ทำไม “เชียงราย” จึงเกิดแรงซื้อ BEV มากขึ้น สมมติฐานที่ต้องพิสูจน์ด้วยข้อมูลต่อไป

ในฐานะงานข่าวที่ต้องยืนบนความเป็นกลาง จำเป็นต้องแยก “ข้อเท็จจริง” ออกจาก “สมมติฐาน” อย่างชัดเจน

ข้อเท็จจริง คือ ยอดสะสมและยอดจดทะเบียนใหม่เพิ่มขึ้นตามตัวเลขที่ปรากฏในสถิติทางการ และอันดับของเชียงรายขยับขึ้นมาสูงในเชิงป้ายแดงปี 2568

สมมติฐานที่เป็นไปได้ (ซึ่งต้องติดตามด้วยข้อมูลภาคสนามและข้อมูลหน่วยงานในระยะต่อไป) ได้แก่

1. ตลาดรถ BEV มีรุ่นให้เลือกมากขึ้น ราคาจับต้องได้ขึ้น ทำให้จังหวัดรองเริ่มเข้าถึง
2. ผู้ใช้ในเชียงรายที่มีรูปแบบเดินทางประจำ (วิ่งในเมือง/วิ่งระหว่างอำเภอ) เริ่มคำนวณ “ต้นทุนต่อกิโลเมตร” แบบจริงจัง
3. โครงข่ายจุดชาร์จและบริการหลังการขายเริ่มมีมากขึ้นจนความกังวลลดลง

อย่างไรก็ดี สมมติฐานทั้งหมดนี้ยังต้องการ “หลักฐานสนับสนุน” เช่น จำนวนสถานีชาร์จในจังหวัด สัดส่วนการติดตั้งชาร์จที่บ้าน/ที่ทำงาน และโครงสร้างความพร้อมของศูนย์บริการ ซึ่งเป็นช่องว่างข้อมูลสำคัญที่สังคมเชียงรายควรผลักดันให้มีการเปิดเผยอย่างเป็นระบบ

ประโยชน์ที่เป็นรูปธรรมต่อคนเชียงราย “ค่าเดินทาง” อาจลด แต่ต้องไม่สร้างภาระใหม่

การพูดถึง BEV มักใช้ถ้อยคำใหญ่ เช่น ลดคาร์บอน ลดมลพิษ แต่สำหรับประชาชน สิ่งที่จับต้องได้คือ “ค่าใช้จ่ายรายเดือน” และ “ความแน่นอนของการเดินทาง”

สำหรับครัวเรือนที่มีการเดินทางประจำในเมืองเชียงราย รับส่งบุตรไปโรงเรียน ไปทำงาน ไปโรงพยาบาล หรือไปทำธุระราชการ BEV มักถูกมองเป็นการแปลงค่าใช้จ่ายจากน้ำมันไปเป็นค่าไฟ และค่าเสื่อมระยะยาวของรถ ซึ่งหากระบบชาร์จสะดวกและราคาค่าไฟไม่ผันผวนรุนแรง การวางแผนการเงินครัวเรือนอาจทำได้ง่ายขึ้น

สำหรับผู้ประกอบการรายย่อย เช่น ธุรกิจท่องเที่ยว รถรับส่งขนาดเล็ก หรือกิจการบริการที่ต้องวิ่งงานในตัวเมือง ความเปลี่ยนแปลงอาจสะท้อนเป็น “ความสามารถแข่งขัน” ผ่านต้นทุนต่อเที่ยวที่ต่ำลง แต่ก็มีเงื่อนไขชัดเจนว่า ต้องชาร์จได้จริงในเวลาจริง และต้องซ่อมได้จริงเมื่อเกิดเหตุขัดข้อง

นี่คือหัวใจข่าวชุมชน เทคโนโลยีจะเป็นประโยชน์ได้ ต้องไม่ทำให้คนใช้ “เสี่ยง” กับการเดินทางและเวลาทำมาหากิน

ความท้าทายเฉพาะของเชียงราย เมืองกว้าง ระยะทางจริงสูง และต้องการความพร้อมมากกว่าคำว่า “เทรนด์”

เชียงรายมีภูมิประเทศและรูปแบบการเดินทางที่ต่างจากเมืองชั้นในหลายจังหวัด การเดินทางระหว่างอำเภอ จากตัวเมืองไปแม่สาย เชียงของ แม่จัน หรือขึ้นพื้นที่สูง ทำให้ผู้ใช้ BEV ต้องคิดมากกว่า “ขับในเมืองได้ไหม” แต่ต้องคิดว่า “ขับแล้วกลับได้ไหม และชาร์จที่ไหน”

ความท้าทายหลักจึงอยู่ที่ 4 ประเด็น

1. โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จแบบกระจายตัว
   หากจุดชาร์จหนาแน่นเฉพาะตัวเมือง แต่บางอำเภอยังมีช่องว่าง การตัดสินใจซื้ออาจกระจุกตัวในคนกลุ่มที่มีบ้านติดตั้งชาร์จได้ หรือมีเส้นทางวิ่งไม่ไกล ซึ่งเสี่ยงต่อการเกิด “ความเหลื่อมล้ำด้านการเข้าถึง” ในระดับจังหวัดเดียวกัน
2. คุณภาพงานบริการและช่างเทคนิค
   เมื่อยอดป้ายแดงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว สิ่งที่ต้องโตตามคือช่างซ่อม อะไหล่ และมาตรฐานความปลอดภัย หากความพร้อมตามไม่ทัน ผู้ใช้จะเผชิญต้นทุนแฝง เช่น ระยะเวลารอซ่อมนาน ต้องส่งรถไปจังหวัดใหญ่ หรือค่าเสียโอกาสจากการหยุดงานของรถ
3. ความปลอดภัยและการจัดการความเสี่ยง
   รถไฟฟ้ามีมาตรฐานความปลอดภัยเฉพาะทาง ตั้งแต่แบตเตอรี่แรงดันสูง การกู้ภัยเมื่อเกิดอุบัติเหตุ ไปจนถึงแนวทางดับเพลิงที่แตกต่างจากรถสันดาป ประเด็นนี้เป็น “โครงสร้างสาธารณะ” ที่ต้องวางแผนร่วมกันระหว่างท้องถิ่น หน่วยกู้ภัย และหน่วยงานรัฐ
4. แบตเตอรี่เมื่อหมดอายุ ใครรับผิดชอบ และระบบรีไซเคิลไปถึงไหน
   การเพิ่มยอดใช้งานวันนี้ คือโจทย์สิ่งแวดล้อมในอีกหลายปีข้างหน้า หากไม่มีระบบรับคืน/รีไซเคิลที่ชัดเจน ก็เสี่ยงต่อการเกิดภาระใหม่ด้านของเสียอันตรายในอนาคต

นโยบาย EV เดินหน้า แต่สังคมต้องคุม “ธรรมาภิบาลของแรงส่ง”

ในระดับประเทศ รัฐบาลไทยมีมาตรการส่งเสริม EV ต่อเนื่อง ทั้งเพื่อขับเคลื่อนอุตสาหกรรมและการลงทุน โดยมีการปรับมาตรการ EV3 และ EV3.5 เพื่อเพิ่มความยืดหยุ่น เช่น การขยายกรอบเวลาให้การจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศภายใต้มาตรการ สามารถทำได้ถึงเดือนมกราคมของปีถัดไป เพื่อรองรับรถที่จำหน่ายปลายปีให้จดทะเบียนทัน

รายงานข่าวภาครัฐยังสะท้อนว่า ยอดจดทะเบียน BEV ช่วง 9 เดือนหนึ่งเติบโตในระดับสูง และการลงทุนในห่วงโซ่อุตสาหกรรม EV มีมูลค่าสูง ซึ่งสะท้อนเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์ของไทยในการเป็นฐานผลิตภูมิภาค ขณะเดียวกัน สำนักข่าวต่างประเทศรายงานมุมมองเชิงนโยบายว่า ไทยพยายามประคองแรงจูงใจและปรับเงื่อนไขเพื่อรักษาการลงทุนและความต่อเนื่องของตลาด EV

อย่างไรก็ดี ในมาตรฐานงานข่าวเชิงลึก “นโยบายส่งเสริม” ต้องเดินคู่กับ “ธรรมาภิบาลและความคุ้มค่า” เพราะเงินสนับสนุน/แรงจูงใจทางภาษีในระยะยาวย่อมมีต้นทุนทางการคลัง และอาจเกิดคำถามเรื่องความเป็นธรรมระหว่างคนที่เข้าถึงรถใหม่ราคาแพง กับคนที่ยังต้องพึ่งรถมือสองหรือรถสาธารณะ

เชียงรายควรเดินเกมอย่างไร 3 ทางเลือกเชิงนโยบายที่จับต้องได้

หากยอมรับข้อเท็จจริงว่าเชียงรายกำลังเร่งตัว คำถามจึงไม่ใช่ “จะเอา EV ไหม” แต่เป็น “จะจัดการการเปลี่ยนผ่านอย่างเป็นธรรมและปลอดภัยอย่างไร”

ข้อเสนอเชิงนโยบายระดับจังหวัด/ท้องถิ่นที่ทำได้ทันที ได้แก่

1. ทำแผนที่โครงสร้างพื้นฐานชาร์จแบบเปิดข้อมูล (Open Data) รายอำเภอ
   ไม่ใช่แค่บอกว่ามีจุดชาร์จ “ที่ไหนสักแห่ง” แต่ต้องตอบได้ว่า จุดชาร์จครอบคลุมเส้นทางหลักและอำเภอรอบนอกเพียงใด มีหัวชาร์จกี่ประเภท และช่วงเวลาใช้งานหนาแน่นตอนไหน เพื่อให้ประชาชนตัดสินใจซื้อบนข้อมูลจริง
2. ยกระดับทักษะช่างและศูนย์บริการในพื้นที่
   จับมือสถาบันการศึกษา/อาชีวะ/ภาคเอกชน จัดหลักสูตรยานยนต์ไฟฟ้าและระบบแรงดันสูง เพื่อให้การเติบโตของยอดรถ “ไม่ทิ้งช่องโหว่ด้านความปลอดภัยและบริการ”
3. เริ่มต้นด้วย “ฟลีทรถสาธารณะ/ท่องเที่ยว” ที่วัดผลได้
   แทนที่จะกระจายแบบไร้ทิศทาง เชียงรายสามารถผลักดันโครงการนำร่องที่วัดผลชัด เช่น รถรับส่งในเมือง รถบริการท่องเที่ยวในโซนหนาแน่น พร้อม KPI เรื่องต้นทุนต่อเที่ยว การลดมลพิษ และความพึงพอใจผู้โดยสาร เพื่อพิสูจน์ผลประโยชน์ต่อสาธารณะ ไม่ใช่เฉพาะผู้ซื้อรถส่วนบุคคล

เชียงรายไม่ได้แค่ “ตามเทรนด์” แต่กำลังถูกทดสอบความพร้อมของเมือง

ตัวเลข สะสม 2,883 คัน และ ป้ายแดง 1,331 คันในปีเดียว ทำให้เชียงรายกลายเป็นหนึ่งในจังหวัดที่น่าจับตาของการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้า ไม่ใช่เพราะยอดรวมใหญ่ที่สุด แต่เพราะ “แรงซื้อใหม่” กำลังพุ่ง และสะท้อนการขยับของพฤติกรรมผู้บริโภคในเมืองเหนืออย่างชัดเจน

แต่การเติบโตจะเป็น “ข่าวดีของชุมชน” ได้จริง ก็ต่อเมื่อเมืองตอบคำถามปลายทางให้ได้ว่า ประชาชนชาร์จได้สะดวกเพียงพอหรือไม่ ระบบบริการตามทันหรือไม่ ความปลอดภัยพร้อมหรือไม่ และการเปลี่ยนผ่านนี้ทำให้คนเชียงรายส่วนใหญ่ “ได้ประโยชน์” ไม่ใช่เฉพาะคนกลุ่มที่เข้าถึงรถใหม่ราคาแพง

ในปี 2569 “รถไฟฟ้า” จึงไม่ใช่เพียงพาหนะ หากเป็นบททดสอบความสามารถของเชียงรายในการบริหารการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้าง ให้ทันเทคโนโลยี ทันเศรษฐกิจ และทันความเป็นธรรมของสังคมไปพร้อมกัน

สถิติสำคัญ 

• เชียงราย รถ BEV สะสม ณ ธ.ค. 2568 = 2,883 คัน; จดทะเบียนใหม่ (ป้ายแดง) ปี 2568 = 1,331 คัน (อันดับสะสม 13 ของประเทศ; อันดับป้ายแดง 9 ของประเทศ; อันดับ 3 ภาคเหนือ)
• ประเทศไทย รถ BEV สะสมปี 2568 = 274,368 คัน, เติบโต +75% YoY
• ชุดข้อมูล/ทรัพยากรสถิติรถจดทะเบียนใหม่ (ทางการ) เผยแพร่ผ่าน DLT Data Catalog และมีไฟล์รายปี/รายเดือนให้ดาวน์โหลด
• นโยบายระดับประเทศ มีการปรับมาตรการ EV3–EV3.5 เพื่อเพิ่มความยืดหยุ่นด้านกรอบเวลาจดทะเบียน และสะท้อนทิศทางการผลักดันฐานผลิต EV ของไทย