่างแท้จริง และช่วยขับเคลื่อนตัวเลขท่องเที่ยวไทยในปีที่ความผันผวนสูงให้กลับมามีทิศทางที่มั่นคงมากขึ้น