ทางลอดหน้า ม.พะเยา เดินหน้าสู่สัญญาก่อสร้าง ผู้รับจ้างภาคสนามชี้เลื่อนเสร็จปลายปี 2571 เปิดแบบ “อุโมงค์ 4 เลน 760 เมตร” วงเวียนเชื่อมท้องถิ่น ลดจุดอุบัติเหตุบน ทล.1

พะเยา,27 กันยายน 2568 — “มหาวิทยาลัยพะเยา” กำลังกลับมาดังก้องอีกครั้ง เมื่อโครงการก่อสร้าง “ทางลอดหน้ามหาวิทยาลัยพะเยา” บนทางหลวงหมายเลข 1 หรือพหลโยธิน เดินหน้าเข้าสู่ช่วงลงนามสัญญาและเตรียมก่อสร้าง หลังแผนงานชุดนี้ถูกผลักดันมาตั้งแต่ปี 2564–2565 เพื่อปลดล็อกจุดคอขวด—ที่ผู้ขับขี่คุ้นเคยมานาน—และลดจุดเสี่ยงอุบัติเหตุบริเวณทางเข้ามหาวิทยาลัย ศูนย์การแพทย์ และโรงพยาบาลมหาวิทยาลัยพะเยา

แม้ “ไทม์ไลน์” จะยืดเยื้อจากแผนเดิมที่เคยหวังเริ่มงานตั้งแต่ต้นปี 2565 และแล้วเสร็จราวปี 2568 ทว่าข้อมูลล่าสุดจากเอกสารเชิญชวนประกวดราคาจ้างก่อสร้าง (e-bidding) ของกรมทางหลวงในวันที่ 23 เมษายน 2568 สะท้อนว่าโครงการเข้าสู่กระบวนการจัดซื้อจัดจ้างอย่างเป็นระบบเรียบร้อย และมีการเผยแพร่เงื่อนไข/ขอบเขตงานต่อสาธารณะแล้ว ขณะที่เพจข่าวท้องถิ่นในพื้นที่รายงานสอดคล้องกันว่า ผู้เสนอราคาต่ำสุดที่ได้รับการคัดเลือกคือ “หจก.รัตนชาติก่อสร้าง” โดยคาดจะลงนามสัญญาปลายปีนี้ และเลื่อนกำหนดแล้วเสร็จไปเป็น “ปลายปี 2571” เพื่อรองรับสภาพแวดล้อมการทำงานบนทางหลวงสายหลักที่ยังต้องเปิดใช้งานต่อเนื่องตลอดการก่อสร้าง

เส้นเรื่องจากแผนงานสู่หน้างานทำไมโครงการจำเป็นต่อเมือง

บริเวณกิโลเมตร 822+500 ตำบลแม่กา อำเภอเมือง จังหวัดพะเยา เป็นจุดตัดสำคัญของทางหลวงหมายเลข 1 กับทางเข้ามหาวิทยาลัยพะเยา ที่ผ่านมาจุดนี้ใช้ “สัญญาณไฟจราจร” ควบคุมการตัดผ่าน ส่งผลให้เกิดความหนาแน่นสูงในชั่วโมงเร่งด่วนของมหาวิทยาลัยและโรงพยาบาล และเป็นจุดที่ชาวพื้นที่ยกให้เป็น “จุดเสี่ยง” จากการตัดผ่านหลายทิศทาง กรมทางหลวงจึงวาง “ทางลอด” เป็นคำตอบเชิงวิศวกรรม เพื่อแยกชั้นการจราจรอย่างสมบูรณ์—รถทางไกลไหลผ่านใต้ดินไม่หยุดชะงัก ส่วนรถท้องถิ่นขึ้น–ลงเชื่อมกันผ่านถนนคู่ขนานและวงเวียนชั้นบน ลด “จุดปะทะ” (conflict points) อย่างมีนัยสำคัญ เมื่อเทียบกับสี่แยกติดสัญญาณไฟตามเดิม

เปิดแบบก่อสร้าง อุโมงค์ 4 ช่องจราจร 760 เมตร เชื่อมคู่ขนาน–วงเวียน

โครงสร้างหลักของโครงการประกอบด้วย

• ทางลอดหลัก 4 ช่องจราจร (ไป–กลับ) ความยาวประมาณ 760 เมตร กว้างช่องละ 3.50 เมตร พร้อมไหล่ทางข้างละ 2.50 เมตร และแบริเออร์คอนกรีต 2 หน้าแบ่งทิศทาง เพิ่มความปลอดภัยในการวิ่งช่องทางใต้ดิน
• ระบบถนนคู่ขนาน 2 ทิศทาง ตลอดแนวสองฝั่ง เพื่อเชื่อมต่อชุมชนกับมหาวิทยาลัย–ศูนย์การแพทย์ โดยไม่ต้องตัดผ่านทางหลัก
• วงเวียนขนาด 1 ช่องจราจร กว้าง 4 เมตร ไหล่ทางด้านใน 1 เมตร และไหล่ทางด้านนอก 2 เมตร รวมกว้าง 7 เมตร ทำหน้าที่เป็นตัวเปลี่ยนทิศทางและกระจายปริมาณรถจากคู่ขนานเข้าสู่พื้นที่มหาวิทยาลัย/ชุมชน

แบบดังกล่าวถูกสื่อสายก่อสร้าง/โครงสร้างพื้นฐานเผยแพร่ตั้งแต่ปี 2564–2565 และยังคงเป็นแกนหลักของ “ทางออก” เชิงวิศวกรรมของจุดตัดนี้จนถึงปัจจุบัน โดยมีกรอบงบประมาณก่อสร้าง ประมาณ 420 ล้านบาท ตามที่กรมทางหลวงชี้แจงไว้ตั้งแต่ต้นโครงการ

จาก “ปี 2565–2568” สู่ “สิ้นปี 2571”

ในมุมประชาชน ความล่าช้ากลายเป็นคำถามสำคัญ—เหตุใดงานที่ “เร่งด่วน” จึงเดินหน้าได้ช้ากว่ากำหนดราว 2–3 ปี จากการไล่ timeline เทียบเอกสารราชการและรายงานสื่อ พบปัจจัยหลัก ๆ ได้แก่

1. กระบวนการจัดสรรงบประมาณและการอนุมัติกรอบวงเงินที่ต้องรอคิวตามปีงบประมาณ
2. ขั้นตอนจัดซื้อจัดจ้างตามระเบียบ e-bidding ซึ่งต้องเปิดเผย–แข่งขัน–ตรวจสอบได้
3. เงื่อนไขทางเทคนิคและการบริหารจราจร เพราะโครงการต้องก่อสร้างบน “สายหลัก” ที่มีการสัญจรหนาแน่น ทำให้ต้องแบ่งเฟส–เบี่ยงการจราจรอย่างรัดกุม ซึ่งล้วนเพิ่มเวลาและค่าใช้จ่าย หากเทียบกับงานถนนแนวใหม่ในพื้นที่โล่ง

เมื่อรวมข้อจำกัดดังกล่าว จึงไม่น่าแปลกที่กำหนดแล้วเสร็จถูกขยับไป “ปลายปี 2571” ตามรายงานของสื่อท้องถิ่นและเพจข่าวด้านคมนาคม แม้ยังรอประกาศยืนยันจากหน่วยงานรัฐในชั้นสุดท้ายก็ตาม

ผู้รับจ้างภาคสนาม “หจก.รัตนชาติก่อสร้าง” กับโจทย์อุโมงค์เมืองเหนือ

รายงานหลายแหล่งระบุสอดคล้องกันว่า หจก.รัตนชาติก่อสร้าง เป็นผู้ชนะการประกวดราคา โดยมีมูลค่าสัญญา “ประมาณ 448.9 ล้านบาท” และเตรียมลงนามสัญญาปลายปี 2568 ทั้งนี้ นิติบุคคลดังกล่าวมีสถานะเป็นผู้รับเหมาก่อสร้างจดทะเบียนในจังหวัดสุรินทร์ ทุนจดทะเบียน 200 ล้านบาท และมีช่องทางติดต่อ/ข้อมูลสาธารณะชัดเจน อย่างไรก็ตาม งาน “ทางลอด 760 เมตร” ในพื้นที่เมืองที่ยังใช้งานอยู่ เป็นโจทย์วิศวกรรมที่ซับซ้อนกว่างานถนนแนวใหม่ทั่วไป จำเป็นต้องเน้นสมรรถนะด้านวิศวกรรมปฐพี การควบคุมระดับน้ำ การค้ำยัน และการจัดการจราจร 24 ชั่วโมงตลอดช่วงงาน ซึ่งเป็นตัวชี้ความสำเร็จในเฟสก่อสร้างจริง

หมายเหตุด้านแหล่งข้อมูล: ข่าวการคัดเลือกผู้รับจ้างและมูลค่าสัญญาปรากฏผ่านเพจข่าว/สื่อสังคมออนไลน์ (มิใช่ประกาศราชการ) ผู้สื่อข่าวจึงอ้างอิงในฐานะ “รายงานจากสื่อ” และจะติดตามประกาศผลผู้ชนะจากหน่วยงานรัฐเมื่อมีเอกสารทางการเผยแพร่ต่อไป

สถานการณ์จราจร–ความปลอดภัย ผลกระทบระหว่างก่อสร้าง 4 ปี

ช่วงเวลาการก่อสร้างที่ยืดไปจนสิ้นปี 2571 จะสร้างแรงกดดันต่อผู้ใช้ทางหลวงหมายเลข 1 บริเวณมหาวิทยาลัยพะเยาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ประเด็นที่ต้องจับตาคือ

• การจัดการเบี่ยงจราจร ตามช่วงเวลาใช้งานของมหาวิทยาลัย/โรงพยาบาล เพื่อลดคอขวด
• ความปลอดภัยของผู้ใช้ถนนและคนเดินเท้า ด้วยรั้วกั้น–สัญญาณไฟชั่วคราว–ทางเบี่ยงมาตรฐาน
• การสื่อสารสาธารณะ ที่ต้องสม่ำเสมอ ทั้งแผนปิด–เปิดช่องจราจร และช่องรับแจ้งเหตุจากประชาชน

ที่ผ่านมา โครงการทางลอดในเมืองใหญ่จำนวนมากเลือกใช้ “วิธีขุดเปิด–ปิด (Cut and Cover)” เป็นหลัก ซึ่งต้องแลกกับการปิดช่องจราจรเป็นช่วง ๆ การวางแผนเฟสงาน–ลำดับงานจึงเป็นหัวใจที่จะทำให้ “ความลำบากชั่วคราว” ไม่ยืดยาวเกินจำเป็น และเมื่อแล้วเสร็จ ระบบทางลอด–คู่ขนาน–วงเวียน จะช่วย “ตัดจุดปะทะ” ลดโอกาสอุบัติเหตุและเพิ่มความคล่องตัวในระยะยาว

เมื่อโครงสร้างพร้อม—ภาพวันพรุ่งนี้ของเมืองพะเยา

เมื่อเปิดใช้งานเต็มรูปแบบ ทางลอด 4 ช่องจราจร จะทำให้รถทางไกลบน ทล.1 ไหลผ่านต่อเนื่อง ขณะที่การเข้าถึง “มหาวิทยาลัยพะเยา–ศูนย์การแพทย์–โรงพยาบาล” จะย้ายไปอยู่บนระบบคู่ขนานที่เชื่อมด้วยวงเวียน ลดการตัดผ่านทางสายหลักโดยตรง ผลพลอยได้คือ

• เวลาเดินทางสั้นลง โดยเฉพาะชั่วโมงเร่งด่วนเช้า–เย็นของนิสิตและบุคลากร
• ความเสี่ยงอุบัติเหตุลดลง จากการตัดผ่านน้อยลงและความเร็วเฉลี่ยเหมาะสมขึ้น
• ศักยภาพโลจิสติกส์ภาคเหนือดีขึ้น เพราะ ทล.1 คือเส้นเลือดใหญ่ของการขนส่ง บริเวณคอขวดลดลงย่อมช่วยให้ต้นทุนการเดินทางและขนส่งคาดการณ์ได้มากขึ้น

 “งบ 420 ล้าน” ที่ใช้แก้ปัญหาถูกจุด

หน่วยงานนโยบายด้านทางหลวงชี้ว่า โครงการนี้ “ตรงจุด” กับปัญหาจริงของพื้นที่ เพราะออกแบบเชิงระบบ ไม่ใช่เพียงขยายช่องทางชั่วคราว การลงทุนระดับ 420 ล้านบาทจึงถูกวางบนสมดุลระหว่างความปลอดภัย–การไหลจราจร–ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจจากเวลาที่ลดลง ซึ่งเป็นหลักคิดเดียวกับการพัฒนาโครงข่ายทางหลวงสายหลักในภูมิภาคอื่น ๆ ของประเทศ

เดินงานให้จบ–สื่อสารให้ชัด

เพื่อให้โครงการเดินตามกรอบ “ปลายปี 2571” โดยไม่สะดุด ผู้สื่อข่าวสรุปข้อเสนอ 4 ประการจากบทเรียนโครงการอุโมงค์เมืองอื่น ๆ ได้แก่

1. One Source of Truth: เผยแพร่กำหนดการปิด–เปิดช่องทางรายสัปดาห์บนเว็บไซต์/เพจหน่วยงาน เพื่อให้ผู้ใช้ทางวางแผนเดินทางล่วงหน้า
2. Traffic Steward: ตั้งทีมอำนวยการจราจรประจำจุดและจัดระบบ “เวลาเร่งด่วน” รองรับชั่วโมงเข้า–ออกมหาวิทยาลัย/โรงพยาบาล
3. Work Windows: กำหนดช่วงทำงานกลางคืน/วันหยุดสำหรับกิจกรรมที่กระทบช่องจราจรสูง เช่น ยกคาน–ขนย้ายวัสดุ
4. Feedback Loop: เปิดช่องรับสัญญาณจากชุมชน (Hotline/QR) ให้ส่งภาพ–พิกัดจุดเสี่ยง เพื่อปรับแผนภาคสนามแบบวันต่อวัน

ทางลอดหน้ามหาวิทยาลัยพะเยา คือ “การลงทุนเพื่อคุณภาพชีวิต” ของเมืองและผู้ใช้ทางหลวงสายหลัก การเดินทางของโครงการยาวนานกว่าที่คาด แต่การเดินทางสู่เส้นชัยยังเดินต่อไปตามระบบ เมื่อสัญญาถูกลงนามและหน้างานเริ่มขยับ ภาพวันที่ รถทางไกลไหลใต้ดิน–ชุมชนเชื่อมถึงกันบนวงเวียน จะใกล้เข้ามา หากทุกภาคส่วนร่วมกัน “ทำงานให้จบ และสื่อสารให้ชัด” จุดเสี่ยงที่เคยสร้างภาระให้เมือง จะกลายเป็นตัวอย่างของ “วิศวกรรมเพื่อความปลอดภัย” ที่จับต้องได้