Categories
AROUND CHIANG RAI ECONOMY

จาะวิกฤติอสังหาฯ 2568 คนไทย 66% แห่เช่าบ้านแทนซื้อ หลังยอดปฏิเสธสินเชื่อพุ่งสูงถึง 40%

เมื่อบ้านกลายเป็น “ความฝันที่เอื้อมไม่ถึง”

เชียงราย, 18 ธันวาคม 2568 – ข้อมูลจาก LWS Wisdom and Solution สะท้อนภาพชัดเจนว่า คนรุ่นใหม่กว่า 66% เลือก “เช่าบ้าน” แทนการซื้อ แม้การเป็นเจ้าของบ้านยังคงเป็น “ความฝันร่วม” ของชนชั้นกลางไทย แต่โครงสร้างเศรษฐกิจกลับผลักให้ความฝันนั้นถอยห่างออกไปเรื่อย ๆ

สามปัจจัยหลักที่ทำให้คนไทยจำนวนมาก “ซื้อไม่ได้จริง ๆ” แม้ตั้งใจเก็บเงินและทำงานหนัก ได้แก่

  1. กู้ไม่ผ่านแม้รายได้สม่ำเสมอ
    อัตราการปฏิเสธสินเชื่อบ้านพุ่งสูงถึงประมาณ 40% ในกลุ่มบ้านราคาต่ำกว่า 3 ล้านบาท ซึ่งเป็นช่วงราคาที่ควรจะเป็น “บ้านหลังแรกของคนชั้นกลาง” แต่กลับกลายเป็นกลุ่มที่กู้ไม่ผ่านมากที่สุด เพราะหนี้ครัวเรือนอยู่ในระดับสูง และธนาคารต้องเข้มงวดมาตรฐานการปล่อยกู้เพื่อควบคุมความเสี่ยง
  2. ราคาบ้านวิ่งเร็วกว่ารายได้
    ดัชนีราคาอสังหาริมทรัพย์ 7 ปีที่ผ่านมาเพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 3–4% ตัวอย่างบ้านราคา 1,000,000 บาทในอดีต ปัจจุบันขยับขึ้นมาอยู่ราว 1,280,000 บาท เพิ่มขึ้นเกือบ 3 แสนบาท ขณะที่เงินเดือนของแรงงานจำนวนมากไม่ได้เพิ่มตามสัดส่วนเดียวกัน ทำให้คนจำนวนมากรู้สึกว่า “ยิ่งไล่ก็ยิ่งไม่ทันราคา”
  3. ค่าเช่าไม่ขึ้น แถมบางพื้นที่ถูกลง
    ตลาดเช่าคอนโดในย่านศูนย์กลางธุรกิจ (CBD) กรุงเทพฯ ปี 2567 มีค่าเช่าลดลงประมาณ 3.5–4.5% ในขณะที่ราคาขายอสังหาฯ ยังเดินหน้าขึ้นต่อเนื่อง ทำให้ต้นทุนการเช่าต่อเดือน “เบากระเป๋า” กว่าการผ่อนบ้านในยุคดอกเบี้ยผันผวน และนี่คือเหตุผลสำคัญที่ทำให้การเช่ากลายเป็น “ตัวเลือกหลัก” ไม่ใช่เพียงพักรอซื้อ

ในมุมหนึ่ง ปรากฏการณ์นี้สะท้อนการตัดสินใจอย่างสมเหตุสมผลของคนรุ่นใหม่ที่ไม่อยากแบกรับภาระเกินศักยภาพ แต่ในอีกมุมหนึ่ง มันคือสัญญาณเตือนถึง “โอกาสสร้างทรัพย์สินระยะยาว” ที่คนไทยจำนวนมากกำลังถูกบีบให้ถอยห่าง

วงจรความกลัวทางการเงิน เมื่อคนทั้งประเทศ “ชะลออนาคต” พร้อมกัน

ผลสำรวจ Ipsos “What Worries Thailand? H2 2025” ที่เก็บข้อมูลจากกลุ่มตัวอย่างคนไทยอายุ 20–74 ปี ประมาณ 500 คน สะท้อนระดับ “ความกลัวทางการเงิน” ที่ลึกกว่าความกังวลเชิงตัวเลขเศรษฐกิจทั่วไป

ตัวเลขสำคัญที่ต้องจับตา ได้แก่

  • 76% ของคนไทยเชื่อว่าเศรษฐกิจไทยกำลังอยู่ในภาวะถดถอย
  • 52% ไม่กล้าซื้อทรัพย์สินชิ้นใหญ่ เช่น บ้านหรือรถยนต์ เพิ่มขึ้นจากปีก่อน
  • 48% ไม่มั่นใจในการลงทุนเพื่ออนาคต ทั้งด้านเกษียณและการศึกษาบุตรหลาน

ที่น่าสนใจคือ เกือบ 4 ใน 10 ระบุว่า “อยากกลับไปเกิดปี 2518” เพราะเชื่อว่าการใช้ชีวิตในยุคนั้นง่ายกว่า และมีเสถียรภาพมากกว่าในปัจจุบัน สะท้อนความรู้สึก “ตัน” ของผู้คนต่อโครงสร้างเศรษฐกิจยุคนี้

เมื่อมองผ่านข้อมูลของสภาพัฒน์ฯ และเครดิตบูโร ภาพความเปราะบางยิ่งชัดเจนขึ้นไปอีก

  • มูลค่าสินเชื่อบุคคลที่ค้างชำระเกิน 90 วันขึ้นไป สูงราว 1.24 ล้านล้านบาท เพิ่มขึ้นประมาณ 6.9% เมื่อเทียบกับปีก่อน
  • จำนวนบ้านที่ถูกยึดและประกาศขายทอดตลาดโดยกรมบังคับคดีสูงถึง 67,641 หน่วย เพิ่มขึ้นถึง 210% คิดเป็นมูลค่ารวมกว่า 120,000 ล้านบาท

ตัวเลขเหล่านี้ไม่ได้เป็นเพียง “สถิติในรายงาน” แต่สะท้อนภาพครัวเรือนไทยที่ต้องตัดสินใจหั่นค่าใช้จ่าย เลื่อนแผนการซื้อบ้าน เลื่อนการออกรถ หรือแม้แต่เลื่อนแผนมีครอบครัว

ในเวลาเดียวกัน เศรษฐกิจมหภาคก็ส่งสัญญาณไม่สดใสเท่าที่ควร ตัวเลข GDP ไตรมาส 3 ปี 2568 ขยายตัวเพียง 1.2% ขณะที่ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจบางแห่ง เช่น SCB EIC ประเมินว่าเศรษฐกิจไทยมีความเสี่ยงเข้าสู่ภาวะ “ถดถอยเชิงเทคนิค” โดยทั้งปีอาจโตต่ำกว่า 1%

เมื่อนำทุกชิ้นส่วนมาเรียงต่อกัน สิ่งที่เกิดขึ้นคือสิ่งที่นักวิเคราะห์เรียกว่า “วงจรความกลัวทางการเงิน” (Financial Fear Loop) – เมื่อรายได้ไม่มั่นคง คนชะลอการใช้จ่ายก้อนใหญ่ ธุรกิจยอดขายตก หยุดลงทุนใหม่ การจ้างงานไม่ขยาย รายได้ครัวเรือนไม่เพิ่ม และความกลัวยิ่งทวีคูณ เศรษฐกิจจริงจึงถูกดึงให้ชะลอตัวเป็นทอด ๆ

ในระดับชีวิตส่วนตัว วงจรนี้หมายถึง “การชะลออนาคต” ของคนจำนวนมาก ตั้งแต่การซื้อบ้านหลังแรก ไปจนถึงการออมเพื่อวัยเกษียณ

เชียงรายท่ามกลางวิกฤติ จากเมืองชายแดนสู่ศูนย์กลางโอกาสใหม่

แม้ภาพรวมประเทศจะเต็มไปด้วยความลังเล แต่สำหรับจังหวัดเชียงราย ปี 2568 กลับเป็นช่วงเวลาที่หลายฝ่ายมองว่า “เป็นจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญในรอบหลายทศวรรษ”

ปัจจัยสำคัญที่หนุนให้เชียงรายโดดเด่นขึ้นมา ได้แก่

  1. โครงการรถไฟทางคู่เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ
    รถไฟทางคู่สายประวัติศาสตร์ล้านนาตะวันออก ระยะทางกว่า 323 กิโลเมตร มูลค่าการลงทุนประมาณ 72,920–85,345 ล้านบาท มีความคืบหน้ารวมราว 41–46% ในปี 2568 และคาดว่าจะเปิดให้บริการในปี 2571 โครงการนี้ไม่เพียงลดเวลาเดินทาง แต่ยังยกระดับเชียงรายให้เป็น “คลัสเตอร์โลจิสติกส์” เชื่อมการค้าชายแดนกับประเทศในกลุ่ม GMS อย่างชัดเจน

การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานนี้ทำให้ราคาที่ดินรอบสถานีรถไฟทั้ง 26 แห่งปรับตัวสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ โดยมีรายงานว่าที่ดินหน้าสถานีบางแห่งมีราคาพุ่งขึ้นถึง 10 เท่าจากราคาประเมินเดิม

  1. ราคาที่ดินและศักยภาพทำเลในเชียงราย
    กรมธนารักษ์ประเมินราคาที่ดินในจังหวัดเชียงรายสำหรับรอบปี 2566–2569 อยู่ในช่วง 175–85,000 บาทต่อตารางวา แม้จะต่ำกว่าจังหวัดหัวเมืองใหญ่ เช่น เชียงใหม่ แต่เมื่อประกอบกับศักยภาพการเติบโต ราคาจริงในตลาดบางพื้นที่สูงกว่าราคาประเมิน 20–300% และมีแนวโน้มปรับเพิ่ม 5–15% ต่อปีในทำเลศักยภาพ

ทำเลสำคัญที่ถูกจับตามองเป็นพิเศษ ได้แก่

    • ย่านแม่กรณ์ – ศูนย์กลางเศรษฐกิจ เชื่อมเซ็นทรัล โฮมโปร และย่านพาณิชยกรรมหลักของเมือง
    • ย่านบ้านดู่ – ใกล้สนามบินแม่ฟ้าหลวงและมหาวิทยาลัย เหมาะกับตลาดเช่ากลุ่มนักศึกษาและบุคลากรการแพทย์
    • ย่านริมกก – พื้นที่ริมน้ำบรรยากาศพรีเมียม เหมาะกับกลุ่มผู้สูงอายุและคนมีกำลังซื้อที่มองหา “บ้านเพื่อการพักผ่อนและเกษียณ”
    • แนวถนนเวียงบูรพา (บายพาส) – เส้นทางหลักของโครงการบ้านเดี่ยวขนาดใหญ่ ที่ต้องการพื้นที่ดินมากและเดินทางเข้าเมืองได้สะดวก

ในบริบทนี้ เชียงรายจึงไม่ได้เป็นเพียง “เมืองท่องเที่ยวเหนือสุดแดนสยาม” อีกต่อไป แต่กำลังถูกวางตำแหน่งให้เป็น “เมืองเศรษฐกิจและโลจิสติกส์ยุคใหม่” ที่อสังหาริมทรัพย์ไม่ใช่แค่ที่อยู่อาศัย แต่เป็นทรัพย์สินที่มีโอกาสเพิ่มมูลค่า (Capital Gain) ระยะกลางถึงยาว

ดอกเบี้ยต่ำ–ค่าธรรมเนียมต่ำ หน้าต่างเวลาแห่งการตัดสินใจ

ถัดจากโครงสร้างพื้นฐาน ปัจจัยด้านนโยบายการเงินและมาตรการรัฐในปี 2568 เป็นอีกตัวแปรที่ทำให้เชียงรายและจังหวัดอื่น ๆ มี “ช่องให้ตัดสินใจ” สำหรับคนที่พร้อมจะซื้อ

  • คณะกรรมการนโยบายการเงิน (กนง.) ปรับลดอัตราดอกเบี้ยนโยบายลงมาอยู่ที่ 1.50% ต่อปี ส่งผลให้ธนาคารพาณิชย์ทยอยปรับลดอัตราดอกเบี้ยอ้างอิง เช่น MRR, MLR, MOR ลงตาม
  • รัฐบาลออกมาตรการลดค่าธรรมเนียมโอนจาก 2% เหลือ 0.01% และค่าจดจำนองจาก 1% เหลือ 0.01% สำหรับบ้านไม่เกิน 7 ล้านบาท

จากตารางเปรียบเทียบที่ผู้เชี่ยวชาญจัดทำ หากซื้อบ้านราคา 3 ล้านบาท ผู้ซื้อสามารถประหยัดค่าธรรมเนียมรวมได้ราว เกือบ 90,000 บาท เมื่อเทียบกับอัตราปกติ ส่วนบ้านราคา 5–7 ล้านบาทจะประหยัดได้ตั้งแต่หลักแสนจนถึงกว่า 2 แสนบาท เงินจำนวนนั้นสามารถเปลี่ยนเป็นงบตกแต่งบ้านหรือกันไว้เป็นเงินสำรองฉุกเฉินได้ทันที

ควบคู่กันนั้น การผ่อนคลายมาตรการ Loan-to-Value (LTV) ทำให้ธนาคารสามารถปล่อยกู้ได้สูงถึง 100–110% ของราคาประเมินสำหรับบ้านหลังแรกในบางผลิตภัณฑ์ ช่วยลดภาระเงินดาวน์สำหรับคนที่ “มีรายได้พอผ่อน แต่ไม่มีเงินก้อนใหญ่”

สงครามดอกเบี้ยสินเชื่อบ้าน เมื่อธนาคารแข่งกันดึงลูกค้า แต่ผู้กู้ต้องอ่าน “ตัวเล็ก”

ในสนามสินเชื่อที่อยู่อาศัย ปี 2568 ธนาคารและสถาบันการเงินต่างงัดผลิตภัณฑ์ออกมาชิงลูกค้าอย่างเข้มข้น ไม่ว่าจะเป็นธนาคารเฉพาะกิจของรัฐหรือธนาคารพาณิชย์ขนาดใหญ่

ธนาคารอาคารสงเคราะห์ (ธอส.)

  • เสนอสินเชื่อเพื่อที่อยู่อาศัยอัตราดอกเบี้ยคงที่ราว 2.50% ในปีแรก และเฉลี่ย 3 ปีแรกประมาณ 3%
  • มีโครงการ “บ้านล้านหลัง เฟส 3” สำหรับบ้านราคาไม่เกิน 1.5 ล้านบาท ผ่อนยาวสูงสุดถึง 40 ปี ตอบโจทย์กลุ่มรายได้ปานกลาง–ล่างที่ต้องการบ้านหลังแรก

ธนาคารออมสิน

  • ผลิตภัณฑ์ “GSB Green Home Loan” อัตราดอกเบี้ยปีแรกเริ่มต้นประมาณ 1.89% และเฉลี่ย 3 ปีแรกราว 2.65–2.89%
  • เปิดโอกาสให้กู้ได้สูงถึง 110% ของราคาประเมิน สำหรับบ้านในช่วง 3–7 ล้านบาทบางประเภท

ธนาคารพาณิชย์รายใหญ่ เช่น ไทยพาณิชย์ กสิกรไทย กรุงไทย กรุงเทพ กรุงศรีอยุธยา ฯลฯ ต่างนำเสนอสินเชื่อบ้านที่มีจุดขายทั้งดอกเบี้ยปีแรกต่ำเป็นพิเศษ (บางผลิตภัณฑ์เริ่มไม่ถึง 2%) ค่างวดล้านละราว 3,000 บาทในปีแรก หรืออัตราดอกเบี้ยเฉลี่ย 3 ปีแรกที่แข่งขันกันในช่วง 2.8–3.4%

แต่เบื้องหลังตัวเลขที่ดูน่าดึงดูด ผู้กู้จำเป็นต้อง “อ่านตัวเล็ก” อย่างรอบคอบ โดยเฉพาะช่วงหลังปีที่ 3 ที่อัตราดอกเบี้ยมักจะขยับขึ้นไปผูกกับ MRR หรือ MLR เช่น กรณีตัวอย่างที่มีการคำนวณให้เห็นว่า

  • หากกู้ 3,000,000 บาท ดอกเบี้ยเฉลี่ย 3% ต่อปี ผ่อน 30 ปี ค่างวดเดือนแรกอาจราว 15,800 บาท
  • แต่เมื่อครบช่วงโปรโมชั่น ดอกเบี้ยขยับไปใกล้ระดับ 6.5% ค่างวดอาจพุ่งขึ้นมาราว 24,500 บาทต่อเดือน

ความต่างเกือบ 9,000 บาทต่อเดือนนี้คือ “จุดเปลี่ยนคุณภาพชีวิต” ที่ผู้กู้จำนวนไม่น้อยมองข้ามในตอนเซ็นสัญญา หากไม่มีการวางแผนรีไฟแนนซ์ (refinance) หรือเจรจา retention rate ล่วงหน้า

เชียงราย จากตลาดบ้านแนวราบถึงคอนโด Yield สูง

ในพื้นที่เชียงรายเอง ผู้ประกอบการอสังหาฯ ทั้งระดับชาติและท้องถิ่นเริ่มขยับกลยุทธ์เพื่อรองรับดีมานด์ที่เปลี่ยนไป

  • กลุ่มดีเวลอปเปอร์ระดับประเทศ เช่น CPN Residence, ศุภาลัย และรายอื่น ๆ เปิดโครงการบ้านเดี่ยว ทาวน์โฮม และบ้านระดับพรีเมียมบนทำเลแม่กรณ์ บ้านดู่ และแนวบายพาส โดยวางตำแหน่งทั้งสำหรับครอบครัวคนท้องถิ่นและผู้มีกำลังซื้อจากนอกจังหวัดที่ต้องการ “บ้านหลังที่สอง”
  • ผู้ประกอบการท้องถิ่นรายใหญ่ เช่น สินธานี พร็อพเพอร์ตี้ ใช้จุดแข็งด้านความเข้าใจพื้นที่ นำเสนอแคมเปญแรง เช่น ของแถมเครื่องใช้ไฟฟ้าครบชุด ฟรีแอร์ และบัตรกำนัลมูลค่าสูง เพื่อปิดการขายกลุ่มที่ตัดสินใจอยู่บนเส้นบาง ๆ ระหว่าง “ซื้อ” และ “เช่า”

ในตลาดคอนโดมิเนียม เชียงรายเริ่มมีโปรไฟล์ที่ชัดขึ้น โดยเฉพาะโครงการในเมืองและรอบห้างสรรพสินค้า ที่สามารถปล่อยเช่าให้พนักงานบริษัท คนทำงานภาครัฐ และผู้มาพำนักระยะยาว ผลตอบแทนจากค่าเช่า (Gross Yield) บางโครงการถูกประเมินว่าทำได้ราว 7% ต่อปี ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยในหลายจังหวัดใหญ่

เมื่อเทียบกับความเสี่ยงของการถือครองบ้านแนวราบที่ต้องใช้เงินดาวน์และค่างวดสูง การลงทุนในคอนโดมิเนียมกลางเมืองเชียงรายจึงกลายเป็นอีกทางเลือกหนึ่งสำหรับนักลงทุนที่รับความเสี่ยงได้และมองหาแหล่งกระจายพอร์ตนอกกรุงเทพฯ

แนวโน้มผู้ซื้อในยุคใหม่ ระหว่าง “เช่าต่อ” กับ “เสี่ยงซื้อ” ใครคิดแบบไหนได้เปรียบกว่า

จากข้อมูลทั้งหมด จะเห็นว่าคำถามสำคัญของคนไทยในปี 2568 ไม่ได้มีแค่ว่า “จะซื้อหรือไม่ซื้อบ้าน” แต่ต้องถามต่อไปว่า

  • ซื้อ “ที่ไหน”
  • ซื้อ “เมื่อไร”
  • และซื้อ “ด้วยโครงสร้างหนี้แบบใด”

สำหรับผู้ที่ยังมีความเสี่ยงด้านรายได้สูง หรือมีภาระหนี้หมุนเวียนมาก การ “เช่าต่อ” อาจเป็นทางเลือกที่ปลอดภัยกว่าในระยะสั้น เพราะช่วยรักษาสภาพคล่อง และไม่เพิ่มแรงกดดันให้ชีวิตในช่วงที่เศรษฐกิจยังมีความไม่แน่นอนสูง

แต่สำหรับผู้ที่มีคุณสมบัติพร้อม ทั้งรายได้มั่นคง หนี้เดิมอยู่ในระดับที่สถาบันการเงินรับได้ และตั้งใจถืออสังหาฯ ระยะยาว จังหวัดเชียงรายอาจเป็นหนึ่งใน “โอกาสทอง” ที่ไม่ได้เปิดให้เห็นบ่อยนัก เพราะมีทั้ง

  • อัตราดอกเบี้ยต่ำกว่าช่วงก่อนหน้า
  • มาตรการลดค่าธรรมเนียมรัฐที่ช่วยเซฟค่าใช้จ่ายหลักแสน
  • โครงสร้างพื้นฐานใหม่ที่มีผลต่อมูลค่าทรัพย์สินในอนาคต
  • และตลาดเช่าที่เริ่มพัฒนาในกลุ่มทำเลศักยภาพ

หัวใจของการตัดสินใจจึงไม่ใช่การไล่ตามกระแส “ซื้อในช่วงโปร” หรือ “ทนเช่าเพราะกลัวทั้งหมด” แต่คือการมองให้ครบทั้งรายได้ ความเสี่ยง หนี้เดิม และโอกาสเติบโตของพื้นที่ที่เลือกลงทุน

วิกฤติระดับชาติ โอกาสระดับเมือง – เชียงรายบนทางแยกของความฝันเรื่องบ้าน

ภาพใหญ่ของประเทศในปี 2568 คือสังคมที่กำลังเผชิญ “วงจรความกลัวทางการเงิน” คนจำนวนมากชะลอแผนชีวิตครั้งใหญ่ บ้านจากที่เคยถูกมองว่าเป็น “หลักฐานความมั่นคง” กลายเป็น “ภาระที่ไม่กล้าแบก” อัตราปฏิเสธสินเชื่อ 40% หนี้เสียระดับล้านล้านบาท และบ้านถูกยึดกว่า 67,000 หน่วย ไม่ได้เป็นเพียงตัวเลข แต่คือเรื่องจริงของครอบครัวตัวเล็ก ๆ ทั่วประเทศ

แต่ในเวลาเดียวกัน เชียงรายกำลังยืนอยู่บนจุดตัดสำคัญระหว่างอดีตและอนาคต รถไฟทางคู่กำลังก่อร่างเครือข่ายโลจิสติกส์ การประเมินที่ดินและราคาตลาดสะท้อนทุนที่กำลังขยับขึ้นทีละขั้น นโยบายดอกเบี้ยต่ำและมาตรการลดค่าธรรมเนียมรัฐช่วยเปิด “หน้าต่างเวลา” ให้คนที่พร้อมจะก้าวเข้าไปในตลาด

สุดท้ายแล้ว คำตอบไม่ได้มีแบบเดียวสำหรับทุกคน คนกลุ่มหนึ่งอาจเลือก “เช่าต่อไปอย่างมีกลยุทธ์” เพื่อรักษาเสถียรภาพทางการเงินของครัวเรือน อีกกลุ่มหนึ่งอาจเลือก “ซื้อในเวลาที่เหมาะสม” โดยมองเชียงรายเป็นฐานตั้งรกรากหรือฐานลงทุนระยะยาว

สิ่งที่สำคัญที่สุด คือการไม่ปล่อยให้ตัดสินใจด้วย “ความกลัวล้วน ๆ” หรือด้วย “ความหวังล้วน ๆ” แต่ให้ข้อมูล เงื่อนไข และตัวเลขที่จับต้องได้เป็นตัวนำทาง เพราะในโลกที่ที่อยู่อาศัยกำลังกลายเป็นของหายากขึ้นทุกปี การคิดอย่างรอบด้านอาจเป็นเครื่องมือเดียวที่ทำให้ความฝันเรื่อง “บ้านในแบบของเรา” ยังไม่หลุดมือไปเสียทีเดียว

สำนักข่าวนครเชียงรายนิวส์

เครดิตภาพและข้อมูลจาก :

  • LWS Wisdom and Solution
  • Money Buffalo
  • Ipsos – ผลสำรวจ “What Worries Thailand? H2 2025”
  • สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สภาพัฒน์ฯ)
  • บริษัทข้อมูลเครดิตแห่งชาติ (เครดิตบูโร)
  • ธนาคารแห่งประเทศไทย และมติคณะกรรมการนโยบายการเงิน (กนง.)
  • ธนาคารอาคารสงเคราะห์, ธนาคารออมสิน และธนาคารพาณิชย์รายใหญ่
  • กรมธนารักษ์
 
NAKORN CHIANG RAI NEWS TEAM
กองบรรณาธิการ นครเชียงรายนิวส์ – Nakorn Chiang Rai News
MOST POPULAR
FOLLOW ME
Categories
AROUND CHIANG RAI ECONOMY

เวนคืน 95% เสร็จสิ้น! รถไฟทางคู่ 322 กม. เชื่อมแพร่-พะเยา-เชียงราย วิ่งเร็วกว่าแผน รับบทศูนย์กลางโลจิสติกส์

รฟท.เดินหน้าเมกะโปรเจกต์รถไฟทางคู่ ‘เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ’ 7.2 หมื่นล้าน เปิดใช้ปี 2571 สัญญาเชียงรายวิ่งแซงแผน หนุนเหนือสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์อาเซียน

เชียงราย, 15 ธันวาคม 2568 – เสียงสว่านเจาะทะลุผนังอุโมงค์สองในอำเภอสอง จังหวัดแพร่ ดังสะท้อนก้องไปตามหุบเขาเมื่อต้นเดือนพฤศจิกายนที่ผ่านมา ภาพทีมวิศวกรและคนงานยืนปรบมือท่ามกลางฝุ่นหินที่ยังฟุ้งกระจาย ถูกถ่ายทอดผ่านสื่อของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ไปทั่วประเทศ เหตุการณ์เล็ก ๆ ในสายตาคนเมือง กลับมีความหมายใหญ่ในฐานะ “หมุดหมายสำคัญ” ของโครงการรถไฟทางคู่สายใหม่ เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ มูลค่าลงทุนรวม 72,835 ล้านบาท ที่กำลังจะเปลี่ยนภูมิทัศน์การคมนาคมของภาคเหนือและชายแดนไทย–ลาว–จีนไปอย่างสิ้นเชิง

โครงการรถไฟสายประวัติศาสตร์เส้นนี้ ไม่ได้เป็นเพียงโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม หากแต่เป็น “โครงข่ายเศรษฐกิจ” ที่จะเชื่อมเส้นเลือดการค้าและการท่องเที่ยวระหว่างจังหวัดแพร่ พะเยา เชียงราย ไปจนถึงด่านพรมแดนเชียงของ สู่ตลาดจีนและอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS) ล่าสุด ภาพรวมความก้าวหน้าทั้งโครงการคืบหน้าสะสมเฉลี่ยราวร้อยละ 46–47 และ รฟท.คาดว่าจะสามารถเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ได้ภายในปี 2571 ตามกรอบเวลาในสัญญาจ้าง 71 เดือน นับจากวันที่เริ่มงาน 15 กุมภาพันธ์ 2565

ภาพรวมโครงการ 3 สัญญา 322 กิโลเมตร กับความคืบหน้าที่ต่างจังหวะ

โครงการรถไฟทางคู่สายเด่นชัย–เชียงราย–เชียงของมีระยะทางรวมประมาณ 322–323 กิโลเมตร เริ่มต้นที่สถานีเด่นชัย จังหวัดแพร่ (กม. 533+900) และสิ้นสุดที่อำเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย (กม. 857+000) แบ่งงานก่อสร้างออกเป็น 3 สัญญาหลัก ดังนี้

  • สัญญาที่ 1 ช่วงเด่นชัย–งาว ระยะทาง 103 กิโลเมตร วงเงินก่อสร้าง 26,560 ล้านบาท ผู้รับจ้างคือกิจการร่วมค้า ไอทีดี–เนาวรัตน์ ปัจจุบันความก้าวหน้าร้อยละ 45.746 ล่าช้ากว่าแผนราวร้อยละ 5.461 โดยอยู่ระหว่างเร่งงานโครงสร้างทางยกระดับและสะพานข้ามแม่น้ำยม พร้อมกับปรับแผนการทำงานให้สอดรับปัญหาเวนคืนในบางช่วง
  • สัญญาที่ 2 ช่วงงาว–เชียงราย ระยะทาง 132 กิโลเมตร วงเงินก่อสร้าง 26,890 ล้านบาท ผู้รับจ้างคือกิจการร่วมค้า ซีเคเอสที–ดีซี2 ความคืบหน้าก่อสร้างร้อยละ 52.280 เร็วกว่าแผนถึงร้อยละ 4.147 สะท้อนศักยภาพการบริหารงานโครงการและการส่งมอบพื้นที่ที่เป็นไปอย่างราบรื่นในจังหวัดพะเยาและเชียงราย
  • สัญญาที่ 3 ช่วงเชียงราย–เชียงของ ระยะทาง 87 กิโลเมตร วงเงินก่อสร้าง 19,385 ล้านบาท ผู้รับจ้างคือกิจการร่วมค้า ซีเคเอสที–ดีซี3 ความก้าวหน้าร้อยละ 40.812 เร็วกว่าแผนร้อยละ 3.222 โดยเน้นงานดิน งานสะพาน และอุโมงค์ดอยหลวงซึ่งเป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญก่อนเข้าสู่ด่านชายแดนเชียงของ

เมื่อถ่วงน้ำหนักตามระยะทาง ทั้งสามสัญญาส่งผลให้โครงการมีความก้าวหน้าสะสมเฉลี่ยราวร้อยละ 46–47 ขณะเดียวกัน หากพิจารณาจากอินโฟกราฟิกความคืบหน้าประจำเดือนพฤศจิกายน 2568 ของ รฟท. จะพบว่าค่าความก้าวหน้าเฉลี่ยยังเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยมี “ความก้าวหน้ารวมทั้งโครงการ” ราวร้อยละ 48.620 สูงกว่าแผนการก่อสร้างสะสมเล็กน้อย แสดงให้เห็นว่าความล่าช้าในบางสัญญาเริ่มถูกชดเชยด้วยความก้าวหน้าที่เร็วกว่าแผนในสัญญาอื่น

นัยสำคัญที่ไม่อาจมองข้ามคือ งานก่อสร้างในพื้นที่จังหวัดเชียงราย ซึ่งครอบคลุมสัญญาที่ 2 และ 3 มีความคืบหน้ารวม “เร็วกว่ากรอบแผน” รวมกันมากกว่า 7 จุดเปอร์เซ็นต์ สัญญาณนี้สะท้อนว่า “ภาคเหนือปลายทาง” กำลังจะพร้อมรับบทบาทใหม่ในฐานะศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค ก่อนหัวขบวนรถไฟจะออกจากเด่นชัยเสียอีก

พิชิตภูเขาและร่องมรสุม ความท้าทายอุโมงค์ 4 แห่ง และสุดยอดทางยกระดับ

ภูมิประเทศที่เป็นเทือกเขาสลับซับซ้อนของแพร่ พะเยา และเชียงราย ทำให้การออกแบบเส้นทางรถไฟสายนี้เต็มไปด้วยความท้าทายด้านวิศวกรรม รฟท.ต้องก่อสร้างอุโมงค์รถไฟรวม 4 แห่ง ระยะทางรวม 13.90 กิโลเมตร ควบคู่กับทางยกระดับและสะพานขนาดใหญ่จำนวนมาก

ในส่วนของอุโมงค์ ความคืบหน้าสำคัญเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน 2568 เมื่อทีมวิศวกรสามารถขุดเจาะทะลุ “อุโมงค์สอง” ในอำเภอสอง จังหวัดแพร่ ระยะทาง 1.059 กิโลเมตร ถือเป็นอุโมงค์แห่งแรกของสัญญาที่ 1 และเป็นอุโมงค์ลำดับที่ 3 จาก 4 แห่งของโครงการที่เจาะทะลุสำเร็จ ต่อจากอุโมงค์ดอยหลวง จังหวัดเชียงราย และอุโมงค์แม่กา จังหวัดพะเยา

เหลือเพียง “อุโมงค์งาว” ความยาว 6.211 กิโลเมตร ที่กำลังถูกจับตามองในฐานะอุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในประเทศไทย คาดว่าจะเจาะทะลุได้ภายในเดือนกันยายน 2569 อุโมงค์ทุกแห่งออกแบบเป็นอุโมงค์คู่ทางเดี่ยว (Single-Track Tunnel) มีโครงสร้างรองรับแรงสั่นสะเทือนจากแผ่นดินไหว ระบบระบายน้ำ และอุโมงค์หลบภัยทุกระยะ 240 เมตร เพื่อให้การเดินรถในพื้นที่ภูเขาและร่องมรสุมของภาคเหนือมีความปลอดภัยสูงสุด

นอกจากงานอุโมงค์ โครงการยังมี “สุดยอดทางยกระดับ” ที่ถูกยกให้เป็นไฮไลต์เชิงวิศวกรรมและการท่องเที่ยวในอนาคต ตั้งแต่

  • สะพาน RB35 ประตูล่องแม่น้ำยม ในสัญญาที่ 1 ช่วงเด่นชัย–งาว ซึ่งทอดยาวข้ามแม่น้ำยมและพื้นที่ชุ่มน้ำหลายกิโลเมตร ด้วยความยาวรวมกว่า 2.5 กิโลเมตร รองรับน้ำหลากในฤดูฝน และเปิดทัศนียภาพกว้างของลำน้ำยมจากบนขบวนรถไฟ
  • สะพาน RB144 ข้ามทางหลวงหมายเลข 144 ในสัญญาที่ 2 ช่วงงาว–เชียงราย ที่ออกแบบเป็นสะพานคอนกรีตโค้งข้ามแนวถนนสายหลักและลำน้ำ พร้อมโครงสร้างแบบ Portal Frame เชื่อมทางขึ้นลง การรถไฟมองว่าสะพานแห่งนี้จะกลายเป็นแลนด์มาร์กใหม่ทางด้านวิศวกรรมของจังหวัดพะเยา
  • ทางยกระดับ RB321–333 ช่วงทางเข้าสู่อุโมงค์ดอยหลวง ในสัญญาที่ 3 ช่วงเชียงราย–เชียงของ ที่เส้นทางรถไฟเลื้อยโค้งไปตามไหล่เขาเหนือแม่น้ำกก เป็นส่วนผสมระหว่างวิศวกรรมโครงสร้างและภูมิทัศน์ธรรมชาติที่คาดว่าจะกลายเป็น “จุดชมวิวบนรางเหล็ก” ที่สวยที่สุดแห่งหนึ่งของไทย

ด้วยองค์ประกอบเหล่านี้ รถไฟสายเด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ จึงไม่ได้เป็นเพียงโครงข่ายคมนาคมใหม่ แต่ยังถูกคาดหวังให้เป็น “เส้นทางท่องเที่ยวเชิงภูมิทัศน์” ที่เปิดมุมมองใหม่ของภาคเหนือให้ทั้งชาวไทยและนักท่องเที่ยวต่างชาติได้สัมผัสในอนาคต

เวนคืน 9,661 ไร่ ปมเอกสารคลาดเคลื่อนและคำชี้แจงจากกรมที่ดิน

ด้านที่ถูกจับตามองไม่แพ้งานก่อสร้างคือ “กระบวนการเวนคืนที่ดิน” ซึ่งครอบคลุมพื้นที่ประมาณ 9,661 ไร่ รวมกว่า 8,000 แปลง ใน 4 จังหวัด ได้แก่ แพร่ พะเยา เชียงราย และลำปาง ช่วงที่ผ่านมา มีรายงานข่าวระบุว่าการออกเอกสารรูปแผนที่กระดาษบาง (ร.ว.9) ของกรมที่ดินมีความล่าช้า จากความคลาดเคลื่อนของข้อมูลในเอกสารสัญญา ส่งผลต่อการจ่ายเงินชดเชยให้ประชาชนผู้ถูกเวนคืน

กรมที่ดินจึงออกแถลงชี้แจงว่า การดำเนินการรังวัดและจัดทำ ร.ว.9 เป็นภารกิจที่ดำเนินมาตั้งแต่ปี 2565–2566 และโครงการเวนคืนในส่วนที่กรมที่ดินรับผิดชอบได้ “ปิดงาน” แล้วตั้งแต่ปี 2566 พร้อมจัดส่งรูปแผนที่รังวัดและเอกสารทั้งหมดให้การรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อนำไปใช้ทำสัญญาเวนคืนและจดทะเบียนกันเขตในสำนักงานที่ดินพื้นที่ต่าง ๆ

ข้อมูลล่าสุดจากกรมที่ดินระบุว่า

  1. งานเวนคืนกว่า 8,000 แปลง แบ่งเป็นการดำเนินงานจากส่วนกลางร้อยละ 90 และดำเนินการที่สำนักงานที่ดินในพื้นที่ร้อยละ 10
  2. จังหวัดแพร่และเชียงราย ดำเนินการจดทะเบียนแบ่งเวนคืนแล้วเป็นส่วนใหญ่ ไม่พบปัญหาติดขัด ส่วนจังหวัดพะเยายังคงรอจดทะเบียนราว 200 แปลง และจังหวัดลำปาง (สาขางาว) ประมาณ 10 กว่าแปลง
  3. ภาพรวมการจ่ายเงินชดเชยและการจดทะเบียนเสร็จสิ้นแล้วคิดเป็นประมาณร้อยละ 95 ของจำนวนแปลงทั้งหมด

กรมที่ดินยืนยันว่าได้ปฏิบัติตามขั้นตอนและกฎหมายอย่างครบถ้วน และพร้อมประสานรฟท.เพื่อจัดการข้อเข้าใจคลาดเคลื่อนที่อาจเกิดขึ้น ขณะที่ฝั่งรฟท.เองได้เร่งประชุมร่วมกับสำนักมาตรฐานและส่งเสริมการรังวัด (สมส.) เพื่อปรับปรุงข้อมูลในสัญญาและเร่งรัดขั้นตอนที่เหลือ รวมถึงเปิดช่องทางให้ประชาชนผู้ถูกเวนคืนยื่นอุทธรณ์ราคาประเมินได้ตามสิทธิ หากเห็นว่าได้รับค่าชดเชยไม่เป็นธรรม

สถานีเชียงรายและสะพานลอย Universal Design เมืองท่องเที่ยวที่ไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง

หนึ่งในภาพที่ถูกเผยแพร่ในช่วงปลายปี 2568 คือ การยกคานสะพานลอยคนเดินข้ามชานชาลาตัวแรกของโครงการ ณ สถานีรถไฟเชียงราย สถานีขนาดใหญ่ที่ถูกออกแบบให้เป็น “หน้าบ้านใหม่” ของเมืองท่องเที่ยวสำคัญของภาคเหนือ

คานสะพานลอยทั้งสองตัว – ตัวแรกยาว 13.23 เมตร และตัวที่สองยาว 9.03 เมตร – ถูกยกติดตั้งอย่างแม่นยำและปลอดภัยบนเสามาตรฐาน ท่ามกลางการคุมงานอย่างใกล้ชิดของวิศวกร รฟท. การยกคานครั้งนี้เป็นเพียงจุดเริ่มต้นของโครงข่ายสะพานลอยคนข้ามชานชาลารวม 12 ตัวตลอดโครงการ แบ่งเป็นแบบ 2 คานสะพานสำหรับสถานีขนาดใหญ่ 3 แห่ง (อย่างละหนึ่งตัวในแต่ละสัญญา) และแบบ 1 คานสะพานสำหรับสถานีขนาดเล็กอีก 9 แห่ง

จุดร่วมสำคัญของสะพานลอยทุกแห่งคือ การออกแบบตามหลัก Universal Design เพื่อให้ทุกกลุ่มประชาชนเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างเท่าเทียม ภายในสะพานลอยจะติดตั้งลิฟต์โดยสารรองรับผู้พิการ ผู้สูงอายุ และผู้ใช้รถเข็น พร้อมด้วยทางลาด ราวจับที่ได้มาตรฐาน และระบบพื้นนำทางสำหรับผู้พิการทางสายตา (Tactile Paving) แนวคิด “ไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง” ถูกบรรจุไว้ในระดับโครงสร้างตั้งแต่วันแรกของการออกแบบ

เมื่อโครงการแล้วเสร็จ เส้นทางนี้จะมีสถานีรถไฟ 12 สถานี จุดหยุดรถ 13 แห่ง และลานขนถ่ายสินค้า (Container Yard – CY) รวม 5 แห่งที่เด่นชัย พะเยา ป่าแดด เชียงราย และเชียงของ สถานีเชียงของปลายทางจะทำหน้าที่เป็นประตูเชื่อมการค้าและการขนส่งสินค้าทางรางสู่อาเซียนแผ่นดินใหญ่และจีนตอนใต้ โดยเชื่อมต่อกับสะพานมิตรภาพไทย–ลาว แห่งที่ 4 และโครงข่ายถนนสายเศรษฐกิจ R3A

จากรางเหล็กสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์ โอกาสและความเสี่ยงของเศรษฐกิจเหนือ

ความหมายของรถไฟทางคู่สายเด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ จึงไม่ได้จำกัดอยู่ที่ “เวลาเดินทาง” ระหว่างจังหวัดเท่านั้น หากแต่เชื่อมโยงกับโครงสร้างเศรษฐกิจภาคเหนือและยุทธศาสตร์ความเชื่อมโยงระดับภูมิภาคอย่างใกล้ชิด

ในมิติด้านโลจิสติกส์ การมีเส้นทางรถไฟเชื่อมจากเด่นชัยซึ่งเป็นจุดบรรจบของสายเหนือ–สายตะวันออกเฉียงเหนือ ไปยังเชียงรายและเชียงของ จะเปิดทางให้ผู้ประกอบการสามารถขนส่งสินค้าเกษตร ผลไม้แปรรูป สินค้าอุตสาหกรรมเบา และสินค้าเพื่อการท่องเที่ยวจากลุ่มน้ำกก–โขง ลงสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์ในภาคกลางได้ด้วยต้นทุนที่ต่ำกว่าการขนส่งทางถนน ขณะเดียวกัน สินค้าจากนิคมอุตสาหกรรมลำพูนและพื้นที่ตอนใน ก็สามารถส่งออกผ่านด่านเชียงของไปยังจีนตอนใต้ได้สะดวกขึ้น

อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์เศรษฐกิจเตือนว่า การเป็น “ศูนย์กลางโลจิสติกส์” ไม่ได้เกิดขึ้นโดยอัตโนมัติจากการมีโครงสร้างพื้นฐาน แต่ต้องอาศัยการวางผังเมือง พื้นที่อุตสาหกรรมคลังสินค้า และนโยบายสนับสนุนภาคเอกชนควบคู่กันไป หากพัฒนาพื้นที่รอบสถานีและลาน CY อย่างไร้ทิศทาง อาจเกิดปัญหาการจราจรแออัด การใช้ที่ดินไม่เหมาะสม และผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมตามมา

อีกด้านหนึ่ง ปัญหาเวนคืนและการยอมรับของชุมชนยังเป็นโจทย์สำคัญ แม้กรมที่ดินจะระบุว่าการจ่ายเงินชดเชยเสร็จสิ้นไปแล้วราวร้อยละ 95 แต่ผู้ถูกเวนคืนบางส่วนยังอยู่ระหว่างกระบวนการอุทธรณ์ราคา ความโปร่งใสในการประเมินมูลค่าและการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนจะเป็นตัวชี้วัดสำคัญว่ารถไฟสายใหม่จะได้รับความไว้วางใจจากผู้คนในพื้นที่มากเพียงใด

หมุดหมายปี 2571 บททดสอบความพร้อมของระบบรางไทย

หากทุกอย่างเป็นไปตามแผน โครงการรถไฟทางคู่สายเด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ จะก่อสร้างแล้วเสร็จภายในเดือนมกราคม 2571 และเข้าสู่ช่วงทดสอบระบบ ก่อนเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ตลอดเส้นทางในปีเดียวกัน นั่นหมายความว่าภายในเวลาไม่ถึงสามปีข้างหน้า ภาคเหนือของไทยจะมีเส้นทางรถไฟสายใหม่ที่เชื่อมจากด่านชายแดนเชียงของสู่โครงข่ายรถไฟประเทศได้อย่างเต็มรูปแบบ

อย่างไรก็ดี ระหว่างทางยังมีงานท้าทายอีกหลายด้าน ทั้งการเจาะอุโมงค์งาวให้ทะลุภายในกำหนด การติดตั้งระบบรางและระบบอาณัติสัญญาณที่ต้องสอดรับกับมาตรฐานความปลอดภัยระดับสากล รวมถึงการเตรียมบุคลากร ชุมชน และภาคธุรกิจให้พร้อมใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานนี้อย่างสูงสุด

สำหรับคนเชียงรายและจังหวัดใกล้เคียง ภาพของขบวนรถไฟวิ่งลัดเลาะเหนือแม่น้ำยม ผ่านอุโมงค์ดอยหลวง ข้ามแม่น้ำกก และมุ่งหน้าสู่ชายแดนเชียงของ อาจเคยเป็นเพียง “ภาพในอินโฟกราฟิก” ของการรถไฟ แต่วันนี้เสียงเครื่องจักรที่ก้องอยู่ตามแนวเขาและทุ่งนากำลังบอกเราว่า เมกะโปรเจกต์นี้ได้เดินหน้ามาเกินครึ่งทางแล้ว

คำถามสำคัญจึงไม่ใช่เพียงว่า “รถไฟจะมาถึงเมื่อไร” หากแต่เป็นว่า “เราเตรียมตัวพร้อมแค่ไหน” ที่จะใช้โอกาสจากรางเหล็กสายใหม่ เปลี่ยนภาคเหนือให้เป็นศูนย์กลางการค้า การท่องเที่ยว และโลจิสติกส์ของอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงอย่างแท้จริง

สำนักข่าวนครเชียงรายนิวส์

เครดิตภาพและข้อมูลจาก :

  • การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)
  • กระทรวงคมนาคม
  • กรมที่ดิน
 
NAKORN CHIANG RAI NEWS TEAM
กองบรรณาธิการ นครเชียงรายนิวส์ – Nakorn Chiang Rai News
MOST POPULAR
FOLLOW ME
Categories
AROUND CHIANG RAI ECONOMY

เชียงรายแชมป์เมืองรอง! ยอดขายร้านอาหารโตพุ่ง 7 เท่า จากมาตรการ “คนละครึ่ง พลัส” สวนทางตลาดกรุงเทพฯ

เชียงรายแชมป์เมืองรอง! ยอดขายร้านอาหารโตพุ่ง 7 เท่า จากมาตรการ “คนละครึ่ง พลัส” สวนทางตลาดกรุงเทพฯ


กรุงเทพฯ–เชียงราย, 13 ธันวาคม 2568 – ตัวเลข “ยอดขายโตพุ่ง 7 เท่า” ของร้านอาหารในจังหวัดเชียงราย ภายใต้มาตรการ “คนละครึ่ง พลัส” กลายเป็นสัญลักษณ์สำคัญของการพลิกฟื้นเศรษฐกิจฐานรากในภูมิภาค ท่ามกลางภาพรวมธุรกิจร้านอาหารไทยที่ยังเผชิญความเปราะบาง ทั้งจากต้นทุนที่สูงขึ้น อัตราปิดกิจการระดับ 50% และกำลังซื้อในเมืองใหญ่ซึ่งยังฟื้นตัวได้ช้ากว่าที่คาด

เบื้องหลังตัวเลขอันโดดเด่นของเชียงราย ไม่ได้สะท้อนเพียง “ยอดขายที่กลับมา” แต่ยังสะท้อนโครงสร้างเศรษฐกิจใหม่ของเมืองรอง ที่กำลังเรียนรู้ที่จะใช้มาตรการภาครัฐ เทรนด์ผู้บริโภค และอัตลักษณ์ท้องถิ่น เป็นเครื่องมือผลักดันธุรกิจอาหารและเครื่องดื่มให้ยืนได้อย่างแข็งแรงกว่าที่เคย

คนละครึ่ง พลัส จากมาตรการกระตุ้นสู่ “เครื่องช่วยหายใจ” ร้านรายย่อย

นายยอด ชินสุภัคกุล ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร LINE MAN Wongnai ระบุว่า ช่วงครึ่งปีแรกของปี 2025 เป็น “จุดต่ำสุด” ของธุรกิจร้านอาหาร เมื่อยอดขายต่อร้าน (sales per store) ลดลงถึง –14% ในไตรมาส 2 สวนทางกับจำนวนร้านเปิดใหม่ที่ยังเพิ่มขึ้น 3% ขณะที่สัดส่วนร้านที่ต้องปิดกิจการพุ่งขึ้นแตะระดับ 50% ทั่วประเทศ สะท้อนการแข่งขันที่รุนแรงและแรงกดดันด้านต้นทุนที่ถาโถมเข้ามาพร้อมกัน

อย่างไรก็ดี เมื่อรัฐบาลเปิดมาตรการ “คนละครึ่ง พลัส” ในช่วงครึ่งปีหลัง ภาพรวมตลาดเริ่มขยับกลับมาในทิศทางบวกอย่างเห็นได้ชัด ไตรมาส 3 ยอดขายต่อร้านกลับมาโต 1% และตัวเลขเดือนตุลาคม–พฤศจิกายนขยับขึ้นเป็น 5% โดย LINE MAN ทำหน้าที่เป็นแพลตฟอร์มหลักที่ร้านค้าเลือกเข้าร่วมกว่า 65% และมียอดขายผ่านโครงการสูงถึง 63% ของยอดรวม

ข้อมูลเชิงปริมาณในช่วง 3 สัปดาห์แรกของโครงการสะท้อนอำนาจของมาตรการนี้อย่างชัดเจน

  • เกิดออเดอร์มากกว่า 8 ล้านครั้งทั่วประเทศ
  • ยอดขายร้านค้าทั่วประเทศโตเฉลี่ย 4.2 เท่า บางจังหวัดสูงกว่า 10 เท่า
  • ร้านค้าได้ลูกค้าใหม่เพิ่มขึ้น 22% ความถี่การสั่งซื้อเพิ่ม 30% และมูลค่าต่อบิลเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 15%

ร้านขนาดเล็กที่มีรายได้ต่ำกว่า 10,000 บาทต่อเดือนเป็นกลุ่มที่ได้รับประโยชน์ชัดเจนที่สุด โดยยอดขายเพิ่มขึ้นถึง 5.9 เท่า ขณะที่ร้านขนาดกลางเติบโตเฉลี่ยราว 2 เท่า และไรเดอร์มีรายได้เพิ่มขึ้น 15–25% แสดงให้เห็นว่าเงินที่อัดฉีดผ่านโครงการไม่ได้หยุดอยู่แค่หน้าร้าน แต่กระจายไปสู่ห่วงโซ่อาชีพที่เกี่ยวข้องในวงกว้าง

เชียงรายแชมป์เมืองรอง ยอดขายโตพุ่ง 7 เท่า สวนทางกรุงเทพฯ

ในบรรดาจังหวัดที่เข้าร่วมมาตรการ “คนละครึ่ง พลัส” เชียงรายถูกจับตามองอย่างยิ่งในฐานะ “ดาวเด่น” ของเมืองรองด้านอาหารและการท่องเที่ยว จากข้อมูลของ LINE MAN Wongnai จังหวัดที่มียอดขายโตสูงจากโครงการนี้ ได้แก่

  • จันทบุรี โต +9.4 เท่า
  • หนองบัวลำภู โต +9.3 เท่า
  • อุตรดิตถ์ โต +8.9 เท่า
  • อุดรธานี โต +8 เท่า
  • เชียงราย โต +7 เท่า

ตัวเลข +7 เท่าในเชียงรายไม่ได้เกิดขึ้นในสุญญากาศ หากพิจารณาจากภาพใหญ่ของเศรษฐกิจจังหวัด พบว่าการคาดการณ์การเติบโตทางเศรษฐกิจ (GPP) ของเชียงรายในปี 2568 อยู่ที่ราว 3.1% สูงกว่าค่าเฉลี่ยของประเทศที่ประมาณ 2.4% การฟื้นตัวดังกล่าวสัมพันธ์กับบทบาทของเชียงรายในฐานะศูนย์กลางการท่องเที่ยวภาคเหนือ และเมืองที่กำลังถูกผลักดันให้เป็น “Global Coffee Hub” พร้อมทั้งเป็นประตูการค้าชายแดนสำคัญของประเทศ

เมื่อเปรียบเทียบกับกรุงเทพฯ ภาพยิ่งชัดเจนว่าเมืองรองมีความยืดหยุ่นมากกว่า ย่านธุรกิจสำคัญในกรุงเทพฯ อย่างสุขุมวิท–สีลม–สาทร ยังมียอดขายติดลบเล็กน้อยที่ –1% ขณะที่ย่านบรรทัดทอง ซึ่งเคยเป็นแลนด์มาร์คของร้านอาหารยามค่ำคืน ยังหดตัวมากที่สุดถึง –21% แม้ร้านในห้างจะเริ่มฟื้นตัวขึ้นจาก –21% เป็น +1% แต่ก็ยังสะท้อนภาพฟื้นตัวที่ช้ากว่าต่างจังหวัดอย่างมีนัยสำคัญ

สำหรับเชียงราย ยอดขายต่อร้านในกลุ่มต่างจังหวัดโดยรวมเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 7% หลังจากเคยติดลบ –11% ในไตรมาส 2 เมื่อบวกเข้ากับมาตรการคนละครึ่ง พลัส ที่ดันยอดขายโตถึง 7 เท่าในระดับจังหวัด จึงยิ่งตอกย้ำศักยภาพของเศรษฐกิจฐานรากที่พร้อมฟื้นตัวทันทีที่มีเม็ดเงินไหลเข้าอย่างตรงจุด

เศรษฐกิจฐานรากที่ยังเปราะบาง โตแรงแต่ปิดกิจการ 50%

แม้ตัวเลขยอดขายจะสดใส แต่รายงานวิเคราะห์เชิงกลยุทธ์ธุรกิจร้านอาหารและเครื่องดื่มเชียงราย ปี 2568 ชี้ว่า ภาค F&B ยังเผชิญแรงกดดันหนัก โดยเฉพาะในด้านต้นทุนและสภาพคล่อง

ภาพรวมทั้งประเทศ ตลาดอาหารและเครื่องดื่มมีมูลค่าคาดการณ์ราว 646,000 ล้านบาท เติบโตประมาณ 2.8% แต่เบื้องหลังการเติบโตดังกล่าวคืออัตราปิดกิจการของร้านอาหารที่สูงถึง 50% นั่นหมายความว่า ครึ่งหนึ่งของผู้เล่นในตลาดไม่สามารถรับมือกับต้นทุนและการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นได้ แม้จะมีมาตรการกระตุ้นช่วยประคองยอดขายช่วงสั้นก็ตาม

โครงสร้างต้นทุนของร้านอาหารทั่วไปประกอบด้วย

  • ต้นทุนวัตถุดิบประมาณ 35%
  • ค่าแรงราว 15%
  • ค่าเช่าและสาธารณูปโภคประมาณ 20%

เมื่อต้นทุนรวมกว่า 70% ของรายได้ถูกกดดันพร้อมกัน ทั้งจากราคาวัตถุดิบนำเข้าที่ผันผวน ค่าแรงขั้นต่ำที่ปรับสูงขึ้น และค่าเช่าทำเลดีที่ไม่มีทีท่าว่าจะลดลง ทำให้ผู้ประกอบการจำนวนไม่น้อยในเชียงรายและทั่วประเทศต้องเผชิญภาวะกำไรหดตัวอย่างต่อเนื่อง

เชียงรายยังมีความเสี่ยงเฉพาะตัวในฐานะจังหวัดชายแดน รายงานภาคสนามในช่วงปี 2568 ระบุว่า สถานการณ์ความไม่สงบบริเวณชายแดนเมียนมาทำให้ด่านแม่สายต้องจำกัดการขนส่งสินค้าอย่างเข้มงวดในบางช่วงเวลา โดยอนุญาตเฉพาะอาหารและเครื่องดื่มบางประเภท ส่งผลให้ร้านค้าที่พึ่งพาวัตถุดิบและสินค้านำเข้าเผชิญต้นทุนโลจิสติกส์ที่สูงขึ้นทันที ขณะเดียวกัน ร้านค้าริมด่านจำนวนหนึ่งยอมรับว่ายอดขายลดลงอย่างเห็นได้ชัด

ด้วยเหตุนี้ ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐกิจท้องถิ่นจึงมองตรงกันว่า “การเติบโต 7 เท่าจากคนละครึ่ง พลัส” ต้องถูกอ่านควบคู่กับความเสี่ยงโครงสร้างที่ยังคงมีอยู่ ไม่ใช่สัญญาณว่า ตลาดจะเติบโตอย่างราบรื่นโดยอัตโนมัติ

พฤติกรรมผู้บริโภค ยุคของเมนูคุ้มค่าและ Affordable Luxury

เมื่อมองจากฝั่งผู้บริโภค ข้อมูลจากแพลตฟอร์มเดลิเวอรีสะท้อนภาพชัดเจนว่า คนไทยยังระมัดระวังการใช้จ่าย แต่ต้องการ “ความคุ้มค่าและคุณภาพที่จับต้องได้”

เมนู “ตำปูปลาร้า” กลายเป็นราชาแห่งออเดอร์ปี 2025 ด้วยยอดเสิร์ฟกว่า 8 ล้านจานทั่วประเทศ ขณะที่กลุ่มเมนูประเภท “ส้มตำ ยำ หม่าล่า” มียอดการค้นหาสูงรวมกว่า 16 ล้านครั้ง อาหารรสจัดจ้านจึงยังเป็นหัวใจหลักของวัฒนธรรมการกินของคนไทยในทุกภูมิภาค

ด้านเมนูจานเดียว “ข้าวแกง” ถูกยกให้เป็น Fast Food แบบไทยที่แข็งแรงที่สุดในยุคเศรษฐกิจผันผวน ด้วยยอดสั่งทะลุ 65 ล้านจาน และเติบโตถึง 8% ปัจจัยสำคัญคือราคาเข้าถึงง่าย ความเร็วในการบริการ และความคุ้นเคยของผู้บริโภค

หากเจาะไปที่พฤติกรรมเรื่องราคา พบว่า กลุ่มเมนูไม่เกิน 500 บาทได้รับผลกระทบน้อยที่สุด ยอดขายเคยลดลง –12% ในไตรมาส 2 ก่อนจะพลิกเป็นบวก 5% ในช่วงปลายปี ขณะที่เมนูเกิน 500 บาทแม้จะกลับมาเป็นบวก 4% ในช่วงเดียวกัน แต่ยังฟื้นตัวช้ากว่าอย่างเห็นได้ชัด

ในฝั่งเครื่องดื่ม กระแส “ชาเขียวนมเย็น” และ “มัตฉะ” สะท้อนภาพของสิ่งที่นักวิเคราะห์เรียกว่า Affordable Luxury – สินค้าที่ให้ความรู้สึกพิเศษ แต่ยังอยู่ในช่วงราคาที่ผู้บริโภคยอมรับได้ ข้อมูลระบุว่าเมนูมัตฉะเติบโตสูงถึง 300% ด้วยยอดมากกว่า 6.5 ล้านแก้ว แต่ด้วยราคาที่สูงกว่า ทำให้ชาเขียวนมเย็นกลายเป็นตัวเลือกยอดนิยมที่ให้ประสบการณ์ใกล้เคียงในราคาย่อมเยา

ทั้งหมดนี้คือสัญญาณสำคัญสำหรับผู้ประกอบการเชียงราย ว่าการเติบโตจากมาตรการรัฐจะยั่งยืนได้ต่อเมื่อสามารถออกแบบเมนูให้สอดคล้องกับพฤติกรรม “กินคุ้มค่า–อยากได้คุณภาพ” ของผู้บริโภครุ่นใหม่

เชียงรายในฐานะเมืองกาแฟโลก โอกาสและกับดักการแข่งขัน

อีกด้านหนึ่งของเศรษฐกิจ F&B เชียงราย คือบทบาทในฐานะ “เมืองแห่งชาและกาแฟ” ที่กำลังก้าวสู่ศูนย์กลางกาแฟระดับโลก จังหวัดมีผลผลิตกาแฟอาราบิก้าหลายพันตันต่อปี และมีแบรนด์กาแฟ GI ที่เป็นที่ยอมรับทั้งในและต่างประเทศ เช่น ดอยตุง และดอยช้าง

ตลาดกาแฟพิเศษ (Specialty Coffee) ช่วยสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับวัตถุดิบในท้องถิ่นได้หลายเท่าตัว ขณะเดียวกันจังหวัดยังมีเทศกาลกาแฟและชา เช่น งาน Tea & Coffee Central CEI และ MFU Coffee Fest ที่จัดขึ้นต่อเนื่อง ช่วยดึงดูดนักท่องเที่ยวและผู้ประกอบการจากทั่วประเทศ

อย่างไรก็ตาม ความสำเร็จนี้ก็มาพร้อมกับการแข่งขันที่รุนแรง รายงานระบุว่าเชียงรายเป็นหนึ่งในเมืองรองที่มีร้านกาแฟมากกว่า 1,000 ร้าน รูปแบบร้านส่วนใหญ่เป็นร้านเดี่ยวหรือเครือข่ายเล็ก ๆ ที่เจ้าของดูแลเอง การอยู่รอดในตลาดที่หนาแน่นเช่นนี้ จึงต้องอาศัยการสร้าง “ประสบการณ์ที่ต่างจริง” ไม่ใช่แค่รสชาติกาแฟ

แนวโน้มคาเฟ่ในเชียงรายช่วงปี 2568 จึงมุ่งไปที่การสร้างบรรยากาศสวนธรรมชาติ การตกแต่งสไตล์ล้านนาประยุกต์ และการใช้วัตถุดิบปลอดสารพิษควบคู่กับเมนูสุขภาพ เจ้าของร้านจำนวนมากเริ่มเชื่อมโยงตัวเองกับฟาร์มกาแฟหรือแหล่งผลิตผักอินทรีย์ เพื่อสร้างความเชื่อมั่นและมูลค่าเพิ่มให้กับแบรนด์

ภาคธุรกิจต้องปรับตัวอย่างไร บทเรียนจากรายงานวิเคราะห์เชียงราย

รายงานการวิเคราะห์เชิงกลยุทธ์ธุรกิจร้านอาหารและเครื่องดื่มเชียงราย ปี 2568 เสนอข้อแนะนำสำคัญหลายประการที่สอดคล้องกับตัวเลขจากคนละครึ่ง พลัส และเทรนด์ผู้บริโภค ดังนี้

  1. มุ่งตลาดเฉพาะทาง (Niche Market)
    เชียงรายควรใช้จุดแข็งด้าน Specialty Coffee และอาหารเมือง สร้างร้านที่มีเรื่องราว ผูกโยงกับอัตลักษณ์ท้องถิ่นและธรรมชาติรอบตัว เช่น คาเฟ่บนเส้นทางท่องเที่ยวภูเขา หรือร้านอาหารเมืองที่ใช้วัตถุดิบท้องถิ่นหายาก
  2. จัดการต้นทุนเชิงรุก
    ท่ามกลางต้นทุนวัตถุดิบและค่าแรงที่เพิ่มขึ้น การลงทุนในระบบ POS และระบบจัดการสต็อกจึงไม่ใช่ “ทางเลือก” แต่เป็น “ความจำเป็น” เพื่อควบคุมการสูญเสียวัตถุดิบ ลดงานเอกสาร และเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานในครัวและหน้าร้าน
  3. เน้น Local Sourcing ลดเสี่ยงชายแดน
    ความไม่แน่นอนของการค้าชายแดนแม่สาย เป็นสัญญาณว่าการพึ่งพาวัตถุดิบนำเข้ามีความเสี่ยงสูง ธุรกิจในเชียงรายจึงควรหันมาใช้วัตถุดิบท้องถิ่นให้มากขึ้น ทั้งเพื่อความยั่งยืนของซัพพลายเชน และเพื่อสร้างเรื่องราวให้แบรนด์
  4. ปรับตัวสู่ Multi-channel อย่างเต็มรูปแบบ
    ผู้บริโภคยุคใหม่ต้องการทั้งการนั่งทานในร้าน เดลิเวอรี และการสั่งล่วงหน้าผ่านออนไลน์ ร้านอาหารในเชียงรายจึงควรเชื่อมต่อกับแพลตฟอร์มเดลิเวอรีหลักควบคู่ไปกับแพลตฟอร์มท้องถิ่น เพื่อขยายฐานลูกค้าและกระจายความเสี่ยงด้านทำเล
  5. สร้างแบรนด์บนฐาน “แลนด์มาร์กใหม่ของเมือง”
    ร้านที่ประสบความสำเร็จในเชียงราย มักถูกพูดถึงในฐานะจุดเช็คอินหรือแลนด์มาร์กท่องเที่ยว การลงทุนในบรรยากาศ การเล่าเรื่อง และการใช้สื่อออนไลน์อย่างมีเอกลักษณ์ จึงเป็นเครื่องมือสำคัญไม่แพ้คุณภาพของอาหาร

คนละครึ่ง พลัส เฟส 2 โอกาสต่อเนื่องหรือความหวังระยะสั้น

สำหรับทิศทางในปี 2569–2569 นายยอด ชินสุภัคกุล ให้ข้อสังเกตว่า หากรัฐบาลเดินหน้า “คนละครึ่ง พลัส เฟส 2” ด้วยวงเงิน 10 ล้านสิทธิ์ สิทธิ์ละ 2,000 บาท ที่แบ่งเป็นผู้ใช้ใหม่ 5 ล้านสิทธิ์ และกลุ่มได้รับผลกระทบอีก 5 ล้านสิทธิ์ ก็จะช่วยพยุงตลาดร้านอาหารในไตรมาสแรกของปีหน้าได้ต่อเนื่อง

อย่างไรก็ดี เขาเตือนว่า หากเงื่อนไขเข้าร่วมโครงการ “จำกัดเกินไป” ประชาชนอาจไม่ได้รับสิทธิ์ครบตามเป้าหมาย ขณะเดียวกัน ร้านอาหารที่ไม่สามารถเข้าร่วมโครงการ หรือพึ่งพาโครงการมากเกินไปโดยไม่ปรับตัวด้านโครงสร้างธุรกิจ อาจต้องเผชิญแรงเสียดทานอย่างหนักเมื่อมาตรการสิ้นสุด

นายยอดเสนอให้รัฐบาลพิจารณาขยายเพดานรายได้ของร้านค้าที่เข้าร่วมจากไม่เกิน 1.8 ล้านบาทต่อปี เป็นไม่เกิน 3 ล้านบาทต่อปี เพื่อเปิดโอกาสให้ “ร้านขนาดกลาง” ซึ่งอยู่ในระบบภาษีและไม่ใช่เชนใหญ่ ได้รับสิทธิ์บ้าง เพราะกลุ่มนี้คือฟันเฟืองสำคัญของเศรษฐกิจฐานราก แต่กลับตกหล่นจากเกณฑ์เดิม

สำหรับภาพรวมเศรษฐกิจปี 2026 เขาประเมินว่า แม้คนละครึ่ง พลัส เฟส 2 จะช่วยประคองตลาดในช่วงต้นปี แต่อัตราการเติบโตทั้งปีของธุรกิจร้านอาหารอาจอยู่เพียงราว 1% หากไม่มีปัจจัยหนุนอื่นเพิ่มเติม โดยเฉพาะจากภาคท่องเที่ยวระหว่างประเทศ

เชียงรายโต 7 เท่า… แต่เกมจริงเพิ่งเริ่มต้น

ตัวเลขยอดขายที่เติบโตถึง 7 เท่าในเชียงราย ภายใต้มาตรการคนละครึ่ง พลัส สะท้อนถึงพลังของมาตรการภาครัฐในการอัดฉีดเม็ดเงินเข้าสู่เศรษฐกิจฐานรากอย่างตรงจุด ขณะเดียวกันก็ยืนยันศักยภาพของเชียงรายในฐานะศูนย์กลางเศรษฐกิจภาคเหนือ เมืองกาแฟโลก และจุดหมายด้านการท่องเที่ยวที่กำลังเติบโต

อย่างไรก็ตาม เบื้องหลังความสำเร็จระยะสั้นยังมีโจทย์ระยะยาวที่ต้องเร่งแก้ ทั้งต้นทุนวัตถุดิบและค่าแรงที่สูงขึ้น ความเสี่ยงด้านภูมิรัฐศาสตร์ชายแดนแม่สาย การแข่งขันที่รุนแรงในตลาดคาเฟ่ และการพึ่งพามาตรการรัฐมากเกินไป

อนาคตของธุรกิจร้านอาหารเชียงรายจึงขึ้นอยู่กับความสามารถของผู้ประกอบการในการ “ต่อยอดจากมาตรการรัฐ” ไปสู่การสร้างโครงสร้างธุรกิจที่ยั่งยืน ผ่านการใช้วัตถุดิบท้องถิ่น การลงทุนในเทคโนโลยี การสร้างประสบการณ์เฉพาะตัว และการขยายช่องทางสู่ดิจิทัลอย่างเป็นระบบ หากทำได้สำเร็จ เชียงรายจะไม่เพียงเป็นจังหวัดที่ยอดขายโต 7 เท่าในช่วงสั้น ๆ แต่จะกลายเป็นต้นแบบเมืองรองที่สามารถเปลี่ยนวิกฤตเศรษฐกิจให้กลายเป็นโอกาสเชิงโครงสร้างอย่างแท้จริง

สำนักข่าวนครเชียงรายนิวส์

เครดิตภาพและข้อมูลจาก :

  • LINE MAN Wongnai
  • ข้อมูลสถิตินักท่องเที่ยวและรายได้จากการท่องเที่ยวจังหวัดเชียงราย (จำนวนผู้เยี่ยมเยือน 5,086,460 คน และสัดส่วนการเติบโตของเมืองรอง)
 
NAKORN CHIANG RAI NEWS TEAM
กองบรรณาธิการ นครเชียงรายนิวส์ – Nakorn Chiang Rai News
MOST POPULAR
FOLLOW ME
Categories
AROUND CHIANG RAI ECONOMY

เชียงรายต้องขยับ! เมื่อไทยครองใจเอเชีย-แปซิฟิก และคนไทยพร้อมเที่ยวญี่ปุ่น วางหมาก “หนองหลวง-ไม้ดอก” เป็นคำตอบ

เชียงรายต้องขยับอย่างไร เมื่อไทยครองใจนักท่องเที่ยวเอเชีย–แปซิฟิก และคนไทยพร้อมเที่ยวญี่ปุ่น – ถอดบทเรียนจาก SiteMinder สู่ยุทธศาสตร์ “หนองหลวง–ไม้ดอก–ตำนานท้องถิ่น–ดิจิทัลทัวริซึม”

เชียงราย, 10 ธันวาคม 2568 – รายงานวิจัยด้านการท่องเที่ยวล่าสุดจาก SiteMinder “Changing Traveller Report 2026” ซึ่งสำรวจนักเดินทางกว่า 12,000 คน ใน 14 ประเทศทั่วโลก สะท้อนภาพชัดเจนว่า “ประเทศไทย” ยังยืนหนึ่งในใจนักท่องเที่ยวเอเชีย–แปซิฟิก ขณะเดียวกัน “คนไทย” เองก็มีแรงเดินทางสูงกว่าค่าเฉลี่ยโลก และวางแผนไป “ญี่ปุ่น” มากที่สุดในปี 2569

ท่ามกลางคลื่นความต้องการเดินทางรูปแบบใหม่ เมืองรองอย่าง “เชียงราย” จึงไม่ได้ยืนอยู่นอกเวที หากแต่กำลังถูกผลักขึ้นสปอตไลต์ เมื่อมีทั้ง “ดีมานด์จากต่างประเทศ” ที่มองหาประสบการณ์เชิงวัฒนธรรม–ธรรมชาติ และ “ดีมานด์ในประเทศ” ที่นิยมเที่ยวเมืองรองใกล้บ้าน แต่ต้องการบริการที่เฉพาะตัว ทันสมัย และเชื่อมต่อดิจิทัลได้เต็มรูปแบบ

ในบริบทนี้ น่าจะต้องให้เป็นอีกหนึ่งโจรย์การขับเคลื่อนของท้องถิ่นภายใต้การนำของ นางอทิตาธร วันไชยธนวงศ์ นายกองค์การบริหารส่วนจังหวัดเชียงราย (นายก นก) ที่เร่ง “คืนน้ำใสให้หนองหลวง” อำเภอเวียงชัย และเตรียมพื้นที่จัด “มหกรรมไม้ดอกอาเซียนเชียงราย 2025” ณ สวนสาธารณะหนองหลวง ระหว่างวันที่ 19 ธันวาคม 2568 – 7 มกราคม 2569 จึงไม่ใช่แค่โครงการภูมิทัศน์ แต่คือการวางหมากยุทธศาสตร์เพื่อพาเชียงรายขึ้นไปยืนในกระดานท่องเที่ยวระดับภูมิภาคอย่างมีทิศทางชัดเจน

บทความนี้ชวนเจาะลึกว่า จากข้อมูลเชิงสถิติของ SiteMinder และทิศทางการพัฒนาหนองหลวง–มหกรรมไม้ดอก เชียงรายควร “ทำอะไรต่อ” เพื่อไม่ให้โอกาสกลายเป็นเพียงกระแสวูบเดียว แล้วหายไปพร้อมฤดูกาลท่องเที่ยว

ไทยครองใจเอเชีย–แปซิฟิก แต่เชียงรายต้องแปลง “ความนิยมประเทศ” เป็น “ดีมานด์เมืองรอง”

รายงาน Changing Traveller Report 2026 ระบุว่า ประเทศไทยติด 10 อันดับจุดหมายปลายทางยอดนิยมของนักเดินทางในหลายตลาดหลักของเอเชีย–แปซิฟิก อาทิ นักท่องเที่ยวสิงคโปร์จัดให้ไทยอยู่ใน 5 อันดับแรก ขณะที่อินเดีย อินโดนีเซีย จีน และออสเตรเลีย ต่างก็จัดให้ไทยอยู่ในลิสต์จุดหมายสำคัญในภูมิภาค

แม้ “กรุงเทพฯ” ยังครองสถานะเมืองหลักที่ดึงดูดนักเดินทางต่างชาติ แต่แนวโน้มระดับโลกชี้ไปในทิศทางเดียวกันว่า เมืองรองที่มีอัตลักษณ์ชัดเจนและรองรับการเดินทางเชื่อมต่อได้สะดวก กำลังกลายเป็นตัวเลือกสำคัญของนักท่องเที่ยวที่ต้องการ “ประสบการณ์มากกว่าการเช็กอิน” หรือที่มักเรียกกันว่า Second City Tourism

สำหรับเชียงราย เมืองที่มีทั้งภูมิทัศน์ธรรมชาติ ความหลากหลายทางชาติพันธุ์ ตำนานเมืองโบราณอย่างโยนกไชยบุรี และมรดกวัฒนธรรมล้านนา การก้าวขึ้นมาเป็น “เมืองรองระดับภูมิภาค” จึงไม่ใช่เรื่องไกลตัว หากแต่ต้องจัดระเบียบ “เรื่องราว–พื้นที่–บริการ–เทคโนโลยี” ให้เชื่อมโยงกันอย่างมียุทธศาสตร์

คนไทยเที่ยวมากขึ้น มองญี่ปุ่นเป็นอันดับหนึ่ง – สัญญาณว่าการแข่งขันเรื่อง “ประสบการณ์” จะดุเดือดกว่าเดิม

ด้านฝั่งนักท่องเที่ยวไทย รายงานเดียวกันสะท้อนว่า แรงเดินทางปี 2569 เข้มข้นยิ่งกว่าค่าเฉลี่ยโลก โดย 64% ของคนไทยต้องการเดินทางมากขึ้น ขณะที่ทั่วโลกอยู่ที่ราวครึ่งหนึ่งเท่านั้น

จุดหมายปลายทางในฝันของคนไทยยังคงเป็น “ญี่ปุ่น” ซึ่ง 56% ระบุว่ามีแผนเดินทางในปีหน้า ตามด้วยเกาหลีใต้ จีน สิงคโปร์ และไต้หวัน เมืองยอดนิยมในญี่ปุ่น เช่น โตเกียว โอซาก้า เกียวโต และภูเขาฟูจิ ยังคงสะท้อนภาพของประสบการณ์ “ครบชุด” ทั้งเมืองใหญ่ วัฒนธรรม อาหาร และธรรมชาติ ในจุดหมายเดียว

คำถามสำคัญสำหรับเชียงรายจึงไม่ใช่เพียง “จะแข่งกับญี่ปุ่นอย่างไร” แต่คือ “จะอยู่ในแผนการเดินทางของคนไทยและนักท่องเที่ยวต่างชาติอย่างไร” ในยุคที่ผู้คนพร้อมจะบินข้ามประเทศเพื่อหาประสบการณ์ที่ละเอียดอ่อนและแตกต่างมากขึ้น

ในอีกด้านหนึ่ง นักท่องเที่ยวจำนวนมาก รวมถึงคนไทยเอง ก็หันมาให้ความสำคัญกับการเที่ยว “ใกล้บ้าน” เพื่อลดค่าใช้จ่ายและความซับซ้อนในการวางแผน โดย 31% ของคนไทยระบุว่าจะเลือกเที่ยวใกล้บ้านมากขึ้น ซึ่งเป็นสัดส่วนสูงที่สุดเมื่อเทียบกับประเทศอื่นในรายงานเดียวกัน

เมื่อจับสองเทรนด์นี้มารวมกัน คนไทยพร้อมบินไกลไปญี่ปุ่น แต่ขณะเดียวกันก็ยังต้องการทริปใกล้บ้านที่คุ้มค่า มีความหมาย และวางแผนง่าย เชียงรายซึ่งเชื่อมต่อได้สะดวกทั้งทางอากาศและทางบก จึงมีโอกาสที่จะเป็น “คำตอบในประเทศ” ของคนไทยกลุ่มเดียวกับที่รักญี่ปุ่น หากสามารถนำเสนอประสบการณ์ที่ครบทั้งธรรมชาติ วัฒนธรรม และเรื่องเล่าได้อย่างมีกลยุทธ์

พฤติกรรมนักเดินทางยุคใหม่ จองล่วงหน้า เปิดรับ Dynamic Pricing ใช้ AI ตัดสินใจ โจทย์ใหม่ของผู้ประกอบการเชียงราย

SiteMinder ชี้ให้เห็นการเปลี่ยนแปลงเชิงพฤติกรรมที่ผู้ประกอบการที่พักในไทยต้องรับมืออย่างเร่งด่วน

  • 38% ของนักท่องเที่ยวไทยบอกว่าจะ “จองที่พักล่วงหน้ามากขึ้น”
  • 27% ใช้แพลตฟอร์ม OTA เป็นจุดเริ่มต้นค้นหาที่พัก และอีก 13% อ้างอิงจากบล็อกท่องเที่ยว ซึ่งเป็นสัดส่วนสูงที่สุดในโลก
  • เกือบ 80% เห็นด้วยกับการ “ปรับราคาโรงแรมตามดีมานด์” หรือ Dynamic Pricing สูงกว่าค่าเฉลี่ยโลกที่ราว 65%
  • 86% ยินดีให้โรงแรมใช้ข้อมูลส่วนบุคคล เพื่อแลกกับประสบการณ์ที่ปรับให้ตรงใจมากขึ้น
  • 51% พร้อมจ่ายเพิ่มเพื่ออาหารกูร์เมต์หรือไวน์เทสติ้ง 48% พร้อมจ่ายค่าอาหาร เครื่องดื่มแบบ walk-in ในโรงแรม และ 40% สนใจสปา ขณะที่ 33% สนใจการแสดงดนตรีสดในที่พัก

ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนภาพที่ชัดเจนว่า “ราคา” ไม่ใช่ปัจจัยเดียวอีกต่อไป แต่ “ประสบการณ์ในที่พัก” และ “ความสมเหตุสมผลระหว่างราคากับคุณภาพ” ต่างหากที่เป็นตัวตัดสินใจสุดท้าย

สำหรับเชียงราย ซึ่งมีผู้ประกอบการโรงแรมขนาดกลาง และเล็ก โฮมสเตย์ และที่พักประเภท Bed & Breakfast อยู่จำนวนมาก โครงสร้างตลาดกลับสอดคล้องอย่างยิ่งกับเทรนด์นี้ เพราะนักท่องเที่ยวไทยยังนิยม “Standard Room” ถึง 58% และเลือก B&B มากที่สุดในโลกที่ 21%

แต่จุดเปลี่ยนสำคัญคือ ผู้ประกอบการต้องไม่มองห้องพักเป็นแค่ “เตียงและอาหารเช้า” อีกต่อไป หากแต่ต้องออกแบบให้เป็น “แพ็กเกจประสบการณ์” ที่เชื่อมโยงกับพื้นที่รอบตัว เช่น

  • แพ็กเกจห้องพัก + ล่องเรือหนองหลวง + ชมตำนานเมืองโยนกไชยบุรี
  • แพ็กเกจสำหรับนักท่องเที่ยวสิงคโปร์หรือออสเตรเลีย ที่ผสานการเที่ยวเชิงเกษตร ชา–กาแฟ และดินเนอร์พื้นเมืองในโรงแรม
  • แพ็กเกจสำหรับนักเดินทางสายสุขภาพ ที่รวมการนวดแผนไทย สปา และกิจกรรมเดินป่าเบา ๆ รอบหนองหลวงหรือพื้นที่ใกล้เคียง

ทั้งหมดนี้ต้องถูกนำเสนอผ่านช่องทางดิจิทัล ตั้งแต่ OTA เว็บไซต์โรงแรม ไปจนถึงคอนเทนต์ในบล็อกและโซเชียลมีเดีย ที่ใช้ทั้งข้อมูลและเรื่องเล่าท้องถิ่นเป็น “สินทรัพย์หลัก”

หนองหลวง–ตำนานเมืองโยนกไชยบุรี–ไม้ดอกอาเซียน 2025 เมื่อโครงสร้างพื้นฐานน้ำ เชื่อมกับ “เศรษฐกิจประสบการณ์”

หนองหลวง อำเภอเวียงชัย เคยเป็นเพียงแหล่งน้ำสาธารณะเพื่อการเกษตรและประมงของชุมชน แต่ในช่วงปี 2568 พื้นที่แห่งนี้ถูกดันขึ้นมาเป็น “หัวใจของงานมหกรรมไม้ดอกอาเซียนเชียงราย 2025” โซนเวียงชัย อย่างเต็มรูปแบบ หลังจากมีการลงนามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือกำจัดผักตบชวาและวัชพืชในหนองน้ำ ร่วมกันระหว่างองค์การบริหารส่วนจังหวัดเชียงราย อำเภอเมืองเชียงราย อำเภอเวียงชัย และองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นโดยรอบ

การ “คืนน้ำใสให้หนองหลวง” ไม่ได้หมายถึงเพียงการปรับภูมิทัศน์ให้สวยงาม แต่คือการคืนศักยภาพเชิงระบบนิเวศให้กลับมาเป็นทั้งแหล่งน้ำเพื่อเกษตร แหล่งอาหารของชุมชน และฐานทรัพยากรในการพัฒนาการท่องเที่ยวเชิงนิเวศในระยะยาว

ในวันลงพื้นที่เมื่อวันที่ 9 ธันวาคม 2568 นายก นก พร้อมคณะผู้บริหาร อบจ.เชียงราย และสมาชิกสภา อบจ. เขตเวียงชัย ได้สำรวจและประเมินความพร้อมของเส้นทางเดินเรือในสวนสาธารณะหนองหลวง เพื่อเตรียมใช้เป็นโซนจัดกิจกรรมภายในงานมหกรรมไม้ดอกอาเซียนเชียงราย 2025 ซึ่งจะดึงดูดนักท่องเที่ยวจากทั้งในประเทศและต่างประเทศให้มาสัมผัสเชียงรายในมิติที่ลึกกว่าการเที่ยวชมดอกไม้เพียงอย่างเดียว

จากน้ำใสสู่ “ล่องเรือเกาะแม่หม้าย” – เมื่อเรื่องเล่าตำนานกลายเป็นสินทรัพย์ทางการท่องเที่ยว

ข้อเสนอสำคัญที่สร้างความสนใจให้กับผู้สังเกตการณ์นโยบายด้านการท่องเที่ยว คือไอเดียของนายก นก ที่ต้องการให้มีการจัดกิจกรรม “ล่องเรือชมเกาะแม่หม้าย” เกาะเล็ก ๆ กลางหนองหลวง ซึ่งผูกโยงกับตำนานเมืองโยนกไชยบุรี เมืองโบราณที่เล่ากันว่าล่มสลายจากอาเพศ เนื่องจากชาวเมืองกินเนื้อปลาไหลเผือก ยกเว้นหญิงชราผู้หนึ่งเพียงคนเดียวที่ไม่ได้กินและรอดชีวิตอยู่บนเกาะ

เมื่อนำตำนานนี้มาเชื่อมกับประสบการณ์ล่องเรือในบรรยากาศหนองน้ำกว้าง การเล่าเรื่องโดยไกด์ท้องถิ่น หรือแม้กระทั่งการใช้สื่อดิจิทัล–AR/VR ช่วยเล่าเรื่อง เชียงรายกำลังสร้าง “ประสบการณ์ที่มีความหมาย” ซึ่งสอดคล้องอย่างยิ่งกับแนวโน้มที่ SiteMinder พบว่า นักเดินทางยุคใหม่ทั้งในไทยและต่างประเทศต้องการทริปที่มีเนื้อหาและคุณค่าเชิงวัฒนธรรม ไม่ใช่เพียงภาพสวย ๆ สำหรับโพสต์โซเชียล

นางอทิตาธร วันไชยธนวงศ์ ให้มุมมองที่สะท้อนวิสัยทัศน์ดังกล่าวอย่างชัดเจนว่า หนองหลวงไม่ใช่เพียงแหล่งน้ำเพื่อการเกษตรและประมง แต่มีศักยภาพจะพัฒนาเป็นแหล่งท่องเที่ยวเชิงนิเวศที่เชื่อมโยงธรรมชาติ ประวัติศาสตร์ และวัฒนธรรมของเชียงรายได้ในเวลาเดียวกัน ผ่านกิจกรรมล่องเรือชมเกาะและการเล่าตำนานโบราณ ซึ่งตรงกับเทรนด์ที่นักเดินทางต้องการประสบการณ์เชิงความหมายมากขึ้น

ในเชิงเศรษฐกิจ “กิจกรรมบนหนองน้ำ” ยังสามารถต่อยอดไปสู่โครงสร้างรายได้รูปแบบใหม่ ตั้งแต่แพ็กเกจล่องเรือ–อาหารพื้นเมือง–ผลิตภัณฑ์ชุมชน ไปจนถึงการพัฒนาเส้นทางท่องเที่ยวเชื่อมโยงกับโซนอื่นของงานมหกรรมไม้ดอกอาเซียน ทั้งฝั่งเวียงชัยและแม่สาย ที่กระทรวงการต่างประเทศและหน่วยงานด้านการท่องเที่ยวของไทยนำเสนอว่าเป็นเทศกาลสำคัญระดับอาเซียนในช่วงปลายปี 2568 ถึงต้นปี 2569

AI, OTA และคอนเทนต์เชิงลึก สามเครื่องมือดิจิทัลที่เชียงรายต้องใช้ให้เป็น

รายงาน SiteMinder ยังสะท้อนบทบาทที่เพิ่มขึ้นของ “ปัญญาประดิษฐ์” ในการตัดสินใจด้านการเดินทางของผู้บริโภค โดยคนไทยให้ความสำคัญกับฟีเจอร์อย่างระบบแจ้งเตือนราคา การสรุปรีวิวโรงแรม และการแนะนำจุดเที่ยวตามสไตล์ส่วนตัวในระดับสูงกว่าค่าเฉลี่ยโลกอย่างชัดเจน

สำหรับเชียงราย การใช้ AI และระบบดิจิทัลควรถูกวางไว้ในสามระดับหลัก ได้แก่

  1. ระดับข้อมูลและการค้นหา (Discovery)
    ผู้ประกอบการโรงแรมและที่พักต้องดูแลโปรไฟล์บน OTA ให้ครบถ้วน มีการตอบรีวิวอย่างมืออาชีพ และใช้คอนเทนต์คุณภาพสูง ทั้งภาพ วิดีโอ และเรื่องเล่าท้องถิ่นเพื่อเพิ่มโอกาสในการปรากฏในผลค้นหา ขณะเดียวกันหน่วยงานภาครัฐและเอกชนควรร่วมกันพัฒนา “ฐานข้อมูลดิจิทัลกลาง” ของแหล่งท่องเที่ยว–กิจกรรมในเชียงราย ที่สามารถเชื่อมต่อให้ AI ของแพลตฟอร์มต่าง ๆ ดึงไปใช้แนะนำได้โดยอัตโนมัติ
  2. ระดับประสบการณ์ในพื้นที่ (In-Destination Experience)
    โรงแรมสามารถใช้ AI Chatbot ช่วยแนะนำเส้นทางเที่ยวในเชียงรายแบบเฉพาะบุคคล เช่น สำหรับนักท่องเที่ยวที่พักในเมืองและมีเวลา 2 วัน สามารถเสนอโปรแกรมเที่ยววัด–คาเฟ่กาแฟพิเศษ–ล่องเรือหนองหลวง–ชมตำนานโยนกไชยบุรี โดยเชื่อมต่อการจองล่วงหน้ากับผู้ให้บริการทัวร์และชุมชนได้ในระบบเดียว
  3. ระดับวางแผนรายได้ (Revenue & Dynamic Pricing)
    เมื่อ 80% ของนักท่องเที่ยวไทยเปิดรับราคาห้องพักที่เปลี่ยนแปลงตามดีมานด์ โรงแรมในเชียงรายจึงควรใช้ระบบบริหารรายได้ (Revenue Management System) ร่วมกับข้อมูลการจองล่วงหน้าในช่วงงานมหกรรมไม้ดอกอาเซียนหรือเทศกาลสำคัญอื่น ๆ เพื่อบริหารราคาให้สมดุลระหว่างรายได้ต่อห้องกับความพึงพอใจของลูกค้า โดยต้องไม่ลืมว่าการขึ้นราคาต้องคู่กับการยกระดับบริการให้สอดคล้องกับความคาดหวังที่สูงขึ้นด้วย

 กลยุทธ์สามเสาหลักของเชียงราย Experience – Digital – Local Preservation

เมื่อเชื่อมโยงข้อมูลจาก SiteMinder เข้ากับทิศทางพัฒนาหนองหลวงและงานมหกรรมไม้ดอกอาเซียนเชียงราย 2025 สามารถสรุปเป็น “ยุทธศาสตร์สามเสาหลัก” ที่เชียงรายควรเดินหน้าต่อเนื่อง ดังนี้

  1. Experience สร้างและยกระดับ “ประสบการณ์ที่มีความหมาย”
    • ใช้หนองหลวงเป็นเวทีทดลองโมเดลท่องเที่ยวเชิงนิเวศ–ตำนาน–ชุมชน ที่ผสานกิจกรรมล่องเรือ เล่าเรื่องเมืองโยนกไชยบุรี ชิมอาหารพื้นเมือง และชมวิถีชีวิตริมหนองน้ำ
    • เชื่อมประสบการณ์ในงานมหกรรมไม้ดอกอาเซียน กับการท่องเที่ยวในเมืองเชียงรายและอำเภออื่น เช่น เมืองเชียงราย–เวียงชัย–แม่สาย ในแพ็กเกจเดียว เพื่อเพิ่มระยะเวลาพำนัก (length of stay) และการใช้จ่ายเฉลี่ยต่อคน
  2. Digital/Technology ใช้ดิจิทัลและ AI เป็นโครงสร้างพื้นฐานใหม่ของการท่องเที่ยว
    • สนับสนุนผู้ประกอบการให้ใช้ OTA เว็บไซต์ตรง และระบบจองออนไลน์แบบครบวงจร โดยเฉพาะในช่วงงานใหญ่อย่างมหกรรมไม้ดอกอาเซียน ที่ต้องรองรับการจองล่วงหน้าจำนวนมาก
    • พัฒนา “ศูนย์ข้อมูลดิจิทัลการท่องเที่ยวเชียงราย” ที่รวบรวมข้อมูลแหล่งท่องเที่ยว เรื่องเล่าท้องถิ่น กิจกรรม และเทศกาล เพื่อให้แพลตฟอร์มระดับโลกสามารถดึงไปใช้ในการแนะนำปลายทางได้สะดวก
  3. Local Preservation อนุรักษ์ทรัพยากรและเรื่องเล่าท้องถิ่นควบคู่ไปกับการสร้างมูลค่าเพิ่ม
    • เดินหน้าจัดการทรัพยากรน้ำและระบบนิเวศหนองหลวงอย่างต่อเนื่อง ไม่ให้การคืนน้ำใสเป็นเพียง “ครั้งเดียวจบ”
    • สร้างกระบวนการมีส่วนร่วมของชุมชนในการเล่าเรื่องตำนานและดูแลกิจกรรมท่องเที่ยว เพื่อให้รายได้หมุนเวียนกลับสู่ชุมชนและทำให้การอนุรักษ์มีแรงจูงใจทางเศรษฐกิจ
    • ผลักดันระบบมาตรฐานด้านความปลอดภัย การควบคุมจำนวนนักท่องเที่ยวต่อรอบล่องเรือ และการประเมินผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมอย่างสม่ำเสมอ เพื่อให้การท่องเที่ยวเติบโตบนฐานความยั่งยืน

นายสุภกฤษฎิ์ แผนสมบูรณ์ ผู้จัดการประจำประเทศไทยของ SiteMinder ให้ความเห็นต่อแนวโน้มดังกล่าวว่า โรงแรมและผู้ประกอบการต้องยกระดับบริการ ลงทุนกับประสบการณ์ และใช้เทคโนโลยีอย่าง AI ควบคู่ไปกับระบบราคาแบบยืดหยุ่น จึงจะสามารถรักษาความสามารถในการแข่งขันและสร้างความประทับใจให้กับนักเดินทางยุคใหม่ได้ ในบริบทของเชียงราย ข้อสังเกตนี้ยิ่งทวีความสำคัญ เมื่อจังหวัดกำลังใช้เวทีระดับอาเซียนอย่างมหกรรมไม้ดอก เป็น “โชว์รูม” ของศักยภาพด้านการท่องเที่ยวทั้งระบบ

จากรายงานวิจัยสู่การลงมือในพื้นที่ – โอกาสของเชียงรายอยู่ที่การ “เชื่อมทุกจุดเข้าด้วยกัน”

เมื่อพิจารณาภาพรวมทั้งหมด จะเห็นว่า รายงานวิจัยระดับโลกของ SiteMinder ไม่ได้เป็นเพียงตัวเลขสถิติ หากแต่ทำหน้าที่สะท้อน “เงื่อนไขใหม่ของการแข่งขันด้านการท่องเที่ยว” ที่ทุกเมืองต้องเผชิญ

สำหรับเชียงราย โอกาสสำคัญอยู่ในสามประเด็นใหญ่

  • ประเทศไทยได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางในฐานะจุดหมายปลายทางของเอเชีย–แปซิฟิก ซึ่งเชียงรายสามารถอาศัย “แบรนด์ประเทศไทย” เป็นแรงส่ง
  • นักเดินทางทั้งไทยและต่างชาติให้ความสำคัญกับประสบการณ์เฉพาะตัว พร้อมจ่ายเพื่ออาหาร บริการสปา และกิจกรรมในที่พัก โดยเปิดรับเทคโนโลยีและการใช้ข้อมูลส่วนบุคคลเพื่อปรับประสบการณ์ให้ตรงใจ
  • การขับเคลื่อนของหน่วยงานท้องถิ่น โดยเฉพาะ อบจ.เชียงราย ที่เร่งฟื้นฟูหนองหลวงและเตรียมจัดมหกรรมไม้ดอกอาเซียนเชียงราย 2025 ทำให้เชียงรายมี “เวทีและพื้นที่จริง” สำหรับทดลองและพัฒนานวัตกรรมการท่องเที่ยวเชิงนิเวศ–วัฒนธรรมอย่างเป็นรูปธรรม

สิ่งที่ต้องทำต่อจากนี้ จึงไม่ใช่เพียงการจัดงานใหญ่ให้สำเร็จครั้งเดียว แต่คือการวางระบบที่จะทำให้หนองหลวง กลายเป็น “ห้องทดลองนโยบายท่องเที่ยว” ของเชียงราย ที่ผสานงานโครงสร้างพื้นฐาน ทรัพยากรธรรมชาติ เรื่องเล่าท้องถิ่น กลไกตลาดดิจิทัล และการมีส่วนร่วมของชุมชนเข้าไว้ด้วยกันอย่างยั่งยืน

หากเชียงรายสามารถทำให้ “น้ำใสในหนองหลวง” สะท้อนให้เห็นถึง “ความชัดเจนของยุทธศาสตร์ท่องเที่ยวทั้งจังหวัด” ได้จริง เมืองเหนือปลายแหลมแห่งนี้อาจไม่ได้เป็นเพียงจุดหมายรองในแผนการเดินทางของนักท่องเที่ยวเอเชีย–แปซิฟิก แต่มีศักยภาพจะยกระดับขึ้นเป็น “ศูนย์รวมประสบการณ์ล้านนาเชิงลึก” ที่ช่วยขับเคลื่อนทั้งเศรษฐกิจฐานราก คุณภาพชีวิตของชุมชน และภาพลักษณ์ของประเทศไทยในระยะยาว

สำนักข่าวนครเชียงรายนิวส์

เครดิตภาพและข้อมูลจาก :

  • SiteMinder, Changing Traveller Report 2026
  • PPTV Online, “ไทยยังครองใจนักท่องเที่ยวเอเชีย–แปซิฟิก คนไทยพร้อมเที่ยวญี่ปุ่นปี 69 – อินไซต์จาก SiteMinder” (เผยแพร่ปี 2568)
  •  “Chiang Rai ASEAN Flower Festival 2025: Reflect of Seasons
  • องค์การบริหารส่วนจังหวัดเชียงราย
 
NAKORN CHIANG RAI NEWS TEAM
กองบรรณาธิการ นครเชียงรายนิวส์ – Nakorn Chiang Rai News
MOST POPULAR
FOLLOW ME
Categories
AROUND CHIANG RAI ECONOMY

ปัจจัยเชิงโครงสร้าง! ทำไมตั๋วเชียงรายแพงกว่าปกติ 2-3 เท่า แม้ CAAT คุมเพดาน สู้ดีมานด์ฟื้นเต็ม 100%

กรุงเทพฯ–เชียงราย ไขสมการแลกเปลี่ยน เวลา–งบประมาณ–ความยืดหยุ่น เลือกเดินทางแบบไหนคุ้มสุดช่วงปีใหม่

เชียงราย, 8 ธันวาคม 2568 – ท่ามกลางอากาศเย็นสบาย ปลายปีที่หลายครอบครัวมองหาจังหวะหลีกหนีความแออัดจากเมืองหลวง เส้นทาง กรุงเทพฯ–เชียงราย กำลังกลายเป็นหนึ่งใน “สมรภูมิการเดินทาง” ที่ดุเดือดที่สุดของฤดูท่องเที่ยวปีใหม่ 2568–2569 ทั้งในเชิง ราคา ที่นั่ง และรูปแบบการเดินทาง

รายงานพิเศษฉบับนี้ของทีมข่าวเศรษฐกิจ ลงพื้นที่เก็บข้อมูลและรวบรวมตัวเลขเชิงวิเคราะห์ เพื่อถอดรหัสว่าทำไมการเดินทางจากกรุงเทพฯ มุ่งหน้าสู่เชียงราย ในช่วง ธันวาคม 2568 – มกราคม 2569 จึงกลายเป็น “เกมวางแผน” ระหว่าง เครื่องบิน–รถทัวร์–รถส่วนตัว และอะไรคือปัจจัยเชิงโครงสร้างที่ผลักดันให้ราคาตั๋วเครื่องบินพุ่งสูงกว่าปกติหลายเท่าตัว

 

เมื่อการเดินทางกลายเป็น “สมการแลกเปลี่ยน” เวลา–งบประมาณ–ความยืดหยุ่น

หากมองแบบผิวเผิน การเลือกเดินทางไปเชียงรายมีเพียงสามคำถามพื้นฐาน – บินไปดีไหม, นั่งรถทัวร์ประหยัดกว่าไหม, หรือ ขับรถไปเองคุ้มไหม – แต่เมื่อขยายภาพให้ลึกขึ้น จะพบว่าทั้งสามทางเลือกต่างผูกพันอยู่กับ “ไตรลักษณ์แห่งการเดินทาง” คือ

  • เวลา (Time)
  • งบประมาณ (Cost)
  • ความยืดหยุ่น (Flexibility)

ตารางเปรียบเทียบชี้ชัดว่า แม้จุดหมายปลายทางคือเชียงรายเหมือนกัน แต่ “ประสบการณ์การเดินทาง” ต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ

  • เครื่องบิน
    • ระยะเวลาเดินทางหลักเพียงประมาณ 1 ชั่วโมง 20 นาที
    • เส้นทางบินราว 690–700 กิโลเมตร
    • ขึ้นจาก ดอนเมือง (DMK) หรือสุวรรณภูมิ (BKK) ลงที่ สนามบินแม่ฟ้าหลวง เชียงราย (CEI)
  • รถทัวร์ (รถโดยสารประจำทาง)
    • เดินทางบนถนนราว 780–840 กิโลเมตร
    • ใช้เวลาประมาณ 11–13 ชั่วโมง ส่วนใหญ่เป็นการเดินทางข้ามคืน
    • ขึ้นจาก หมอชิต 2 ปลายทางที่ สถานีขนส่งเชียงราย แห่งที่ 2
  • ขับรถส่วนตัว
    • ระยะทางใกล้เคียงรถทัวร์คือ 780–840 กิโลเมตร
    • ใช้เวลาประมาณ 9–11 ชั่วโมง ยังไม่รวมเวลาพัก
    • ข้อได้เปรียบคือ “ไป–จอด–แวะ” ได้ทุกที่ในเชียงรายตามต้องการ

ในมุมของผู้โดยสารเชิงลึก ทางเลือกทั้งสามจึงไม่ได้ตอบคำถามเพียงว่า “ไปถึงหรือไม่” แต่ตอบคำถามว่า จะยอมจ่ายด้วยอะไร – เวลา เงิน หรือความเหนื่อยล้า

 

ไฮซีซันปีใหม่ เมื่อราคาไม่ใช่ตัวเลขลอย ๆ แต่เป็น “ผลลัพธ์ของระบบ”

ช่วง 30 ธันวาคม 2568 – 4 มกราคม 2569 คือหน้าต่างเวลาที่ผู้เชี่ยวชาญด้านการเดินทางมองตรงกันว่า “แรงกดดันสูงสุด” ทั้งในมิติของราคาและที่นั่ง โดยเฉพาะตั๋วเครื่องบินและตั๋วรถทัวร์

เครื่องบิน จากหลักร้อยสู่หลักพันกลาง–ปลาย

ข้อมูลอ้างอิงจากการวิเคราะห์ตลาดระบุว่า

  • ในช่วงปกติ (Low Season) ตั๋วสายการบินต้นทุนต่ำ เส้นทางกรุงเทพฯ–เชียงราย อาจพบราคาเริ่มต้นราว 950–1,200 บาทต่อเที่ยว
  • แต่ในช่วง High Season และโดยเฉพาะหน้าพีคปีใหม่ ราคา “คาดการณ์” สำหรับ
    • สายการบินต้นทุนต่ำอยู่ที่ราว 2,500–4,500 บาทต่อเที่ยว
    • สายการบินแบบฟูลเซอร์วิสอาจแตะ 3,500–6,000 บาทต่อเที่ยว

ราคาที่พุ่งขึ้นกว่าเดิม 2–3 เท่านี้ ไม่ได้เกิดจาก “ความโลภในชั่วข้ามคืน” แต่สะท้อนการทำงานของกลไก Yield Management (YM) หรือระบบบริหารรายได้ ที่ถือเป็น “สมองกลด้านราคา” ของสายการบินทั่วโลก

ระบบดังกล่าวจะจัดสรรที่นั่งออกเป็นหลายระดับราคา (Fare Class) ตั๋วราคาถูกสุดมีจำนวนจำกัด และจะถูกซื้อไปอย่างรวดเร็ว เมื่อใกล้วันเดินทางหรือเมื่อความต้องการสูง ระบบจะ “ปิด” กลุ่มราคาต่ำ แล้วเหลือให้จองเฉพาะกลุ่มราคาสูงขึ้นโดยอัตโนมัติ

การจองล่วงหน้าอย่างน้อย 5 สัปดาห์ จึงอาจช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายได้ราว 29% เมื่อเทียบกับการจองใกล้วันเดินทาง ซึ่งถือเป็น “ค่าปรับโดยพฤตินัย” สำหรับผู้ที่ต้องซื้อแบบเร่งด่วน

รถทัวร์ ราคาคงที่ แต่ที่นั่งหายไปก่อนใคร

ในอีกด้านหนึ่ง รถทัวร์ ยังคงเป็น “เส้นเลือดเศรษฐกิจของคนงบจำกัด”

  • ราคาค่าโดยสารเส้นทางกรุงเทพฯ–เชียงราย สำหรับรถมาตรฐานและรถวีไอพี อยู่ในช่วงประมาณ 643–850 บาทต่อเที่ยว
  • จุดเด่นคือ ราคาไม่กระโดดตามฤดูกาล เท่ากับเครื่องบิน ทำให้กลายเป็นตัวเลือกแรกสำหรับผู้ที่ “ตั้งต้นที่งบประมาณ”

แต่ข้อจำกัดกลับไม่ได้อยู่ที่ราคา แต่อยู่ที่ “จำนวนที่นั่ง” เพราะเมื่อเข้าสู่ช่วงเทศกาล ตั๋วมักถูกจองเต็มอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะเที่ยวรถกลางคืน ซึ่งช่วยประหยัดค่าที่พักได้ 1 คืน

รถส่วนตัว ทางเลือกของครอบครัวและกลุ่มเพื่อน

หากมองในมุม “ต้นทุนต่อคัน”

  • ค่าน้ำมันไป–กลับ กรุงเทพฯ–เชียงราย ประมาณ 2,800–3,500 บาท
  • ค่าทางด่วนราว 400–600 บาท ขึ้นอยู่กับเส้นทางที่เลือก

เมื่อนำมาหารจำนวนผู้โดยสาร 3–4 คน ต้นทุนต่อหัวจะ “ต่ำลงอย่างมาก” จนใกล้เคียงหรือถูกกว่ารถทัวร์ในบางกรณี ขณะเดียวกันยังได้ ความยืดหยุ่น และมีรถใช้เที่ยวต่อในเชียงราย

แต่ราคาที่ไม่ระบุในตารางคือ “ต้นทุนความเหนื่อยล้า” ของคนขับ และความเสี่ยงบนท้องถนน ในช่วงที่สภาพการจราจรหนาแน่นและการขับทางไกลต่อเนื่องหลายชั่วโมง

เมื่ออุปทานหด 25% แต่ดีมานด์ฟื้นเต็ม โครงสร้างที่ดันราคาทั้งระบบ

สิ่งที่ทำให้ราคาตั๋วเครื่องบินภายในประเทศ โดยเฉพาะเส้นทางยอดนิยมอย่างเชียงราย อยู่ในระดับสูงต่อเนื่อง ไม่ได้มีเพียงปัจจัยฤดูกาลและการจองกระชั้นชิดเท่านั้น แต่ยังมี “สาเหตุเชิงโครงสร้าง” สำคัญ คือ

จำนวนเครื่องบินที่กลับมาให้บริการในตลาด ยังน้อยกว่าช่วงก่อนโควิด ราว 25%

สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท. หรือ CAAT) เคยชี้ให้เห็นปรากฏการณ์นี้อย่างชัดเจนในรายงานเชิงวิเคราะห์ช่วงเทศกาลปีใหม่ 2568 ว่า อุปสงค์เดินทางกลับมาพร้อมเต็มเกือบ 100% แต่ อุปทานยังฟื้นไม่ทัน

ในทางเศรษฐศาสตร์ เมื่ออุปทาน “ตึงตัว” และเพิ่มขึ้นได้อย่างจำกัด ขณะที่อุปสงค์เพิ่มขึ้นเร็วและกระจุกตัวในช่วงเวลาเดียวกัน ผลลัพธ์ที่แทบหลีกเลี่ยงไม่ได้คือ ราคาเฉลี่ยของทั้งระบบสูงขึ้น แม้จะไม่เกินเพดานที่รัฐกำหนดก็ตาม

บทบาทของรัฐ CAAT “คุมเพดาน–เพิ่มเที่ยว–กันประชาชนไม่ให้ถูกเอาเปรียบ”

ท่ามกลางเสียงสะท้อนเรื่องตั๋วแพงและตั๋วเต็ม สำนักงานการบินพลเรือนฯ กลายเป็นหน่วยงานสำคัญที่ถูกจับตามองมากที่สุดหน่วยงานหนึ่ง

คุมราคาไม่ให้เกินเพดานตามกฎหมาย

ในเอกสารข่าวประชาสัมพันธ์ CAAT NEWS 30/2568 เมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 2568 กพท. ระบุชัดว่า

  • อัตราค่าโดยสารภายในประเทศทุกเส้นทางอยู่ภายใต้ การควบคุมตามกฎหมาย
  • สายการบิน ไม่สามารถจำหน่ายตั๋วเกินเพดานราคา ที่กำหนดได้
  • หากพบการเอาเปรียบผู้โดยสาร หรือจำหน่ายเกินอัตราที่กำหนด จะดำเนินการทางกฎหมายอย่างเคร่งครัด

กพท. ยังเตือนว่า การซื้อตั๋วผ่านแพลตฟอร์มหรือตัวแทนต่างประเทศ (OTA) บางรายอยู่นอกเหนือการกำกับโดยตรงของหน่วยงานไทย ทำให้ราคาที่ผู้บริโภคเห็นอาจสูงกว่าระดับที่ควบคุมไว้

จึงเน้นย้ำให้ประชาชน ซื้อบัตรโดยสารโดยตรงกับสายการบิน เป็นหลัก เพื่อให้มั่นใจว่าอยู่ในกรอบเพดานราคา และสามารถตรวจสอบได้หากเกิดปัญหา

เพิ่มเที่ยวบิน–เพิ่มที่นั่ง ลดแรงดันในช่วงวันหยุด

ในมิตินโยบาย กพท. และรัฐบาลเคยใช้มาตรการ “เพิ่มอุปทานชั่วคราว” เพื่อบรรเทาความตึงตัวของตลาด โดยประสานงานกับสายการบิน 6 แห่ง

  • เพิ่มที่นั่งรวม 73,388 ที่นั่ง ในช่วงเทศกาลปีใหม่ 2568
  • จัดสรรตั๋วราคาพิเศษ 50,000 ที่นั่ง ลดราคาสูงสุด 30%

มาตรการลักษณะนี้แม้ไม่อาจแก้ปัญหาโครงสร้างทั้งระบบได้ทั้งหมด แต่ช่วย “เปิดช่องทางหายใจ” ให้ผู้โดยสารกลุ่มที่มีความอ่อนไหวต่อราคามากที่สุด และส่งสัญญาณว่ารัฐ “เห็นและกำลังพยายามจัดสมดุล” ระหว่างกลไกตลาดกับความเป็นธรรมต่อผู้บริโภค

 

CEI–BKK เส้นทางใหม่–สนามบินขยายตัว โครงสร้างกำลังเปลี่ยนไปทีละขั้น

ในระยะกลาง–ยาว โครงสร้างการเดินทางสู่เชียงรายกำลังถูกปรับใหม่ทั้งจากฝั่งสายการบินและฝั่งสนามบิน

  • ฝั่งสายการบิน สายการบินต้นทุนต่ำรายใหญ่ เช่น Thai AirAsia ได้เปิดเส้นทางบินใหม่ เชียงราย–สุวรรณภูมิ (CEI–BKK) ในช่วงไตรมาสสุดท้ายของปี 2568 เพิ่มเที่ยวบินจากที่เคยเชื่อมเฉพาะดอนเมือง และเพิ่มที่นั่งในตลาดอย่างมีนัยสำคัญ
  • ฝั่งสนามบิน บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ AOT มีแผนพัฒนาท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย ให้รองรับผู้โดยสารได้ 6–8 ล้านคนต่อปี ในอนาคต การปรับโครงสร้างค่าธรรมเนียมผู้โดยสาร (PSC) ที่ถูกวิจารณ์ในช่วงที่ผ่านมา ก็มีเป้าหมายเพื่อใช้ลงทุนยกระดับโครงสร้างพื้นฐานให้ได้มาตรฐานสากล

เมื่อเส้นทางบินเพิ่มขึ้น ความถี่มากขึ้น และสนามบินมีศักยภาพรองรับเที่ยวบินมากกว่าเดิม ความหวังคือแรงกดดันเชิงโครงสร้างด้านอุปทานจะ “คลายลงอย่างค่อยเป็นค่อยไป” ในช่วงไม่กี่ปีข้างหน้า

เสียงเตือนจาก CAAT 4 ปัจจัยที่ทำให้ “ตั๋วแพง” – บางอย่างเลี่ยงได้ บางอย่างเลี่ยงไม่ได้

กพท. สรุปปัจจัยหลักที่ทำให้ราคาตั๋วเครื่องบินสูงในช่วงพีคไว้ 4 ประการ ได้แก่

  1. เดินทางในช่วง High Season / วันหยุดยาว – อุปสงค์พุ่งสูงกว่าปกติ
  2. จองตั๋วกะชั้นชิด – ตั๋วราคาถูกหมดแล้ว ต้องซื้อกลุ่มราคาแพง
  3. ต้นทุนสายการบินเพิ่มขึ้น – โดยเฉพาะราคาน้ำมันโลกและค่าเงิน
  4. ประเภทบัตรโดยสารและบริการเสริม – เช่น ตั๋วที่เปลี่ยนแปลงได้ ยืดหยุ่นสูง ย่อมมีราคาสูงกว่าตั๋วแบบจำกัดเงื่อนไข

ข้อเท็จจริงชุดนี้สะท้อนว่า ผู้โดยสารไม่สามารถควบคุมโครงสร้างตลาดได้ทั้งหมด แต่ยังมี “ตัวแปรบางอย่าง” ที่สามารถจัดการได้เอง เช่น การจองล่วงหน้า การหลีกเลี่ยงช่วงวันพีค และการเปรียบเทียบราคาอย่างรอบคอบก่อนตัดสินใจ

มุมมองเชิงกลยุทธ์สำหรับผู้เดินทาง เลือก “จ่ายด้วยอะไร” ในสมรภูมิกรุงเทพฯ–เชียงราย

จากการวิเคราะห์ข้อมูลทั้งหมด สามารถสรุปเป็นข้อเสนอเชิงกลยุทธ์สำหรับนักเดินทางเชิงลึกในช่วง ธันวาคม 2568 – มกราคม 2569 ได้ดังนี้

  1. ถ้าคุณให้ความสำคัญกับ “เวลา” เป็นอันดับแรก
    • ทางเลือกหลักคือ เครื่องบิน
    • ควรจองล่วงหน้าอย่างน้อย 5 สัปดาห์ เพื่อเลี่ยงราคาที่ถูกดันสูงสุดจากระบบ Yield Management
    • พิจารณาเลือกบินในช่วงวัน–เวลาที่ความต้องการต่ำกว่าปกติ (Off-Peak) เพื่อลดโอกาสเจอราคาพีคสุด
  2. ถ้าคุณเริ่มต้นจาก “งบประมาณ” เป็นหลัก
    • รถทัวร์ คือคำตอบที่ชัดเจนที่สุด ทั้งในมิติราคาและความแน่นอนของโครงสร้างค่าโดยสาร
    • ต้องวางแผนจองตั๋วล่วงหน้า เพราะที่นั่งช่วงปีใหม่มักเต็มเร็ว โดยเฉพาะเที่ยวกลางคืน
    • เตรียมตัวรับมือการเดินทางยาว 11–13 ชั่วโมง และผลกระทบต่อร่างกาย
  3. ถ้าคุณให้ค่ากับ “ความยืดหยุ่น” และเดินทางเป็นกลุ่ม 3–4 คนขึ้นไป
    • ขับรถไปเอง กลายเป็นทางเลือกที่คุ้มค่าอย่างยิ่งในเชิงต้นทุนต่อหัว
    • ได้อิสระสูงสุดในการวางแผนเส้นทางและเที่ยวต่อในเชียงราย
    • ต้องวางแผนแบ่งเวลาขับ–พักอย่างปลอดภัย และระวังการเหนื่อยล้าสะสมของคนขับเป็นพิเศษ

 

การเดินทางไม่ใช่แค่ “ค่าโดยสาร” แต่คือ “ระบบ” ที่ประชาชนควรรู้เท่าทัน

สมรภูมิการเดินทางจากกรุงเทพฯ สู่เชียงราย ในช่วงไฮซีซันปลายปี 2568–ต้นปี 2569 สะท้อนภาพ “สามชั้น” ที่ซ้อนทับกันคือ

  • ชั้นที่หนึ่ง การตัดสินใจของแต่ละคน ระหว่างเวลา งบประมาณ และความยืดหยุ่น
  • ชั้นที่สอง กลไกตลาดของผู้ให้บริการ ทั้งสายการบิน บริษัทเดินรถ และผู้ประกอบการรายย่อย
  • ชั้นที่สาม โครงสร้างนโยบาย ภาครัฐ หน่วยงานกำกับดูแล และการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานในระยะยาว

ในระยะสั้น ผู้เดินทางอาจรู้สึกว่าตนเองยืนอยู่ปลายทางของห่วงโซ่ ต้องเผชิญ “ราคาที่ตั้งมาแล้ว” และ “ที่นั่งที่เหลืออยู่” แต่เมื่อพิจารณาจากข้อมูลทั้งหมด จะเห็นว่าการรู้เท่าทันกลไก Yield Management, Supply Constraint, มาตรการของ CAAT และโครงสร้างต้นทุน ทำให้ประชาชนสามารถ “วางแผนได้ดีขึ้น” แม้จะไม่สามารถควบคุมทุกอย่างได้ก็ตาม

ในระยะยาว การเดินหน้าขยายสนามบิน เพิ่มเส้นทางบิน และยกระดับระบบขนส่งสาธารณะทางถนนและราง จะเป็นกุญแจสำคัญที่ทำให้การเดินทางสู่จังหวัดปลายทางยอดนิยมอย่างเชียงราย ไม่ใช่ “ศึกชิงตั๋วแพง” ทุกปลายปี แต่กลายเป็นการเดินทางที่คนส่วนใหญ่เข้าถึงได้ในราคาที่เป็นธรรมมากขึ้น

จนกว่าวันนั้นจะมาถึง การวางแผนล่วงหน้า การตรวจสอบราคาอย่างถี่ถ้วน และการรู้สิทธิของตนเองในฐานะผู้โดยสาร ยังคงเป็น “เครื่องมือสำคัญที่สุด” ที่ประชาชนมีในมือบนเส้นทางกรุงเทพฯ–เชียงรายในช่วงไฮซีซันนี้

สำนักข่าวนครเชียงรายนิวส์

เครดิตภาพและข้อมูลจาก :

  • เขียนโดย : กันณพงศ์ ก.บัวเกษร
  • เรียบเรียงโดย : มนรัตน์ ก.บัวเกษร
  • สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท. / CAAT)
  • บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) – AOT
  • กรมการขนส่งทางบก และผู้ประกอบการขนส่งเอกชน
 
NAKORN CHIANG RAI NEWS TEAM
กองบรรณาธิการ นครเชียงรายนิวส์ – Nakorn Chiang Rai News
MOST POPULAR
FOLLOW ME
Categories
AROUND CHIANG RAI ECONOMY

จุดเปลี่ยนครั้งใหญ่! ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง หารือ K-Mile Air เตรียมปักหมุดสู่ Cargo Hub ภูมิภาคเอเชีย

ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย ปักหมุดสู่ “ศูนย์กลางขนส่งสินค้าทางอากาศภูมิภาค” เดินหน้าหารือ K-Mile Air เปิดเส้นทาง Cargo Flight เชียงรายสู่ต่างประเทศ

เชียงราย, 5 ธันวาคม 2568 – เช้าวันต้นฤดูหนาวที่เชียงราย ท้องฟ้าเหนือรันเวย์ยาว 3,000 เมตรของท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงดูสงบเหมือนเช่นทุกวัน หากแต่ในอาคารท่าอากาศยานกลับเต็มไปด้วยการพูดคุยเชิงยุทธศาสตร์ที่อาจ “เปลี่ยนบทบาทของสนามบินเชียงรายไปตลอดกาล”

การเข้าพบหารือระหว่าง บริษัท เค-ไมล์ แอร์ จำกัด (K-Mile Air) สายการบินขนส่งสินค้าทางอากาศแห่งแรกของไทย กับผู้บริหาร ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2568 ไม่ได้เป็นเพียงการประชุมธุรกิจทั่วไป แต่ถูกมองว่าเป็น “จุดเปลี่ยน” ของระบบโลจิสติกส์ทางอากาศของภาคเหนือ และอาจนำไปสู่การยกระดับเชียงรายให้กลายเป็น “ศูนย์กลางขนส่งสินค้าทางอากาศ (Cargo Hub)” แห่งใหม่ของภูมิภาคเอเชีย

หารือเงียบ ๆ ที่อาจเขย่าโครงสร้างเศรษฐกิจภาคเหนือ

ในการประชุมครั้งดังกล่าว นาวาอากาศเอก สกรรจ์ อุดล ผู้เชี่ยวชาญ 9 และรักษาการผู้อำนวยการท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย (ผชร.) ให้การต้อนรับ นายพรรษิษฐ์ สาสุนีย์ Managing Director บริษัท เค-ไมล์ แอร์ จำกัด พร้อมคณะผู้บริหารสายการบิน

หัวข้อหลักของการหารือคือ การแสวงหาแนวทางที่ K-Mile Air จะใช้ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย เป็นฐานปฏิบัติการ หรือจุดเชื่อมสำคัญใซึ่งทาง “ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย” ยังไม่ได้เปิดเผย สำหรับเส้นทางจากการคาดการณ์ Cargo Flight เชียงราย–เดลี–เซิ้นเจิ้น–กัวลาลัมเปอร์ โดยอาจจะใช้เครื่องบินขนส่งลำตัวกว้างรุ่น Boeing 767-300SF

ภายหลังการพูดคุยในห้องประชุม ผู้บริหารสนามบินและทีมงานได้นำคณะของ K-Mile ลงพื้นที่จริง ทั้งบริเวณลานจอดอากาศยาน พื้นที่คลังสินค้า และจุดที่จะจัดสรรเป็นสำนักงานและสถานที่เก็บอุปกรณ์ภาคพื้น (Ground Support Equipment – GSE) เพื่อให้เห็นภาพอย่างชัดเจนว่า สนามบินเชียงราย “พร้อมแค่ไหน” หากจะต้องรองรับเครื่องบินขนส่งสินค้าลำตัวกว้างที่สามารถบรรทุกได้ถึงราว 50 ตันต่อเที่ยวบิน

แม้บรรยากาศภายนอกจะเป็นเพียงวันทำงานธรรมดา แต่สำหรับผู้เกี่ยวข้องในระบบโลจิสติกส์ การหารือครั้งนี้ถูกมองว่าเป็น “สัญญาณเริ่มต้น” ของการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งสินค้าทางอากาศของภาคเหนือทั้งระบบ

จากสนามบินท่องเที่ยว สู่ “ระเบียงเศรษฐกิจการบิน” แห่งใหม่

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย ถูกจดจำในฐานะ “สนามบินท่องเที่ยว” รองรับนักเดินทางที่ต้องการสัมผัสทะเลหมอก ดอกไม้เมืองหนาว และวัฒนธรรมล้านนา แต่ในมุมของผู้วางยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐาน สนามบินแห่งนี้มีศักยภาพมากกว่านั้น

เชียงรายตั้งอยู่บนจุดตัดสำคัญของ ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ–ใต้ (North-South Economic Corridor) เชื่อมไทย–ลาว–จีน และใกล้ด่านการค้าชายแดนสำคัญอย่าง แม่สาย เชียงแสน เชียงของ ซึ่งเป็นประตูสู่เมียนมา สปป.ลาว และจีนตอนใต้ การมีสนามบินที่รองรับเครื่องบินขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ได้ จึงเปิดโอกาสให้เชียงรายกลายเป็น “จุดเปลี่ยนโหมด” จากการขนส่งทางถนน (Road) สู่ทางอากาศ (Air) ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

สำหรับ K-Mile Air ซึ่งเป็นสายการบินขนส่งสินค้าที่เชี่ยวชาญด้านการขนส่งสินค้าเร่งด่วนพิเศษ (Express Cargo) และทำงานเชื่อมโยงกับเครือข่ายในเอเชีย การมองหา “ฐานปฏิบัติการใหม่” ที่ไม่แออัดเท่าสนามบินหลักอย่างสุวรรณภูมิ แต่มีศักยภาพในเชิงยุทธศาสตร์ เป็นโจทย์สำคัญในช่วงที่ตลาดขนส่งสินค้าทางอากาศในเอเชียเติบโตต่อเนื่องจากแรงหนุนของ E-commerce และการส่งออกสินค้าเกษตรมูลค่าสูง

สนามบินเชียงรายจึงไม่ใช่เพียง “สนามบินปลายทาง” ของนักท่องเที่ยว แต่กำลังถูกพิจารณาให้เป็น “ฟันเฟืองหลัก” ในห่วงโซ่โลจิสติกส์ระดับภูมิภาค

K-Mile Air และ B767-300SF ข้ามข้อจำกัดเดิมของการขนส่งสินค้า

จุดที่น่าสนใจของการหารือในครั้งนี้ คือ การที่ K-Mile Air วางแผนใช้เครื่องบินขนส่งรุ่น Boeing 767-300SF ซึ่งเป็นเครื่องบินลำตัวกว้าง (Widebody) ที่มีสมรรถนะสูงกว่าฝูงบินลำตัวแคบอย่าง B737 ที่เคยใช้ในอดีตอย่างมีนัยสำคัญ

จากข้อมูลรายงานเชิงลึกที่จัดทำประกอบการหารือ พบว่า

  • น้ำหนักบรรทุกสูงสุด (Max Payload) ของ B767-300SF อยู่ที่ประมาณ 50 ตันต่อเที่ยวบิน มากกว่าเครื่องบิน B737 ที่อยู่ราว 23 ตัน หรือเพิ่มขึ้นกว่าเท่าตัว
  • ปริมาตรระวางบรรทุก (Volume) ของ B767-300SF สูงกว่าหลายเท่าตัว เหมาะสำหรับสินค้าแบบ E-commerce และพัสดุภัณฑ์ที่มีน้ำหนักไม่มากแต่ใช้พื้นที่มาก
  • พิสัยการบิน (Range) รองรับเส้นทางระยะกลางอย่าง เชียงราย–เดลี หรือ เชียงราย–เซิ้นเจิ้น ได้โดยไม่ต้องลดน้ำหนักบรรทุกลงมากนัก

กล่าวโดยสรุป การเลือกใช้ B767-300SF ทำให้ K-Mile สามารถ “ขยับจากผู้เล่นระดับภูมิภาคย่อย” สู่การเป็นสายการบินขนส่งสินค้าระดับ Intra-Asia ที่เชื่อมตลาดสำคัญของเอเชียเข้าด้วยกันอย่างเต็มรูปแบบ ซึ่งสอดรับกับแนวคิดการใช้เชียงรายเป็นจุดแวะพักหรือฐานปฏิบัติการหลักในเส้นทางวงรอบใหม่

โครงสร้างพื้นฐานสนามบินเชียงราย พร้อมแค่ไหนสำหรับเครื่องบินลำตัวกว้าง

ในมิติทางเทคนิค ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย มีคุณสมบัติที่ถือว่า “ตอบโจทย์” การปฏิบัติการของเครื่องบินขนส่งลำตัวกว้างอย่าง B767-300SF ได้อย่างครบถ้วน

  1. ทางวิ่ง (Runway) และความแข็งแรงผิวทาง
  • ทางวิ่งยาวประมาณ 3,000 เมตร กว้าง 45 เมตร เป็นมาตรฐานที่รองรับการขึ้น–ลงของเครื่องบินขนาดใหญ่ได้โดยไม่จำเป็นต้องลดน้ำหนักบรรทุกจนเสียความคุ้มค่า
  • ค่าความแข็งแรงของผิวทาง (PCN) อยู่ในระดับสูงกว่าค่าความต้องการของเครื่องบิน B767 อย่างชัดเจน ทำให้มั่นใจได้ว่าการใช้งานต่อเนื่องจะไม่สร้างภาระต่อโครงสร้างทางวิ่งและลานจอดเกินขีดจำกัด
  1. หลุมจอด (Apron) และพื้นที่ภาคพื้น
    จากการตรวจเยี่ยมพื้นที่ของคณะ K-Mile เจ้าหน้าที่สนามบินได้พาเยี่ยมชมบริเวณหลุมจอดที่สามารถจัดสรรให้รองรับเครื่อง B767-300SF ได้ รวมถึงพื้นที่ที่สามารถจัดเตรียมเป็นคลังสินค้า สำนักงาน และพื้นที่เก็บอุปกรณ์ภาคพื้น (GSE)

การที่สนามบินมีพื้นที่สำรองสำหรับการจัดสรรใหม่ ถือเป็นข้อได้เปรียบสำคัญ เมื่อเทียบกับสนามบินใหญ่ที่มักมีพื้นที่ใช้งานหนาแน่นและยากต่อการปรับเปลี่ยนโครงสร้างภาคพื้น

  1. การเปิดให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง
    ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย เปิดให้บริการ ตลอด 24 ชั่วโมง ซึ่งถือเป็นเงื่อนไขสำคัญของธุรกิจขนส่งสินค้าทางอากาศ ที่นิยมบินในช่วงกลางคืนเพื่อให้สินค้าไปถึงปลายทางในเช้าวันถัดไป

ในเชิงปฏิบัติการ ระบบ 24 ชั่วโมงช่วยให้สายการบินสามารถวางตารางบินแบบ “หมุนรอบ” (Round Trip) ได้อย่างยืดหยุ่น เช่น ออกจากเชียงรายช่วงดึก มุ่งหน้าเดลี–เซิ้นเจิ้น–กัวลาลัมเปอร์ ก่อนหมุนกลับเข้าสู่เชียงรายในช่วงเช้า เพื่อเตรียมเที่ยวบินถัดไป

‘ถ้าหาก’ สามารถบินในเส้นทางยุทธศาสตร์ เชียงราย–เดลี–เซิ้นเจิ้น–กัวลาลัมเปอร์

หนึ่งในหัวใจสำคัญของแผนงานครั้งนี้ คือการออกแบบเส้นทางบินแบบ Cargo Flight ที่ไม่ใช่เพียง “บินให้ถึงปลายทาง” หากเป็นไปได้และสามารถต้องตอบโจทย์ทั้งปริมาณสินค้า ทิศทางการค้า และความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ในทุกช่วงเส้นทาง 

เชียงราย เดลี ประตูผลไม้และอิเล็กทรอนิกส์สู่เอเชียใต้
ภาคเหนือของไทย โดยเฉพาะเชียงราย–เชียงใหม่ และจังหวัดใกล้เคียง เป็นแหล่งผลิต ผลไม้เมืองร้อนและเมืองหนาวมูลค่าสูง เช่น ลำไย ลิ้นจี่ มะม่วง รวมถึงทุเรียนที่กำลังขยายพื้นที่ปลูก สินค้าเหล่านี้มีความไวต่อเวลา การขนส่งผ่านสุวรรณภูมิ แม้จะมีเที่ยวบินหนาแน่น แต่ต้องแบกรับทั้งเวลาขนส่งทางบกจากภาคเหนือสู่กรุงเทพฯ และความแออัดของคลังสินค้า

การใช้สนามบินเชียงรายเป็นจุดขึ้นสินค้าโดยตรง ช่วย “ตัดตอน” ระยะเวลาและขั้นตอนหลายช่วง หากสามารถส่งสินค้าไปเดลีได้ภายในเวลาไม่กี่ชั่วโมง จะเพิ่มโอกาสแข่งขันของผลไม้ไทยในตลาดอินเดียอย่างมีนัยสำคัญ

ในอีกด้านหนึ่ง นิคมอุตสาหกรรมภาคเหนือ เช่น ลำพูน เป็นฐานการผลิต ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ ที่ส่งออกไปยังหลายประเทศ รวมถึงอินเดีย การมีเส้นทางบินขนส่งสินค้าจากเชียงรายโดยตรง ทำให้ระบบส่งออกแบบ Just-in-Time มีความคล่องตัวมากขึ้น

เดลี เซิ้นเจิ้น เชื่อมตลาดยักษ์สองฟากเอเชีย

ช่วงเส้นทางระหว่างเดลีกับเซิ้นเจิ้น เชื่อมสองเศรษฐกิจยักษ์ใหญ่ของเอเชียเข้าด้วยกัน แม้บริบททางการเมืองและเศรษฐกิจจะมีความซับซ้อน แต่ในทางห่วงโซ่อุปทานการผลิต สินค้าจำนวนมากยังหมุนเวียนระหว่างจีนและอินเดีย ทั้งวัตถุดิบ สิ่งทอ และชิ้นส่วนประกอบ

สำหรับสายการบินขนส่งสินค้า การมีจุดแวะที่เซิ้นเจิ้นยังเปิดโอกาสให้รองรับสินค้ากลับในขาเข้าสู่อาเซียน โดยเฉพาะสินค้า E-commerce จากจีนตอนใต้ ซึ่งเป็นศูนย์กลางสำคัญของแพลตฟอร์มการค้าออนไลน์ระดับโลก

เซิ้นเจิ้น กัวลาลัมเปอร์ เส้นเลือดใหญ่ของพัสดุออนไลน์
กัวลาลัมเปอร์ถือเป็นหนึ่งในศูนย์กลางกระจายสินค้าของ E-commerce ในอาเซียน มีศูนย์กระจายของแบรนด์ใหญ่ เช่น Lazada, Shopee และผู้ให้บริการโลจิสติกส์ระหว่างประเทศ การเชื่อมเส้นทางเซิ้นเจิ้น–กัวลาลัมเปอร์ด้วยเครื่องบินขนส่งลำตัวกว้าง ทำให้ K-Mile สามารถดึงปริมาณพัสดุที่มีน้ำหนักเบาแต่ใช้พื้นที่มากได้อย่างคุ้มค่า

กัวลาลัมเปอร์ เชียงราย ปิดวงรอบเส้นทาง พร้อมสินค้าขากลับ
ในขากลับสู่เชียงราย เครื่องบินสามารถบรรทุกสินค้านำเข้า สินค้าอุปโภคบริโภค และพัสดุออนไลน์สำหรับตลาดภาคเหนือ ทำให้เที่ยวบินไม่ต้อง “ตีเปล่า” และช่วยให้เส้นทางทั้งวงรอบมีความสมดุลในเชิงรายได้

เศรษฐกิจหลังสนามบิน ภาคเหนือได้อะไรจาก Cargo Hub เชียงราย

หากโครงการนี้เดินหน้าอย่างเป็นรูปธรรม ประโยชน์ไม่ได้จำกัดอยู่ที่สนามบินหรือสายการบินเท่านั้น แต่ยังเชื่อมโยงไปถึง

  • ผู้ประกอบการส่งออกสินค้าเกษตร ในเชียงรายและจังหวัดใกล้เคียง ที่จะมีช่องทางใหม่ในการส่งออกสินค้ามูลค่าสูงสู่ตลาดอินเดีย จีน และอาเซียน
  • ธุรกิจอิเล็กทรอนิกส์และอุตสาหกรรมในนิคมลำพูน–เชียงใหม่ ที่สามารถลดต้นทุนด้านเวลา และเพิ่มความยืดหยุ่นในการบริหารสินค้าคงคลัง
  • ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ท้องถิ่น ที่อาจถูกดึงเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่าย เช่น การให้บริการขนส่งทางบกสู่สนามบิน (Road Feeder Service) การจัดการคลังสินค้า และบริการเสริมอื่น ๆ
  • การค้าชายแดนและเขตเศรษฐกิจพิเศษ ที่สามารถเชื่อมสินค้าจากแม่สาย–เชียงของ–เชียงแสน เข้าสู่ระบบขนส่งทางอากาศได้รวดเร็วขึ้น ลดการพึ่งพาเส้นทางเรือเพียงช่องทางเดียว

ในภาพรวม โครงการนี้สอดคล้องกับแนวคิดการกระจายความเจริญสู่ภูมิภาค และลดการรวมศูนย์ด้านโลจิสติกส์ที่สนามบินหลักเพียงแห่งเดียว ซึ่งเป็นหนึ่งในโจทย์ใหญ่ของยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ของประเทศ

ความท้าทาย โซ่ความเย็น ปริมาณสินค้า และหมอกควัน

แม้ภาพรวมจะมีศักยภาพสูง แต่รายงานเชิงลึกก็สะท้อนชัดว่า โครงการลักษณะนี้ไม่ได้ไร้ข้อท้าทาย

  1. ระบบห่วงโซ่ความเย็น (Cold Chain Logistics)
    สินค้าเกษตรมูลค่าสูง เช่น ทุเรียน ลำไย หรือผลไม้สดอื่น ๆ ต้องการระบบควบคุมอุณหภูมิที่เข้มงวด ตั้งแต่ฟาร์ม–คลัง–สนามบิน–เครื่องบิน หากคลังสินค้าแช่เย็นในสนามบินเชียงรายยังมีขนาดจำกัด การรองรับปริมาณสินค้าระดับ 30–50 ตันต่อเที่ยวบินจะเป็นโจทย์ใหญ่ที่ต้องเร่งแก้ไข

แนวทางหนึ่งที่ถูกเสนอ คือ การลงทุนในอุปกรณ์ภาคพื้น เช่น รถเข็นสินค้าแบบควบคุมอุณหภูมิ (Cool Dollies) และการจัดทำคลังเย็นชั่วคราวหรือถาวรในเขตคลังสินค้าของสนามบิน

  1. ความผันผวนของปริมาณสินค้า
    สินค้าเกษตรมีฤดูกาลชัดเจน หากไม่มีการผสมผสานสินค้าอุตสาหกรรมมาช่วยเสริม อาจทำให้ปริมาณบรรทุกไม่สม่ำเสมอในบางช่วงปี รายงานจึงเสนอแนวคิดการทำสัญญาระยะยาวกับผู้ผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์และผู้ส่งออกสินค้าจากนิคมลำพูน เพื่อสร้าง “ฐานสินค้าถาวร” ให้เที่ยวบินมีความคุ้มค่าอย่างต่อเนื่อง
  2. ปัญหาหมอกควันและทัศนวิสัยการบิน
    ภาคเหนือเผชิญปัญหาฝุ่นควันและ PM2.5 เป็นประจำในบางช่วงของปี แม้ระบบนำร่องการบินและสมรรถนะของเครื่องบินจะรองรับการปฏิบัติการในสภาวะดังกล่าวได้ แต่การจัดทำแผนสำรอง เช่น การเบนเที่ยวบินไปยังสนามบินสำรองในกรณีฉุกเฉิน ก็เป็นสิ่งที่ต้องเตรียมไว้ล่วงหน้า

ทางแยกเชิงยุทธศาสตร์ จากการหารือสู่การลงมือทำ

รายงานการศึกษาเชิงลึกที่แนบมากับการหารือ ได้เสนอ “โรดแมปเบื้องต้น” สำหรับการเดินหน้าโครงการใน 3 ระยะ ได้แก่

  • ระยะสั้น (1–3 เดือน)
    ลงนามบันทึกความร่วมมือ (MOU) ระหว่าง K-Mile Air กับผู้บริหารสนามบินเชียงราย ทดสอบระบบจอดและอุปกรณ์ภาคพื้นสำหรับ B767 และหารือกับหน่วยงานศุลกากรเพื่อรองรับปฏิบัติการ 24 ชั่วโมง
  • ระยะกลาง (3–6 เดือน)
    ติดตั้งระบบ Cold Chain ชั่วคราว ทำสัญญาระยะยาวกับผู้ส่งออกในลำพูน–เชียงใหม่ เริ่มทดลองเที่ยวบินปฐมฤกษ์ (Inaugural Flight) และประเมินผลเชิงปฏิบัติการจริง
  • ระยะยาว (1 ปีขึ้นไป)
    พัฒนาโครงสร้างถาวร เช่น คลังสินค้าควบคุมอุณหภูมิ ศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน (MRO) และระบบขนส่งทางบกเชื่อมสนามบินกับฐานการผลิตและด่านชายแดนต่าง ๆ เพื่อให้เชียงรายทำหน้าที่เป็น “Aviation Economic Corridor” ได้อย่างแท้จริง

ในภาพรวม โครงการนี้สอดรับทั้งกับนโยบายของภาครัฐในการผลักดันไทยสู่การเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค และแนวคิดของ ทอท. และท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงเชียงราย ที่ต้องการใช้โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ให้เกิดมูลค่าเพิ่มสูงสุด

เชียงรายบนเส้นทางใหม่ของท้องฟ้าเศรษฐกิจ

หากย้อนมองภาพสนามบินเชียงรายเมื่อสิบกว่าปีก่อน ที่เน้นรองรับเที่ยวบินผู้โดยสารในประเทศและนักท่องเที่ยวจำนวนไม่มาก การพูดถึง “เส้นทางบินขนส่งสินค้าลำตัวกว้าง เชียงราย–เดลี–เซิ้นเจิ้น–กัวลาลัมเปอร์” อาจดูเป็นเรื่องไกลตัว

แต่วันนี้ ภายใต้บริบทที่ระบบโลจิสติกส์ทางอากาศกำลังกลายเป็น “เส้นเลือดใหญ่ของเศรษฐกิจยุคดิจิทัล” การที่สายการบินขนส่งสินค้าเฉพาะทางอย่าง K-Mile Air หันมาให้ความสนใจเชียงราย และร่วมกันประเมินศักยภาพกับท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงอย่างจริงจัง ย่อมสะท้อนว่า เมืองเล็กริมโขงแห่งนี้ ไม่ได้เป็นเพียง “จุดหมายปลายทางท่องเที่ยว” อีกต่อไป เชียงรายกำลังยืนอยู่บน “ทางแยกเชิงยุทธศาสตร์”  เส้นหนึ่ง คือการคงบทบาทสนามบินท่องเที่ยวอย่างเดียว อีกเส้นหนึ่ง คือการยกระดับตัวเองสู่การเป็นศูนย์กลางขนส่งสินค้าทางอากาศของภูมิภาค ที่เชื่อมภาคเหนือของไทยเข้ากับตลาดใหญ่ในเอเชียใต้ จีน และอาเซียน

การหารือครั้งล่าสุดระหว่าง ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย และ K-Mile Air จึงไม่ใช่เพียงการประชุมในห้องปิด หากเป็น “จุดเริ่มต้นของเรื่องเล่าบทใหม่” ของเชียงรายในฐานะเมืองที่พร้อมใช้ท้องฟ้าเป็นพื้นที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจ เพื่อให้ประโยชน์ตกสู่เกษตรกร ผู้ประกอบการ และประชาชนในภูมิภาคอย่างแท้จริง

สำนักข่าวนครเชียงรายนิวส์

เครดิตภาพและข้อมูลจาก :

  • ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย
  • บริษัท เค-ไมล์ แอร์ จำกัด
  • https://www.tatnews.org/2024/03/aot-kicks-off-pushing-thailand-to-top-of-aviation-hub/
  • https://www.bangkokpost.com/business/general/637264/airports-get-25-leap-in-passengers
  • https://www.khaosodenglish.com/news/2023/10/20/chiang-mai-airport-launches-24-hour-service-in-november/
 
NAKORN CHIANG RAI NEWS TEAM
กองบรรณาธิการ นครเชียงรายนิวส์ – Nakorn Chiang Rai News
MOST POPULAR
FOLLOW ME
Categories
AROUND CHIANG RAI ECONOMY

AOT ขึ้นค่า PSC 390 บาท ตั้งแต่ เม.ย. 69 สนามบิน เชียงราย (CEI) จะ ดีขึ้นแค่ไหน?

AOT ขึ้นค่า PSC ดันไทยสู่ Aviation Hub เปิดมุมสนามบินแม่ฟ้าหลวง เชียงราย กับโจทย์ใหม่ “บริการต้องดีขึ้น แค่ไหน? ถึงจะคุ้ม 390 บาท”

เชียงราย, 5 ธันวาคม 2568 – การตัดสินใจของคณะกรรมการการบินพลเรือน (กบร.) ให้บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ AOT ปรับขึ้นค่าบริการผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ (Passenger Service Charge: PSC) จาก 730 บาท เป็น 1,120 บาทต่อคน หรือเพิ่มขึ้น 390 บาท นับเป็นหนึ่งในมาตรการด้านโครงสร้างราคาที่ถูกจับตามองมากที่สุดของอุตสาหกรรมการบินไทยในรอบหลายปี

แม้ข่าวใหญ่จะถูกโฟกัสไปที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิในฐานะ “หัวใจหลัก” ของแผนลงทุนมูลค่ากว่า 170,000 ล้านบาท แต่ในมุมของประชาชนและผู้ประกอบการในภูมิภาคเหนือ โดยเฉพาะจังหวัดเชียงราย คำถามสำคัญคือ – การปรับขึ้น PSC ครั้งนี้จะสะท้อนอย่างไรต่ออนาคตของ ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย (CEI) และเศรษฐกิจชายแดนในพื้นที่

บทความนี้จึงชวนผู้อ่านมอง “ภาพใหญ่ของประเทศ” ควบคู่กับ “ภาพใกล้ของเชียงราย” เพื่อทำความเข้าใจว่า 390 บาทที่เพิ่มขึ้นต่อหนึ่งที่นั่ง ไม่ได้เป็นแค่ตัวเลขในตั๋วเครื่องบิน แต่สัมพันธ์อย่างลึกซึ้งกับทิศทางการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การแข่งขันด้านการท่องเที่ยว และคุณภาพการเดินทางของประชาชนในระยะยาว

มติ กบร. ขยับ PSC ต่างประเทศ 390 บาท ระดมรายได้ปีละกว่า 1.3 หมื่นล้านบาท

จากมติการประชุมคณะกรรมการการบินพลเรือน (กบร.) ครั้งที่ 3/2568 ซึ่งมีนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นประธาน ที่ประชุมมีมติเห็นชอบในหลักการให้ AOT ปรับขึ้นค่า PSC สำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศในท่าอากาศยาน 6 แห่งในความรับผิดชอบของ AOT ได้แก่

  • ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
  • ท่าอากาศยานดอนเมือง
  • ท่าอากาศยานภูเก็ต
  • ท่าอากาศยานเชียงใหม่
  • ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย
  • ท่าอากาศยานหาดใหญ่

โดยอัตราใหม่มีรายละเอียดดังนี้

  • อัตราเดิม: 730 บาทต่อผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ
  • อัตราใหม่: 1,120 บาทต่อผู้โดยสาร
  • ส่วนต่างที่เพิ่มขึ้น: 390 บาทต่อคน
  • เส้นทางภายในประเทศ: ยังคงอัตราเดิมที่ 130 บาทต่อคน

จากการประเมินเบื้องต้น AOT คาดว่าการปรับขึ้น PSC จะช่วยสร้างรายได้เพิ่มราว 13,650 ล้านบาทต่อปี เพื่อใช้รองรับแผนลงทุนโครงสร้างพื้นฐานสนามบิน โดยเฉพาะโครงการใหญ่ของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ อาทิ

  1. การขยายส่วนต่อขยายด้านทิศตะวันออก (East Expansion) เพื่อเพิ่มศักยภาพรองรับผู้โดยสารเป็นราว 80 ล้านคนต่อปี
  2. แผนแม่บท “South Development” ซึ่งครอบคลุมการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารด้านทิศใต้ (South Terminal) และรันเวย์เส้นที่ 4 รวมวงเงินลงทุนกว่า 170,000 ล้านบาท

ตามกรอบกฎหมาย รายได้จากค่า PSC จะถูกนำไปใช้เฉพาะเพื่อการพัฒนาท่าอากาศยานเท่านั้น ทั้งด้านโครงสร้างพื้นฐาน สิ่งอำนวยความสะดวก และระบบความปลอดภัยให้เป็นไปตามมาตรฐานสากล ไม่สามารถนำไปใช้เพื่อวัตถุประสงค์อื่นนอกเหนือจากการบริหารและพัฒนาสนามบินได้

อย่างไรก็ดี ก่อนการจัดเก็บอัตราใหม่ในเดือนเมษายน 2569 AOT ยังต้องจัดทำเอกสารชี้แจงต่อสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) ดำเนินการรับฟังความคิดเห็นจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย และแจ้งประชาชนล่วงหน้าไม่น้อยกว่า 4 เดือน เพื่อให้ผู้โดยสารและสายการบินสามารถปรับตัวได้อย่างเหมาะสม

ด้านหนึ่ง “ลงทุนครั้งใหญ่” อีกด้านหนึ่ง “ตั๋วแพงขึ้น” – สมการที่สังคมต้องชั่งน้ำหนัก

ในมุมของรัฐ การปรับขึ้น PSC ถูกอธิบายว่าเป็น “กลไกจำเป็น” เพื่อรองรับต้นทุนการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ขณะที่ความคาดหวังด้านมาตรฐานบริการและความปลอดภัยจากผู้โดยสารและสายการบินก็สูงขึ้นตามไปด้วย

อย่างไรก็ตาม สำหรับผู้โดยสาร ค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น 390 บาทในตั๋วเครื่องบินระหว่างประเทศต่อหนึ่งที่นั่ง ย่อมถูกตั้งคำถามว่า – เมื่อจ่ายมากขึ้นแล้ว สนามบินจะ “ดีขึ้นแค่ไหน” และ “เชียงรายจะได้อะไรกลับมา” นอกจากตัวเลขในงบลงทุนส่วนกลาง

คำถามนี้ยิ่งชัดเจนในพื้นที่ภูมิภาคที่ต้องการดึงดูดนักท่องเที่ยวต่างชาติและพัฒนาการบินระหว่างประเทศของตนเอง เช่น เชียงราย ที่กำลังพยายามยกระดับสนามบินแม่ฟ้าหลวงให้เป็นประตูสำคัญของการท่องเที่ยวลุ่มน้ำโขงและภาคเหนือฝั่งตะวันออก

 

สนามบินแม่ฟ้าหลวง เชียงราย จากประตูท่องเที่ยวสู่ฟันเฟือง Aviation Hub

แม้รายละเอียดเชิงเทคนิคของแผนลงทุนในแต่ละท่าอากาศยานจะยังอยู่ระหว่างการจัดสรรอย่างเป็นทางการ แต่ในกรอบใหญ่ AOT ระบุชัดว่า รายได้จาก PSC ที่เพิ่มขึ้นจะถูกใช้ “พัฒนาและยกระดับท่าอากาศยานทั้ง 6 แห่ง” ภายใต้เป้าหมายเดียวกัน คือ ดันประเทศไทยสู่การเป็น Aviation Hub ของภูมิภาคเอเชีย

สำหรับท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย (CEI) บทบาทของสนามบินไม่ได้จำกัดอยู่แค่การเป็นจุดรับ-ส่งผู้โดยสารในจังหวัดเท่านั้น หากยังเป็น “ประตูเชื่อม” สำหรับ

  • นักท่องเที่ยวต่างชาติจากจีนตอนใต้ ลาว เมียนมา และประเทศในลุ่มน้ำโขง
  • ชาวเชียงรายและจังหวัดใกล้เคียงที่ใช้สนามบินเป็นจุดเริ่มต้นของการเดินทางระหว่างประเทศผ่านเส้นทางต่อเครื่อง
  • การท่องเที่ยวเชิงธรรมชาติ วัฒนธรรม และชายแดน ซึ่งเป็นจุดขายสำคัญของเชียงราย

ในช่วงก่อนหน้านี้ มีการพูดถึงแนวทางการขยายศักยภาพของสนามบินแม่ฟ้าหลวง เชียงราย ให้รองรับผู้โดยสารระดับ 6–8 ล้านคนต่อปี ควบคู่กับการจัดระเบียบพื้นที่ เพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการ และยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย หากรายได้จาก PSC ส่วนหนึ่งถูกนำมาใช้ต่อยอดโครงการเหล่านี้อย่างเป็นรูปธรรม สนามบินเชียงรายจะมีโอกาสยกระดับบทบาทจาก “สนามบินปลายทาง” สู่การเป็น “จุดเชื่อมต่อ” สำคัญในโครงข่ายการบินภาคเหนือ

ในอีกด้านหนึ่ง การลงทุนที่เพิ่มขึ้นยังสัมพันธ์กับความสามารถในการดึงสายการบินใหม่ เส้นทางการบินตรงสู่เมืองหลักในภูมิภาค และการจัดเที่ยวบินเช่าเหมาลำในฤดูกาลท่องเที่ยว ซึ่งล้วนส่งผลต่อรายได้ของผู้ประกอบการท่องเที่ยวในจังหวัดและพื้นที่โดยรอบอย่างมีนัยสำคัญ

แรงกดดันใหม่ต่อผู้โดยสารระหว่างประเทศของเชียงราย

แม้โครงสร้างค่า PSC เป็นเพียงส่วนหนึ่งของราคาตั๋วเครื่องบินโดยรวม แต่เมื่อรวมกับต้นทุนเชื้อเพลิง ค่าภาษีสนามบินประเทศปลายทาง และค่าธรรมเนียมอื่น ๆ ก็ทำให้การเดินทางทางอากาศอาจมีต้นทุนเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะผู้โดยสารที่เดินทางระหว่างประเทศจากสนามบินภูมิภาคอย่างเชียงรายที่มีเที่ยวบินตรงต่างประเทศยังไม่หนาแน่นเท่าสนามบินหลัก

ในมิติหนึ่ง ผู้โดยสาร “กลุ่มฐานกว้าง” ที่ต้องการตั๋วราคาประหยัดอาจหันไปใช้สนามบินอื่นที่มีทางเลือกมากกว่า หรือเลือกการเดินทางข้ามแดนผ่านด่านทางบก เช่น แม่สาย–ท่าขี้เหล็ก หรือด่านเชียงของ เพื่อลดต้นทุนการเดินทาง ในขณะที่กลุ่มนักท่องเที่ยวคุณภาพสูงและกลุ่มธุรกิจอาจยังมองว่าค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น “ยอมรับได้” หากบริการในสนามบินดีขึ้นอย่างชัดเจน ทั้งด้านความสะดวก ความรวดเร็ว และความปลอดภัย

ดังนั้น สำหรับสนามบินแม่ฟ้าหลวง เชียงราย โจทย์สำคัญจึงไม่ใช่เพียงการ “รองรับ” มติเรื่อง PSC แต่คือการแปลงเม็ดเงินลงทุนให้กลับมาในรูปแบบของประสบการณ์ที่ผู้โดยสาร “รู้สึกได้” ว่าแตกต่างจากเดิม

เคลียร์ปม King Power ก่อนเดินหน้าแผนใหญ่

ในเวลาใกล้เคียงกัน คณะกรรมการ AOT ยังมีมติเห็นชอบแนวทางแก้ไขปัญหาการประกอบกิจการจำหน่ายสินค้าปลอดอากร (Duty Free) กับบริษัท คิง เพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี จำกัด (KPD) ในท่าอากาศยาน 5 แห่ง ได้แก่ สุวรรณภูมิ ดอนเมือง ภูเก็ต เชียงใหม่ และหาดใหญ่

แม้สนามบินแม่ฟ้าหลวง เชียงราย จะไม่ได้อยู่ในกลุ่มที่มีการแก้ไขสัญญาดิวตี้ฟรีในรอบนี้โดยตรง แต่การจัดระเบียบโครงสร้างรายได้จากธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องกับสนามบิน เช่น ค่าผลประโยชน์ขั้นต่ำ (Minimum Guarantee) และส่วนแบ่งรายได้ (Revenue Sharing) ก็มีผลต่อ “ภาพรวมการเงิน” ของ AOT ซึ่งเป็นเจ้าของและผู้บริหารสนามบินเชียงรายโดยตรง

นางสาวปวีณา จริยฐิติพงศ์ ผู้อำนวยการใหญ่ AOT ระบุชัดว่า บริษัทจะ “เรียกเก็บผลประโยชน์ในอัตราที่สูงสุด” โดยเปรียบเทียบระหว่างรายได้จากส่วนแบ่ง และรายได้ขั้นต่ำในทุกท่าอากาศยาน พร้อมเดินหน้ากลยุทธ์เพิ่มปริมาณผู้โดยสารเพื่อให้ระดับการใช้สนามบินแตะเป้าหมายตามสัญญาให้เร็วที่สุด

เมื่อโครงสร้างรายได้ของ AOT ทั้งจาก PSC และธุรกิจดิวตี้ฟรี ถูกวางให้มีเสถียรภาพมากขึ้น สนามบินในภูมิภาคอย่างแม่ฟ้าหลวง เชียงราย ย่อมมีโอกาสได้รับอานิสงส์จากการจัดสรรงบลงทุนอย่างต่อเนื่องมากกว่าช่วงที่องค์กรต้องแบกรับความไม่แน่นอนด้านรายได้

เสียงจากฝั่งนักวิเคราะห์ ข่าวดีในระยะยาว แต่ตลาดรับรู้ไปแล้ว

บทวิเคราะห์จากบริษัทหลักทรัพย์ กรุงศรี จำกัด (มหาชน) ประเมินว่า รายได้ที่ AOT จะได้รับจากการเจรจาเรื่องดิวตี้ฟรีกับ King Power เฉลี่ยอยู่ที่ราว 6,000–7,000 ล้านบาทต่อปี ซึ่งต่ำกว่าตัวเลขที่เคยถูกคาดการณ์ในตลาดราว 8,000 ล้านบาทต่อปี จึงยังเป็นปัจจัยจำกัดต่อการประเมินมูลค่าหุ้นในมุมหนึ่ง

อย่างไรก็ดี การปรับขึ้น PSC อีก 390 บาทต่อคน ถือว่า “สูงกว่ากรณี Best Case” ที่นักวิเคราะห์บางส่วนเคยประเมินไว้ที่ราว 300 บาทต่อคน ทำให้มีผลเชิงบวกต่อมูลค่าพื้นฐานของหุ้น AOT เพิ่มขึ้นอีกราว 3–4 บาทต่อหุ้นในเชิงประมาณการ แม้ราคาหุ้นจะปรับตัวขึ้นล่วงหน้าก่อนหน้าข่าวอย่างมีนัยสำคัญแล้วก็ตาม

สำหรับประชาชนในฐานะ “ผู้ใช้บริการสนามบิน” มากกว่า “ผู้ลงทุนในตลาดทุน” ประเด็นสำคัญจึงอาจไม่ใช่ราคาหุ้น AOT แต่คือคำถามว่า – รายได้ที่เพิ่มขึ้นทั้งจากดิวตี้ฟรีและ PSC จะถูกแปลงเป็นบริการที่จับต้องได้อย่างไรในสนามบินที่ตนเองใช้งาน โดยเฉพาะสนามบินแม่ฟ้าหลวง เชียงราย ที่เป็นฐานหลักของคนในพื้นที่และนักท่องเที่ยวที่หลงใหลธรรมชาติและวัฒนธรรมของเชียงราย

โอกาสและความท้าทายของสนามบินเชียงราย หลังเมษายน 2569

เมื่ออัตรา PSC ใหม่เริ่มมีผลบังคับใช้ในเดือนเมษายน 2569 สนามบินแม่ฟ้าหลวง เชียงราย จะต้องเผชิญทั้ง “โอกาส” และ “ความท้าทาย” ในเวลาเดียวกัน

โอกาส

  1. มีปัจจัยรองรับการขอจัดสรรงบลงทุนเพื่อปรับปรุงอาคารผู้โดยสาร ระบบรักษาความปลอดภัย และสิ่งอำนวยความสะดวก เพื่อเตรียมความพร้อมต่อการขยายตัวของผู้โดยสารสู่ระดับ 6–8 ล้านคนต่อปีในอนาคต
  2. มีศักยภาพในการดึงสายการบินระหว่างประเทศใหม่ ๆ เข้ามาเปิดเส้นทางตรง หากสามารถสร้างความเชื่อมั่นด้านมาตรฐานสนามบินและศักยภาพการรองรับผู้โดยสาร
  3. เสริมภาพลักษณ์ของเชียงรายในฐานะ “จุดหมายปลายทางท่องเที่ยวคุณภาพ” ที่เชื่อมต่อได้สะดวกทั้งจากกรุงเทพฯ เมืองหลักในประเทศ และเส้นทางระหว่างประเทศในอนาคต

ความท้าทาย

  1. ต้องบริหารภาพลักษณ์ไม่ให้ประชาชนรู้สึกว่า “ค่าตั๋วสูงขึ้น แต่บริการยังเหมือนเดิม” โดยเฉพาะในช่วงเปลี่ยนผ่านที่โครงการลงทุนยังอยู่ระหว่างดำเนินการ
  2. ต้องวางแผนร่วมกับผู้ประกอบการท่องเที่ยวและสายการบิน เพื่อให้ผลกระทบจากต้นทุนที่เพิ่มขึ้นไม่กระทบต่อการตัดสินใจเดินทางของนักท่องเที่ยวต่างชาติและคนไทยจนเกินไป
  3. ต้องรักษาสมดุลระหว่างการพัฒนา “บริการเชิงพาณิชย์” (เช่น ร้านค้า พื้นที่พาณิชย์) กับ “บริการสาธารณะพื้นฐาน” (เช่น พื้นที่นั่งรอ ห้องน้ำ ระบบขนส่งเชื่อมต่อสนามบิน–ตัวเมือง) เพื่อไม่ให้ภาพรวมกลายเป็นสนามบินที่ถูกมองว่าเน้นเชิงธุรกิจเกินไป

390 บาทที่มากกว่า “ค่าธรรมเนียม” แต่คือคำถามต่อคุณภาพระบบสาธารณสุขทางอากาศของประเทศ

การปรับขึ้นค่า PSC ครั้งนี้อาจถูกมองได้สองมุมพร้อมกัน –

  • ในมุมหนึ่ง เป็น “ความจำเป็น” ทางการคลังและการลงทุน เพื่อไม่ให้สนามบินไทยหยุดนิ่งหรือด้อยกว่าประเทศเพื่อนบ้านที่เดินหน้าพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอย่างต่อเนื่อง
  • แต่อีกมุมหนึ่ง ก็เป็น “เครื่องทดสอบความเชื่อมั่น” ของประชาชน ว่าเม็ดเงินที่จ่ายเพิ่มในทุกเที่ยวบิน จะถูกแปลงกลับมาเป็นประสบการณ์การเดินทางที่ดีขึ้น มั่นคงขึ้น และปลอดภัยขึ้นจริงเพียงใด

สำหรับสนามบินแม่ฟ้าหลวง เชียงราย การเปลี่ยนแปลงในระดับนโยบายครั้งนี้อาจไม่ใช่เพียงเรื่องของตัวเลข 390 บาท แต่คือบททดสอบว่าเชียงรายจะก้าวขึ้นมาใช้ “โอกาสจากนโยบายส่วนกลาง” เพื่อยกระดับสนามบินให้เป็นหัวใจสำคัญของเศรษฐกิจ การท่องเที่ยว และคุณภาพชีวิตของคนในพื้นที่ได้มากแค่ไหน

คำตอบสุดท้ายอาจไม่อยู่บนเวทีแถลงข่าว หากแต่อยู่ในสายตาของผู้โดยสารที่ก้าวผ่านประตูสนามบินเชียงรายทุกเที่ยวบิน ตั้งแต่เมษายน 2569 เป็นต้นไป

สำนักข่าวนครเชียงรายนิวส์

เครดิตภาพและข้อมูลจาก :

  • การประชุมคณะกรรมการการบินพลเรือน (กบร.) ครั้งที่ 3/2568 – กระทรวงคมนาคม / คณะกรรมการการบินพลเรือน
  • บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) (AOT) ต่อตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย
  • บทวิเคราะห์ของบริษัทหลักทรัพย์ กรุงศรี จำกัด (มหาชน)
 
NAKORN CHIANG RAI NEWS TEAM
กองบรรณาธิการ นครเชียงรายนิวส์ – Nakorn Chiang Rai News
MOST POPULAR
FOLLOW ME
Categories
AROUND CHIANG RAI ECONOMY

เปิดตัว Fair Super Charge! กรีนบัสวางรากฐาน EV เชื่อมเชียงใหม่–เชียงราย–พะเยา

 

กรีนบัสเปิดตัว “EV Greenbus” 12 คันแรกของภาคเหนือ พร้อมสถานีชาร์จเร็ว “Fair Super Charge” วางรากฐานคมนาคมสะอาด มุ่งหน้าสู่เป้าหมาย NET ZERO

เชียงราย, 30 พฤศจิกายน 2568 – เปิดฉาก จากฝุ่นควันสู่เส้นทางสีเขียวของภาคเหนือ ท่ามกลางเสียงกังวลเรื่องมลพิษทางอากาศและฝุ่น PM 2.5 ที่ปกคลุมเมืองใหญ่ในภาคเหนือแทบทุกฤดูกาล ภาพของรถโดยสารไฟฟ้าคันใหม่สีเขียว–ขาวที่เคลื่อนตัวออกจากอู่กรีนบัส จังหวัดเชียงใหม่ เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน 2568 ไม่ได้เป็นเพียง “การเปิดตัวรถรุ่นใหม่” แต่ถูกมองว่าเป็นจุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนผ่านระบบขนส่งสาธารณะภาคเหนือไปสู่พลังงานสะอาดอย่างจริงจัง

บริษัท ชัยพัฒนาขนส่งเชียงใหม่ จำกัด ในเครือกรีนแคปปิตอล (Greenbus) ทุ่มงบลงทุนกว่า 100 ล้านบาท เปิดตัว “EV Greenbus” รถโดยสารไฟฟ้าเชิงพาณิชย์จำนวน 12 คัน ภายใต้แนวคิด “A New Journey Toward Sustainability” พร้อมเดินหน้าทดแทนรถโดยสารดีเซลในเส้นทางหลัก เชียงใหม่–เชียงราย และเชียงใหม่–พะเยา โดยยังคง “ค่าโดยสารเท่าเดิม” เพื่อไม่ให้ภาระการเปลี่ยนผ่านตกอยู่บนบ่าของผู้โดยสาร

การเปิดตัวครั้งนี้ ไม่ได้เป็นเพียงข่าวดีของผู้ใช้บริการประจำบนเส้นทางสายเหนือเท่านั้น แต่ยังถูกจับตามองในฐานะต้นแบบของ “โมเดลขนส่งสะอาดภาคเหนือ” ที่อาจถูกต่อยอดไปยังจังหวัดอื่นในอนาคต

รัฐ–เอกชนจับมือ ขยับเมืองสู่ NET ZERO

เช้าวันที่ 28 พฤศจิกายน 2568 บริเวณสำนักงานกรีนบัส จังหวัดเชียงใหม่ บรรยากาศคึกคักไปด้วยผู้แทนหน่วยงานภาครัฐ ภาคเอกชน และสื่อมวลชนที่เข้าร่วมพิธีเปิดตัว “EV Greenbus” และสถานีชาร์จรถไฟฟ้า “Fair Super Charge”

นายรัฐพล นราดิศร ผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงใหม่ ทำหน้าที่ประธานในพิธี พร้อมด้วยนายมานพ พุทธวงค์ ขนส่งจังหวัดเชียงใหม่ นายกอบกิจ อิสรชีววัฒน์ ประธานหอการค้าเชียงใหม่ และนายกฤษฏิภาชย์ ทองคำคูณ ประธานคณะกรรมการบริหารและประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท กรีนแคปปิตอล จำกัด ร่วมแสดงวิสัยทัศน์ถึงอนาคตของระบบขนส่งสาธารณะพลังงานสะอาดของเมืองเชียงใหม่และภาคเหนือ

ในเชิงสัญลักษณ์ งานเปิดตัวครั้งนี้ถูกออกแบบภายใต้ธีม “A New Journey Toward Sustainability” เพื่อสะท้อนการเดินทางครั้งใหม่ของทั้งองค์กรและเมือง โดยผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงใหม่เน้นย้ำว่า การเดินรถ EV Greenbus บนเส้นทาง เชียงใหม่–เชียงราย และเชียงใหม่–พะเยา ไม่เพียงเพิ่มความสะดวก ปลอดภัย และทันสมัยให้ผู้โดยสารเท่านั้น แต่ยังเป็นก้าวสำคัญสู่เป้าหมาย “เชียงใหม่ NET ZERO” ในระยะยาว

ตัวเลขที่เล่าเรื่องได้ ลดดีเซลนับล้านลิตร ลดคาร์บอนเกือบพันตันต่อปี

หัวใจสำคัญที่ทำให้ EV Greenbus ถูกจับตามอง ไม่ได้อยู่แค่รูปลักษณ์รถโดยสารรุ่นใหม่ หรือภาพเบาะวีไอพี 24 ที่นั่งแบบ V Class เท่านั้น หากแต่อยู่ที่ “ตัวเลข” ซึ่งสะท้อนผลลัพธ์เชิงสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจที่จับต้องได้

จากข้อมูลเชิงเทคนิคของโครงการ EV Greenbus ระบุว่า รถโดยสารไฟฟ้า 12 คันนี้สามารถสร้างผลลัพธ์ในหนึ่งปีได้ดังนี้

  • รองรับการเดินรถรวม กว่า 3,066,864 กิโลเมตรต่อปี
  • วิ่งได้ไกลกว่า 400 กิโลเมตรต่อการชาร์จ 1 ครั้ง
  • ลดการใช้น้ำมันดีเซลกว่า 1,076,093 ลิตรต่อปี
  • ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ประมาณ 960 ตันต่อปี
  • เทียบเท่าการปลูกต้นไม้กว่า 96,000 ต้นต่อปี
  • ประหยัดค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิงได้ราว 50% เมื่อเทียบกับระบบเดิม

ตัวเลขเหล่านี้ ไม่ได้เป็นเพียงข้อมูลทางวิศวกรรมหรือการตลาด แต่หากมองในมิติสิ่งแวดล้อม นั่นหมายความว่า ทุกเที่ยวรถที่ออกจากเชียงใหม่ มุ่งหน้าเชียงรายหรือพะเยา คือการลดควันดำและเขม่าดีเซลที่ครั้งหนึ่งเคยเป็นภาพคุ้นตาของการเดินทางระหว่างจังหวัดในภาคเหนือ

เมื่อเชื่อมโยงกับปัญหา PM 2.5 ที่คนเชียงใหม่และเชียงรายเผชิญมาหลายปี การลดแหล่งกำเนิดมลพิษจากระบบขนส่งสาธารณะจึงเป็นจิ๊กซอว์สำคัญที่ช่วยสร้าง “เมืองที่หายใจได้สะดวกขึ้น” แม้จะยังไม่ใช่คำตอบทั้งหมดของปัญหา แต่ก็เป็นก้าวที่จับต้องได้ในทิศทางที่ถูกต้อง

ประสบการณ์บนรถ EV Greenbus สะอาด เงียบ และคิดถึงผู้โดยสารมากขึ้น

ในมิติของ “ประสบการณ์การเดินทาง” EV Greenbus ถูกวางตำแหน่งให้เป็นรถโดยสารมาตรฐาน 1 ก ระดับ V Class วีไอพี 24 ที่นั่ง ภายในห้องโดยสารออกแบบให้เบาะเดี่ยวอยู่ฝั่งขวาและเบาะคู่ฝั่งซ้าย พร้อมที่ชาร์จโทรศัพท์และเบาะปรับเอน ช่วยให้ผู้โดยสารเดินทางระยะไกลระหว่างจังหวัดได้อย่างสบายมากขึ้น

จุดต่างที่สำคัญจากรถดีเซลคือ ความเงียบและความสะอาด” ห้องโดยสารติดตั้งระบบกรองอากาศภายใน ช่วยลดปริมาณฝุ่น PM 2.5 ในอากาศ นอกจากช่วยดูแลสุขภาพของผู้โดยสารแล้ว ยังสะท้อนแนวคิดการออกแบบที่ “ไม่มองเพียงการขนส่งคนจากจุด A ไปจุด B แต่คิดถึงคุณภาพชีวิตระหว่างทาง” ด้วย

ที่สำคัญ แม้จะลงทุนในเทคโนโลยีใหม่และโครงสร้างพื้นฐานพลังงานสะอาด กรีนบัสยืนยันว่า ค่าโดยสารยังเท่าเดิม” ไม่มีการปรับเพิ่มในเฟสแรกของโครงการ ซึ่งถือเป็นสัญญาณว่าการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาดสามารถเกิดขึ้นได้ “โดยไม่ผลักภาระให้ประชาชนโดยตรง”

โครงสร้างพื้นฐานที่ตามมา “Fair Super Charge” สถานีชาร์จเร็ว 720 kW หัวใจของระบบ

รถไฟฟ้าจะวิ่งได้ ต้องมี “สถานีชาร์จที่พร้อม” เป็นเงื่อนไขพื้นฐาน กรีนบัสและกลุ่มกรีนแคปปิตอลจึงไม่ได้หยุดอยู่แค่การจัดหารถ EV แต่เดินหน้าพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานควบคู่กันไป

ภายในพื้นที่สำนักงานกรีนบัส จังหวัดเชียงใหม่ ได้มีการเปิดตัวสถานีชาร์จรถไฟฟ้าความเร็วสูง “Fair Super Charge” ที่บริหารจัดการโดยกลุ่มบริษัทในเครือ พร้อมรองรับทั้งรถ EV Greenbus และรถยนต์ไฟฟ้าทั่วไป

คุณสมบัติหลักของสถานี “Fair Super Charge” ได้แก่

  • เครื่องชาร์จ DC Fast Charger จำนวน 3 ตู้ 6 หัวชาร์จ
  • รองรับกำลังชาร์จรวม สูงสุด 720 kW / 500 A
  • ใช้มาตรฐานหัวชาร์จ CCS2
  • รองรับระบบ AutoCharge และ RFID สำหรับการยืนยันตัวตนและชำระค่าบริการ
  • ตั้งอยู่ใกล้แยกเซ็นทรัล เฟสติวัล เชียงใหม่ บริเวณพื้นที่ของกรีนบัส (Greenpark) เดินทางสะดวก เข้า–ออกง่าย

สถานีชาร์จนี้เปิดให้บริการ “ผู้ใช้รถ EV ทุกค่าย” ไม่ได้จำกัดเฉพาะรถของกรีนบัสเท่านั้น ทำให้ Fair Super Charge ทำหน้าที่มากกว่าศูนย์เติมพลังงานให้รถบัสเชิงพาณิชย์ แต่ยังทำหน้าที่เป็น “แพลตฟอร์มโครงสร้างพื้นฐานร่วม” ที่เปิดพื้นที่ให้ผู้ประกอบการและประชาชนทั่วไปในระบบนิเวศยานยนต์ไฟฟ้าของเชียงใหม่เข้ามาใช้ประโยชน์ร่วมกัน

มองไกลกว่าจังหวัดเดียว เชื่อมเชียงใหม่–เชียงราย–พะเยา สู่เครือข่าย “การเดินทางสีเขียว”

แม้เฟสแรกของ EV Greenbus จะเริ่มต้นที่เชียงใหม่เป็นหลัก แต่เป้าหมายของกรีนแคปปิตอลไม่ได้หยุดอยู่ที่จังหวัดเดียว

บริษัทประกาศชัดว่า มีแผนขยายทั้ง รถโดยสารไฟฟ้า EV Greenbus และ สถานีชาร์จ Fair Super Charge ไปยังเมืองหลักอื่นของภาคเหนือ เช่น เชียงราย รวมถึงพื้นที่ท่องเที่ยวสำคัญ เพื่อสร้างเครือข่าย “การเดินทางสีเขียว” เชื่อมโยงเมืองหลัก–เมืองรอง และรองรับการเติบโตของภาคท่องเที่ยวอย่างยั่งยืน

ในมุมของเชียงราย การมี EV Greenbus เชื่อมต่อกับเชียงใหม่หมายความว่า เมืองชายแดนสำคัญที่กำลังพัฒนาเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจและการท่องเที่ยว สามารถดึงดูดนักท่องเที่ยวและนักลงทุนที่ใส่ใจเรื่องสิ่งแวดล้อมได้มากขึ้น ขณะเดียวกัน ท้องถิ่นเองก็ได้รับประโยชน์จากการลดมลพิษทางอากาศ และยกระดับภาพลักษณ์ของเมืองสู่ “เมืองสะอาด เมืองท่องเที่ยวยั่งยืน”

จากแถบสีแดงสู่แถบพลังงานไฟฟ้าสีฟ้า

อีกหนึ่งรายละเอียดที่สะท้อนการเปลี่ยนผ่านเชิงยุทธศาสตร์ขององค์กร คือการปรับโฉมอัตลักษณ์แบรนด์ (Brand Identity) ของกรีนบัส

ข้อมูลจากการนำเสนอของผู้บริหารระบุว่า แถบพลังงานบนโลโก้กรีนบัสได้ถูกปรับจากสีแดงซึ่งสื่อถึงยุคน้ำมันเชื้อเพลิง ไปเป็นเฉดสีฟ้าที่สื่อถึง พลังงานไฟฟ้าและความสะอาด” การเปลี่ยนแปลงนี้แม้ดูเป็นเพียง “รายละเอียดเล็ก ๆ” แต่ในเชิงภาพลักษณ์ถือเป็นการส่งสัญญาณชัดเจนว่าบริษัทกำลังก้าวออกจากโลกของฟอสซิลฟิวเอล ไปสู่อนาคตของระบบคมนาคมสีเขียวอย่างเต็มตัว

เมื่อผนวกกับประวัติการให้บริการขนส่งสาธารณะภาคเหนือกว่า 60 ปี การตัดสินใจลงทุนใน EV และโครงสร้างพื้นฐานพลังงานสะอาด จึงสะท้อนให้เห็นถึง “การรักษาราก” ควบคู่กับ “การกล้าเปลี่ยน” ในเวลาเดียวกัน

เชื่อมกับอนาคตเมือง Greenpark Chiang Rai และบทบาทของศูนย์กลางใหม่

นอกจากโครงการ EV Greenbus และสถานีชาร์จ Fair Super Charge แล้ว กลุ่มกรีนแคปปิตอลยังวางแผนต่อยอดแนวคิดความยั่งยืนไปสู่รูปแบบพื้นที่เมืองและไลฟ์สไตล์ ผ่านโครงการ “Greenpark Chiang Rai” คอมมูนิตี้มอลล์แนวยั่งยืนที่กำหนดเปิดเฟสแรกในเดือนมกราคม 2569

โครงการนี้ถูกออกแบบให้เป็นพื้นที่ที่ผสานธรรมชาติ อัตลักษณ์ท้องถิ่น และความทันสมัย เป็นจุดเชื่อมทั้งด้านการเดินทาง การใช้ชีวิต และกิจกรรมของชุมชน หากมองในภาพรวม การพัฒนา Greenpark ควบคู่ไปกับ EV Greenbus และสถานีชาร์จ ถือเป็นการสร้าง “ระบบนิเวศ” (Ecosystem) ที่ทำให้เรื่องการเดินทางสีเขียวไม่ใช่แค่บริการขนส่ง แต่เข้ามาเชื่อมกับวิถีชีวิตของคนเชียงรายและคนเหนือในภาพกว้าง

จากโครงการนำร่องสู่โจทย์ใหญ่เชิงนโยบาย

แม้โครงการ EV Greenbus จะสร้างความหวังใหม่ให้กับระบบขนส่งสาธารณะของภาคเหนือ แต่ในมุมมองเชิงโครงสร้าง นี่เป็นเพียง “ก้าวแรกของการเปลี่ยนผ่าน” ที่ยังต้องอาศัยทั้งนโยบายและความร่วมมือจากหลายภาคส่วนต่อเนื่อง

คำถามสำคัญที่ต้องติดตามต่อไป ได้แก่

  1. การขยายผลสู่ระบบโดยสารอื่น ๆ
    จะสามารถผลักดันให้รถโดยสารระหว่างจังหวัดสายอื่น และระบบขนส่งมวลชนภายในเมืองนำโมเดล EV ไปประยุกต์ใช้ได้อย่างไร
  2. การสนับสนุนจากภาครัฐ
    นโยบายด้านภาษี เงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ หรือมาตรการสนับสนุนโครงสร้างพื้นฐาน จะมีบทบาทอย่างไรในการช่วยลดต้นทุนการลงทุนของเอกชน เพื่อให้ค่าโดยสารยังอยู่ในระดับที่ประชาชนเข้าถึงได้
  3. การยกระดับมาตรฐานสิ่งแวดล้อมเชิงระบบ
    หากโครงการ EV Greenbus สามารถพิสูจน์ผลลัพธ์เชิงสิ่งแวดล้อมได้อย่างชัดเจนในระยะยาว ข้อมูลเหล่านี้จะถูกนำไปใช้เป็นฐานในการออกมาตรการหรือมาตรฐานใหม่ ๆ ด้านการปล่อยคาร์บอนจากภาคขนส่งหรือไม่

ในมิติของผู้โดยสาร สิ่งที่เห็นและสัมผัสได้ทันทีคือการเดินทางที่เงียบลง สะอาดขึ้น และเป็นมิตรต่อสุขภาพมากกว่าเดิม แต่ในมิติของระบบ นี่คือการทดลองสำคัญว่า “เมืองในภูมิภาค” อย่างเชียงใหม่และเชียงราย สามารถเป็นผู้นำด้านขนส่งสีเขียวในประเทศไทยได้จริงเพียงใด

EV Greenbus – การเดินทางที่มากกว่าจุดหมายปลายทาง

เมื่อมองย้อนกลับไปจากมุมมองของผู้โดยสารที่นั่งอยู่บนเบาะวีไอพี มองผ่านกระจกใสรักษ์สิ่งแวดล้อมออกไปยังภูเขาและทุ่งนาในภาคเหนือ “การเดินทาง” อาจดูเหมือนเรื่องเดิม ๆ ที่ทำซ้ำทุกวัน แต่ตัวเลข 960 ตันของคาร์บอนที่ลดลงต่อปี หรือน้ำมันดีเซลกว่า 1 ล้านลิตรที่ไม่ต้องถูกเผาไหม้ อาจเป็นสิ่งที่ทำให้การเดินทางครั้งเดิมมีความหมายใหม่

วันนี้ EV Greenbus ไม่ได้เป็นเพียง “บริการเดินทาง” หากแต่เป็นสัญลักษณ์ของความพยายามร่วมกันของรัฐ เอกชน และชุมชน ในการเปลี่ยนผ่านสู่ระบบคมนาคมที่สะอาดขึ้น เป็นธรรมต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น และตอบโจทย์เป้าหมาย NET ZERO ที่ไม่ได้อยู่ไกลเกินเอื้อม

สำหรับเชียงใหม่และเชียงราย การมาถึงของ EV Greenbus และสถานีชาร์จ Fair Super Charge คือการเริ่มต้น “เส้นทางสายใหม่” ที่ไม่ได้วัดกันแค่ระยะทางเป็นกิโลเมตร แต่ยังวัดด้วย “คุณภาพอากาศที่ดีขึ้น” และ “อนาคตที่ยั่งยืน” ของคนทั้งภูมิภาคด้วย

สำนักข่าวนครเชียงรายนิวส์

เครดิตภาพและข้อมูลจาก :

  • ที่สำนักงานกรีนบัส จังหวัดเชียงใหม่

 
NAKORN CHIANG RAI NEWS TEAM
กองบรรณาธิการ นครเชียงรายนิวส์ – Nakorn Chiang Rai News
MOST POPULAR
FOLLOW ME
Categories
AROUND CHIANG RAI ECONOMY

พลิกเมืองโลจิสติกส์ แรงงานเชียงราย ต้อง Upskill รับ รถไฟเด่นชัย-เชียงของ ปี 2571

ภารกิจเร่งด่วน ‘คนไทยต้องมีงานทำ’ เมื่อเชียงรายเผชิญวิกฤตแรงงานคู่ขนาน ท่ามกลางเมกะโปรเจกต์ 8.5 หมื่นล้าน พลิกเมืองสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์ลุ่มน้ำโขง

เชียงราย, 26 พฤศจิกายน 2568 – ท่ามกลางความผันผวนของเศรษฐกิจโลก เสียงย้ำของนโยบาย “คนไทยต้องมีงานทำ” ที่ประกาศโดยกระทรวงแรงงาน ไม่ได้เป็นเพียงสโลแกนสวยหรู หากแต่สะท้อน “ภารกิจระดับชาติ” ในการปกป้องความมั่นคงของประชาชน จากปัญหาการว่างงาน ความไม่มั่นคงทางรายได้ และความเสี่ยงจากรูปแบบอาชญากรรมใหม่ ๆ ที่กำลังกัดกินสังคมไทย

ในขณะที่รัฐบาลกลางเร่งเดินหน้าจัดหาตำแหน่งงาน 150,000 อัตรา ภายใน 4 เดือน เชียงราย–ในฐานะประตูเศรษฐกิจชายแดนตอนบน–กำลังยืนอยู่บนจุดตัดสำคัญของประวัติศาสตร์แรงงานจังหวัดหนึ่งด้านคือ “การเติบโตเชิงเร่ง” ของการจ้างงานและเมกะโปรเจกต์โครงสร้างพื้นฐานมูลค่ากว่า 8.5 หมื่นล้านบาท แต่อีกด้านคือ “โครงสร้างแรงงานที่เปราะบาง” แรงงานนอกระบบสูง ปรากฏการณ์แรงงานชายแดนช็อกแบบฉับพลัน และเงื่อนไข Skills Mismatch ที่อาจรุนแรงขึ้นในอนาคตอันใกล้

คำถามสำคัญจึงไม่ใช่แค่ว่า “เชียงรายจะมีงานเพิ่มขึ้นเท่าไร” แต่คือ “คนเชียงราย พร้อมแค่ไหนที่จะได้งานที่มั่นคงและมีคุณภาพ” เมื่อรถไฟ รถบรรทุก และเครื่องบิน ขนสินค้าและผู้โดยสารหลั่งไหลเข้ามาเต็มศักยภาพในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

วิกฤตแรงงานระดับชาติ และคำประกาศ ‘คนไทยต้องมีงานทำ’

นโยบาย “คนไทยต้องมีงานทำ” ถูกเปิดตัวอย่างเป็นทางการโดย นางสาวตรีนุช เทียนทอง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงแรงงาน พร้อมเป้าหมายจัดหาตำแหน่งงานมากกว่า 150,000 อัตรา ภายใน 4 เดือน ผ่านความร่วมมือจากทุกภาคส่วนและโครงข่ายศูนย์จัดหางานทั่วประเทศ

รัฐมนตรีแรงงานย้ำว่า ปัญหาการตกงานไม่ใช่เพียงตัวเลขทางสถิติ แต่คือรากเหง้าของวิกฤตทางสังคมหลายมิติ – ตั้งแต่ความรุนแรงในครอบครัว ปัญหายาเสพติด ไปจนถึงการถูกล่อลวงโดยแก๊งสแกมเมอร์ที่โยกย้ายฐานปฏิบัติการตามช่องโหว่ของเศรษฐกิจชายแดน

“งานต้องการคน และคนก็ต้องการงาน หน้าที่ของรัฐคือทำให้สมการนี้ลงตัว โดยใช้ข้อมูลจริงจากตลาดแรงงาน เชื่อม นายจ้าง–ทักษะ–ความต้องการของประชาชน ให้เดินไปด้วยกัน”
– นางสาวตรีนุช เทียนทอง

ปฏิบัติการนี้ขับเคลื่อนผ่าน ศูนย์บริการจัดหางานเพื่อคนไทย” 87 แห่ง ทั้งส่วนกลางและสำนักงานจัดหางานจังหวัดทั่วประเทศ โดยมีตำแหน่งงานว่างรองรับทันที 61,399 อัตรา ครอบคลุมภาคการผลิต การค้า โลจิสติกส์ ดิจิทัล ท่องเที่ยว และบริการ พร้อมตั้ง KPI ผลักดันการบรรจุงานเฉลี่ย วันละ 1,000 อัตรา

ในเชิงผลลัพธ์เชิงปริมาณ ตั้งแต่ตุลาคม 2568 ถึงปัจจุบัน กรมการจัดหางานบรรจุแรงงานในประเทศไปแล้ว 42,000 คน สร้างรายได้เฉลี่ยปีละ 7,560 ล้านบาท และส่งแรงงานไทยไปทำงานต่างประเทศกว่า 17,000 คน สร้างรายได้เข้าประเทศปีละราว 12,240 ล้านบาท สะท้อนบทบาทเชิงรุกของรัฐในการดึงประชาชนกลับเข้าสู่ระบบเศรษฐกิจและลดความเสี่ยงด้านความมั่นคงในระยะยาว

อย่างไรก็ดี เบื้องหลังตัวเลขที่ขยับดีขึ้น ยังมี “โจทย์เชิงคุณภาพ” ที่ต้องแก้ – โดยเฉพาะในจังหวัดเสี่ยงเชิงโครงสร้างอย่างเชียงราย

เชียงราย เมืองโตเร็วแต่ฐานแรงงานเปราะบาง

ข้อมูลการวิเคราะห์ภาวะการจ้างงานของ สำนักงานคลังจังหวัดเชียงราย ชี้ให้เห็นภาพที่ชัดเจนว่า ตลาดแรงงานเชียงรายกำลัง “ฟื้นตัวและขยายตัวในอัตราเร่ง”

  • ปี 2566 คาดมีผู้มีงานทำรวม 609,306 คน เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 7,601 คน (เติบโต 1.3%)
  • ปี 2567 คาดผู้มีงานทำเพิ่มเป็น 622,534 คน เพิ่มขึ้น 13,228 คน – เกือบ สองเท่า ของการเพิ่มขึ้นในปี 2566

การเร่งตัวของการจ้างงานครั้งนี้ สอดคล้องกับการคาดการณ์การเติบโตของผลผลิตภาคบริการที่ 9.1% และภาคอุตสาหกรรมที่ 9.5% ขณะที่ค่าแรงขั้นต่ำจังหวัดอยู่ที่ 340 บาท/วัน ช่วยให้เชียงรายยังรักษาความสามารถแข่งขันด้านต้นทุนแรงงาน เมื่อเทียบกับจังหวัดที่มีค่าแรงสูงกว่ามากในประเทศ

แต่เมื่อเจาะลึกลงไปใน “โครงสร้าง” จะพบอีกด้านของเหรียญที่น่ากังวลไม่แพ้กัน

  • การโตที่ “ผูกกับร้านเล็กรายย่อย”

โครงสร้างการจ้างงานของเชียงรายยังผูกติดอยู่กับ ภาคการค้าปลีกและบริการ อย่างเหนียวแน่น

  • ภาคการค้าปลีกมีคนทำงานรวม 55,206 คน ลูกจ้าง 21,707 คน
  • ภาคบริการมีคนทำงาน 54,690 คน ลูกจ้าง 24,347 คน

แต่ “หัวใจ” ของการจ้างงานกลับอยู่ที่ สถานประกอบการขนาดเล็กมาก (MICRO) ซึ่งมีคนทำงานและลูกจ้างรวมกันถึง 99,189 คน และสร้างมูลค่าตอบแทนแรงงานสูงสุดถึง 3,347.8 ล้านบาท

เมื่อลองรวมกับธุรกิจขนาดเล็ก (S) จะพบว่าแรงงานส่วนใหญ่ในจังหวัดทำงานอยู่ในธุรกิจขนาดเล็กและนอกระบบ ซึ่งมักขาดหลักประกันทางสังคม รายได้ผันผวน และรับแรงกระแทกจากวิกฤตได้รุนแรงกว่าธุรกิจขนาดใหญ่

 “Growth with Fragility” – โตพร้อมความเปราะบาง

ภาวะ “โตแต่เปราะบาง” (Growth with Fragility) ของตลาดแรงงานเชียงรายยิ่งชัดเจน เมื่อพิจารณาร่วมกับข้อเท็จจริงว่า จังหวัดมีสัดส่วนแรงงานนอกระบบสูงกว่าค่าเฉลี่ยประเทศ แรงงานกลุ่มนี้เมื่อเผชิญกับความผันผวนทางเศรษฐกิจ หรือความเปลี่ยนแปลงจากนโยบายความมั่นคงชายแดน จึงตกหล่นจากระบบคุ้มครองอย่างรวดเร็ว

ภาพนี้ปูพื้นให้เห็นว่า แม้ “จำนวน” ผู้มีงานทำจะเพิ่มขึ้น แต่ “คุณภาพ” ของงานและเสถียรภาพชีวิตแรงงานยังเป็นโจทย์ที่ท้าทายอย่างยิ่ง

แรงสั่นสะเทือนจากชายแดน และมลพิษข้ามพรมแดน เมื่อความมั่นคงกระแทกตลาดแรงงาน

นอกจากโครงสร้างที่เปราะบางจากภายใน เชียงรายยังรับแรงกระแทกจากปัจจัยภายนอกอย่างรุนแรง ทั้งจากมาตรการความมั่นคงชายแดน และวิกฤตสิ่งแวดล้อมข้ามพรมแดน

  • ‘Mae Sai Shock’: การช็อกด้านลบของแรงงานชายแดน

เดือนกุมภาพันธ์ 2568 รัฐไทยดำเนินมาตรการตัดกระแสไฟฟ้าและระงับการส่งออกน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังฝั่งท่าขี้เหล็ก เมียนมา เพื่อปราบปรามอาชญากรรมออนไลน์และบ่อนพนันข้ามชาติ

ผลลัพธ์ในฝั่งแรงงานคือ บ่อนคาสิโนและธุรกิจสีเทาหลายแห่งต้องหยุดดำเนินการทันที แรงงานจำนวนมากที่เคยเดินทางจากแม่สายไปทำงานในท่าขี้เหล็กต้อง “หยุดงานแบบฉับพลัน” มาตรการที่ได้ผลในเชิงความมั่นคง กลับสร้าง “Negative Supply Shock” ต่อแรงงานชายแดน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นแรงงานนอกระบบและอยู่นอกสายตาระบบประกันสังคม

แรงงานกลุ่มนี้จำเป็นต้องถูก “ดึงกลับเข้าระบบเศรษฐกิจถูกกฎหมาย” ภายในจังหวัด – ไม่ว่าจะเป็นภาคบริการ ท่องเที่ยว โลจิสติกส์ หรืออุตสาหกรรม – หากไม่มีมาตรการเปลี่ยนถ่ายทักษะและรองรับอย่างเป็นระบบ การว่างงานเชิงโครงสร้างอาจลุกลามเป็นปัญหาสังคมในระยะยาว

  • มลพิษแม่น้ำกก–สารหนู–โลหะหนัก: ซ้ำเติมวิถีชีวิตเกษตร

อีกฟากหนึ่งของจังหวัด แรงงานภาคเกษตรและชุมชนริมลุ่มน้ำกำลังเผชิญกับวิกฤตสิ่งแวดล้อมจาก การปนเปื้อนสารหนูและโลหะหนักในแม่น้ำกกและลำน้ำสาขา ซึ่งเกี่ยวโยงกับการทำเหมืองแร่ทองคำและแร่หายากต้นน้ำในรัฐฉาน ประเทศเมียนมา

แม้ การประปาส่วนภูมิภาค (กปภ.) เชียงราย จะยืนยันว่า น้ำประปาหลังการบำบัดมีค่าการตรวจสารหนูต่ำกว่า 0.001 มิลลิกรัมต่อลิตร ต่ำกว่ามาตรฐานกรมอนามัยที่กำหนดไม่เกิน 0.01 มิลลิกรัมต่อลิตร แต่ความเชื่อมั่นของประชาชนกว่า 120,000 คน ในเขตเทศบาลนครเชียงรายกลับถดถอยลงอย่างหนัก

ประชาชนจำนวนมากเลิกดื่มน้ำประปา หันไปพึ่งพาน้ำดื่มบรรจุขวด เพิ่มภาระค่าครองชีพ ส่วนชุมชนเกษตรกรกว่า 750 ครัวเรือน ในลุ่มน้ำกกกังวลทั้งราคาผลผลิตที่ตกต่ำ และความเสี่ยงจากการสะสมของสารพิษในดินและพืชผล

เสียงสะท้อนของเกษตรกรและผู้นำชุมชนจึงผลักดันให้ปัญหาน้ำกลายเป็น “โจทย์ความมั่นคงด้านแรงงาน” เพราะเมื่อแหล่งน้ำปนเปื้อน วิถีชีวิตที่พึ่งพาเกษตรกรรม การประมงพื้นบ้าน และการท่องเที่ยวเชิงนิเวศ ย่อมถูกกระทบพร้อมกัน

เมกะโปรเจกต์ 8.5 หมื่นล้าน โอกาสทองหรือกับดักใหม่ของตลาดแรงงานเชียงราย

ท่ามกลางความเปราะบางดังกล่าว เชียงรายกำลังก้าวเข้าสู่ยุคการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานครั้งใหญ่ในประวัติศาสตร์ ทั้งในกรอบ ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคเหนือ (NEC) และ เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษชายแดน (SEZ)

จัดบทบาทเมืองชายแดน: Trading City – Port City – Logistic City

จังหวัดกำหนดบทบาทเชิงยุทธศาสตร์ของ 3 อำเภอชายแดนไว้อย่างชัดเจน

  • แม่สาย – Trading City: ศูนย์กลางการค้า การเงิน และบริการชายแดนที่ถูกกฎหมาย
  • เชียงแสน – Port City: เมืองท่าแม่น้ำโขง เชื่อมการท่องเที่ยว วัฒนธรรม และหัตถกรรม
  • เชียงของ – Logistic City: ศูนย์โลจิสติกส์ บก–น้ำ–ราง และอุตสาหกรรมแปรรูปเกษตรเชิงนิเวศ

การจัดตำแหน่งเชิงยุทธศาสตร์เช่นนี้ จะสร้างความต้องการแรงงานโลจิสติกส์ ท่องเที่ยว บริการ และอุตสาหกรรมแปรรูปในระดับสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง

รถไฟทางคู่เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ เส้นเลือดใหญ่สู่จีนตอนใต้

หัวใจสำคัญของการเปลี่ยนผ่าน คือ โครงการรถไฟทางคู่สายเด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ มูลค่า 85,345 ล้านบาท ซึ่งถูกวางให้เป็นเส้นทางยุทธศาสตร์ เชื่อมโครงข่ายรถไฟของไทยกับลาวและจีนตอนใต้ รองรับทั้งผู้โดยสารและขนส่งสินค้าในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง

ข้อมูลล่าสุดระบุว่า โครงการมีความคืบหน้ารวม 46.112% เร็วกว่าแผน และมีกำหนดเปิดเดินรถใน เดือนมกราคม 2571 โดยสถานีเชียงของจะถูกพัฒนาเป็น ย่านกองเก็บและบรรทุกตู้สินค้า บนพื้นที่ราว 150 ไร่ รองรับการค้าผ่านแดนมูลค่าสูงในอนาคต

เมื่อทางคู่เปิดใช้จริง ความต้องการแรงงานสายโลจิสติกส์–ขนส่ง–ซ่อมบำรุง จะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ทั้งในภาคเอกชนและรัฐวิสาหกิจที่เกี่ยวข้อง

สนามบินแม่ฟ้าหลวง – จากสนามบินภูมิภาคสู่ Aviation & MRO Hub

การขยายขีดความสามารถของ ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย ไปสู่การรองรับผู้โดยสาร 6–8 ล้านคนต่อปี ภายในปี 2575 ควบคู่กับแนวคิดการพัฒนา ศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน (MRO) และกิจกรรมเชิงพาณิชย์รอบสนามบิน จะสร้าง “ดีมานด์แรงงานทักษะสูง” ในตำแหน่งช่างเทคนิคการบิน ช่างซ่อมบำรุงโลจิสติกส์ และบริการผู้โดยสารอย่างต่อเนื่อง

หากรวมเมกะโปรเจกต์ด้านราง–ถนน–อากาศทั้งหมดเข้าด้วยกัน เม็ดเงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในเชียงรายถูกประเมินว่าแตะระดับมากกว่า 8.5 หมื่นล้านบาท ในช่วงไม่กี่ปีข้างหน้า พร้อมจะผลักดันเมืองจาก “ศูนย์กลางการค้าชายแดนแบบดั้งเดิม” ไปสู่ Logistic City & Aviation Hub ของลุ่มน้ำโขงตอนบน

แต่คำถามที่สำคัญกว่า คือ “แรงงานท้องถิ่น พร้อมแค่ไหนที่จะก้าวขึ้นมารับตำแหน่งเหล่านี้”

วิกฤต Skills Mismatch เมื่อโครงสร้างอาชีพไม่ตรงกับอนาคต

แม้ตัวเลขการจ้างงานจะเพิ่มขึ้น และโครงการลงทุนจะเร่งตัว แต่ข้อมูลจากการรับสมัครงานในพื้นที่สะท้อนชัดว่า เชียงรายกำลังเผชิญ ความไม่สมดุลของทักษะ (Skills Mismatch)

อาชีพมูลค่าสูงที่ยังขาดคน

ในภาคสาธารณสุข มีการเปิดรับสมัครบุคลากรอย่างต่อเนื่อง ทั้งพนักงานกระทรวงสาธารณสุขอย่างน้อย 17 อัตรา ตำแหน่งเภสัชกร ผู้ช่วยทันตแพทย์ และบุคลากรทางการแพทย์เฉพาะทาง สะท้อนความต้องการแรงงานทักษะสูงด้านสุขภาพที่ยังไม่เพียงพอ

ในภาคเอกชน มีการประกาศรับ ที่ปรึกษาการขาย ในธุรกิจตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ และตำแหน่งในธุรกิจบริการเฉพาะทาง เช่น บาริสต้าในร้านกาแฟคุณภาพ ซึ่งต้องอาศัยทักษะการขายและการบริการที่แตกต่างจากแรงงานบริการพื้นฐานทั่วไป

ตำแหน่งเหล่านี้เป็น “งานมูลค่าสูงและมั่นคงกว่า” แต่กลับพบปัญหาขาดแคลนแรงงานที่มีทักษะตรงตามความต้องการ ขณะที่แรงงานจำนวนมากยังถูกดูดซับอยู่ในร้านค้าเล็ก ๆ ธุรกิจครัวเรือน และภาคบริการที่ไม่เป็นทางการ

เมื่อการเติบโตไม่แปลว่าทุกคนจะได้งานดีขึ้น

ในด้านหนึ่ง เชียงรายกำลังเปลี่ยนผ่านจากเศรษฐกิจเกษตร–บริการพื้นฐาน ไปสู่เศรษฐกิจที่ใช้เทคโนโลยีและทักษะมากขึ้น ผ่านอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ การท่องเที่ยวคุณภาพสูง และโครงสร้างพื้นฐานระบบราง–การบิน

แต่อีกด้านหนึ่ง ฐานแรงงานเดิมจำนวนมากยังไม่มีโอกาสเข้าถึงการฝึกอบรม Upskill–Reskill อย่างเป็นระบบ โดยเฉพาะแรงงานนอกระบบ แรงงานชายแดนที่ได้รับผลกระทบจาก “Mae Sai Shock” และเกษตรกรในลุ่มน้ำกกที่ต้องเผชิญความเสี่ยงด้านสิ่งแวดล้อม

หากไม่มี “สะพานเชื่อมทักษะ” ที่แข็งแรง เมกะโปรเจกต์และนโยบาย “คนไทยต้องมีงานทำ” อาจกลายเป็น “โอกาสที่คนในพื้นที่เข้าไม่ถึง” ขณะที่ตำแหน่งงานคุณภาพสูงอาจตกไปอยู่ในมือแรงงานจากจังหวัดอื่นหรือแรงงานต่างชาติที่มีทักษะพร้อมกว่า

ทางออกเชิงโครงสร้าง ลงทุนในคนควบคู่ลงทุนในทางรถไฟ

เพื่อลดความเปราะบางและเปลี่ยนวิกฤตแรงงานคู่ขนานให้เป็น “หน้าต่างโอกาส” เชียงรายจำเป็นต้องขับเคลื่อนมาตรการเชิงโครงสร้างควบคู่ไปกับการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานอย่างจริงจัง

  • กลไกเปลี่ยนถ่ายทักษะ: จากชายแดนสู่โลจิสติกส์ และบริการคุณภาพสูง

ภาครัฐ หน่วยงานท้องถิ่น และสถาบันการศึกษาในพื้นที่ เช่น มหาวิทยาลัยแม่ฟ้าหลวง และสถาบันอาชีวศึกษา ควรเร่งจัดทำหลักสูตรฝึกอบรมระยะสั้นที่มุ่งเป้าชัดเจนไปที่อุตสาหกรรมอนาคตของเชียงราย ได้แก่

  • โลจิสติกส์และซัพพลายเชน (พื้นที่เชียงของ–เชียงแสน–แม่สาย)
  • งานบริการและการท่องเที่ยวคุณภาพสูง
  • ทักษะดิจิทัลที่เกี่ยวข้องกับการค้าชายแดนและอีคอมเมิร์ซ
  • ทักษะด้านสุขภาพ สาธารณสุขชุมชน และการดูแลผู้สูงอายุ

แรงงานที่ได้รับผลกระทบจากธุรกิจสีเทาชายแดน และแรงงานนอกระบบควรถูกออกแบบให้เป็น “กลุ่มเป้าหมายหลัก” ของหลักสูตร Retraining เหล่านี้ เพื่อดึงเข้ามาสู่ภาคเศรษฐกิจที่ถูกกฎหมายและมีเสถียรภาพมากขึ้น

ยกระดับคุณภาพการจ้างงานในธุรกิจขนาดเล็ก

ในเมื่อธุรกิจขนาด MICRO เป็นหัวใจของการจ้างงานและมูลค่าตอบแทนแรงงาน การพัฒนาคุณภาพชีวิตของแรงงานเชียงรายจึงต้องเริ่มที่ “ฐาน” ไม่ใช่ปลายยอด

มาตรการเชิงนโยบายอาจรวมถึง

  • เงินอุดหนุนหรือสิทธิประโยชน์ทางภาษีให้ธุรกิจขนาดเล็กที่ขึ้นทะเบียนลูกจ้างเข้าสู่ระบบประกันสังคม
  • โปรแกรมให้คำปรึกษาทางธุรกิจ–บัญชี–ดิจิทัล สำหรับผู้ประกอบการรายย่อย เพื่อเพิ่มผลิตภาพ ลดการพึ่งพาแรงงานไร้ทักษะจำนวนมาก
  • การสนับสนุนให้ธุรกิจบริการ–ค้าปลีกในชุมชนเชื่อมต่อกับห่วงโซ่อุปทานใหม่ที่มาจากโครงการโลจิสติกส์และการท่องเที่ยว

ปรับนโยบายค่าแรงสู่ “ค่าแรงตามทักษะ”

ในระยะยาว การพัฒนาตลาดแรงงานเชียงรายอาจต้องขยับจากการถกเถียงเรื่อง “ขึ้นค่าแรงขั้นต่ำ” เพียงอย่างเดียว ไปสู่การสร้างระบบ ค่าแรงตามทักษะ (Skill-based Wages) ที่เชื่อมโยงรายได้กับการพัฒนาฝีมือของแรงงาน

ค่าจ้างที่สะท้อนทักษะที่สูงขึ้นจะกระตุ้นให้แรงงานสนใจเข้าร่วมโครงการฝึกอบรม Upskill–Reskill ในขณะเดียวกันก็ช่วยให้ผู้ประกอบการได้รับแรงงานที่มีศักยภาพเหมาะสมกับโครงสร้างเศรษฐกิจใหม่ของจังหวัด

ก่อนรถไฟจะมาถึง เมืองต้องลงทุนในคนให้ทัน

ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า เมื่อรถไฟทางคู่เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของเปิดเดินรถเต็มรูปแบบ สนามบินแม่ฟ้าหลวงขยายความจุ และ NEC/SEZ เดินหน้าเต็มกำลัง เชียงรายจะกลายเป็น “ประตูโลจิสติกส์” สำคัญของอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

เมกะโปรเจกต์เหล่านี้พร้อมแล้วที่จะขับเคลื่อนมูลค่าทางเศรษฐกิจมหาศาล แต่การจะเปลี่ยนเม็ดเงินลงทุน 8.5 หมื่นล้านบาทให้กลายเป็น “ความมั่นคงในชีวิต” ของคนเชียงราย จำเป็นต้องมี “การลงทุนในมนุษย์” ที่เข้มข้นไม่แพ้กัน – ตั้งแต่การฝึกทักษะแรงงาน การปกป้องสิทธิแรงงานนอกระบบ การจัดการวิกฤตชายแดนและมลพิษข้ามพรมแดน ไปจนถึงการปรับโครงสร้างค่าจ้างให้สะท้อนทักษะและผลิตภาพที่แท้จริง

นโยบายระดับชาติ “คนไทยต้องมีงานทำ” จึงไม่ใช่เพียงการเพิ่มจำนวนตำแหน่งงาน แต่คือบททดสอบว่า เชียงรายจะสามารถออกแบบ “ระบบรองรับ” ที่ทำให้คนตัวเล็ก ๆ ในร้านค้า ชายแดน และชุมชนลุ่มน้ำ ได้ก้าวขึ้นมาร่วมขบวนเศรษฐกิจใหม่ได้อย่างเท่าเทียมเพียงใด

ก่อนรถไฟขบวนแรกจะแล่นเข้าสู่สถานีเชียงของในปี 2571 คำถามสำคัญที่เชียงรายต้องตอบให้ได้ คือ เราลงทุนในคนทันกับทางรถไฟหรือไม่” เพราะหากคำตอบคือ “ใช่” เมืองนี้จะไม่ได้เป็นเพียงจุดผ่านของสินค้าและผู้โดยสาร หากแต่จะกลายเป็น “เมืองที่คนมีงานทำอย่างมีศักดิ์ศรี” อย่างแท้จริง

สำนักข่าวนครเชียงรายนิวส์

เครดิตภาพและข้อมูลจาก :

  • สำนักงานคลังจังหวัดเชียงราย
  • กระทรวงแรงงาน และกรมการจัดหางาน
  • กรมสวัสดิการและคุ้มครองแรงงาน
  • ข้อมูลเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษชายแดน (SEZ) และระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคเหนือ (NEC) – จังหวัดเชียงราย และเอกสารมติคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษ
 
NAKORN CHIANG RAI NEWS TEAM
กองบรรณาธิการ นครเชียงรายนิวส์ – Nakorn Chiang Rai News
MOST POPULAR
FOLLOW ME
Categories
AROUND CHIANG RAI ECONOMY

AOT-เทศบาลนครเชียงราย จับมือแก้ปัญหาน้ำท่วมรอบสนามบิน ผลักดันเที่ยวบินยูนนาน

AOT จับมือเทศบาลนครเชียงราย แก้ปัญหาน้ำท่วมรอบสนามบินแม่ฟ้าหลวง เดินหน้าดึงเที่ยวบินยูนนาน–ไทย ยกระดับเมืองสู่ประตูเศรษฐกิจใหม่

เชียงราย, 25 พฤศจิกายน 2568 – บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ AOT ขยับยุทธศาสตร์สำคัญในภาคเหนือ เมื่อคณะผู้บริหารเดินทางเข้าพบนายวันชัย จงสุทธานามณี นายกเทศมนตรีนครเชียงราย เพื่อหารือแนวทางแก้ไขปัญหาน้ำท่วมบริเวณโดยรอบท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย (CEI) ควบคู่กับการวางมาตรการรองรับนักท่องเที่ยวที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

การหารือครั้งนี้ไม่ใช่เพียงการแก้ปัญหาเฉพาะหน้า แต่เป็นส่วนหนึ่งของการเดินหน้าโครงการพัฒนาท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย ที่กำลังจะมีการจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม หรือ EIA อย่างเป็นระบบ เพื่อรองรับบทบาทของเชียงรายในฐานะสนามบินสำคัญของภูมิภาค และประตูสู่การท่องเที่ยวและโลจิสติกส์สายเหนือ–จีนตอนใต้ในอนาคต

ระดับพื้นที่ ร่วมวางรากฐานใหม่ เริ่มจากแก้น้ำท่วมและขยายเขตเมืองรอบสนามบิน

เมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน 2568 เทศบาลนครเชียงรายนำโดยนายวันชัย จงสุทธานามณี นายกเทศมนตรีนครเชียงราย พร้อมด้วยนายภาธร์ รังษีกุลพิพัฒน์ รองนายกเทศมนตรี และนายวินัย โซนี่ ผู้เชี่ยวชาญพิเศษด้านการพัฒนาเมือง ให้การต้อนรับนางสาวสิริกัญ วนัสบดีกุล รองผู้อำนวยการฝ่ายสิ่งแวดล้อม บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) และรองผู้อำนวยการฝ่ายท่าอากาศยาน พร้อมคณะ

การพบปะครั้งนี้มีวัตถุประสงค์หลัก 2 ประการ คือ

  1. ประชาสัมพันธ์โครงการจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมของโครงการพัฒนาท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย
  2. หารือแนวทางแก้ไขปัญหาน้ำท่วมบริเวณโดยรอบสนามบิน ควบคู่กับการวางมาตรการรองรับจำนวนนักท่องเที่ยวที่เพิ่มขึ้น

ปัญหาน้ำท่วมรอบสนามบินถูกมองว่าเป็น “ข้อจำกัดเชิงกายภาพและความปลอดภัย” ที่ต้องแก้ไขอย่างจริงจัง เพราะเกี่ยวข้องกับทั้งโครงสร้างพื้นฐาน ระบบระบายน้ำ ความเชื่อมั่นของสายการบิน และความปลอดภัยของผู้โดยสาร หากปล่อยให้ยืดเยื้อ ไม่เพียงกระทบภาพลักษณ์สนามบิน แต่ยังอาจส่งผลต่อความเชื่อมั่นด้านการลงทุนและการท่องเที่ยวในระยะยาว

ขณะเดียวกัน ทั้งสองฝ่ายยังได้หารือเรื่อง “การขยายเขตพื้นที่ให้ครอบคลุมบริเวณสนามบิน” เพื่อให้การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การคมนาคม และการบริการนักท่องเที่ยวเดินไปในทิศทางเดียวกัน การวางเขตเมืองที่ชัดเจนจะช่วยให้การจัดการถนน ระบบขนส่งสาธารณะ ป้ายสัญลักษณ์ รวมถึงพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสนามบินมีเอกภาพ และสร้างความสะดวกสบายแก่ผู้โดยสารทั้งชาวไทยและต่างชาติอย่างแท้จริง

เชียงรายในสายตา AOT จากสนามบินภูมิภาค สู่ฟันเฟืองเชื่อมยูนนาน–ไทย

อีกประเด็นสำคัญในการหารือครั้งนี้ คือ แผนความร่วมมือด้านการท่องเที่ยวระหว่างยูนนาน–ไทย เพื่อผลักดันการเพิ่มจำนวนเที่ยวบินตรงสู่จังหวัดเชียงรายโดยตรง แนวทางดังกล่าวถูกมองว่าเป็น “กุญแจเศรษฐกิจ” สำคัญของเชียงราย เพราะจังหวัดมีจุดแข็งด้านภูมิศาสตร์ ทั้งการเป็นประตูการค้าชายแดน การเชื่อมโยงจีนตอนใต้ เมียนมา และลาว และมีบทบาทในด้านโลจิสติกส์และการท่องเที่ยวเชิงธรรมชาติและวัฒนธรรม

หากเที่ยวบินตรงระหว่างยูนนาน–เชียงรายเกิดขึ้นจริง จะช่วยย่นระยะเวลาการเดินทาง เพิ่มความสะดวกให้กับทั้งนักท่องเที่ยวและนักธุรกิจ และเปิดโอกาสใหม่ให้ผู้ประกอบการท่องเที่ยว โรงแรม ร้านอาหาร และธุรกิจบริการในเมืองและรอบจังหวัดได้ขยายฐานลูกค้าไปสู่ตลาดจีนตอนใต้โดยตรง

ความร่วมมือนี้จึงไม่ได้เป็นเพียงการเพิ่มตัวเลขผู้โดยสารสนามบิน แต่ยังหมายถึงการเชื่อมเศรษฐกิจชายแดน การค้า การลงทุน และการสร้างเครือข่ายเมืองท่องเที่ยวในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงบนฐานการคมนาคมที่มีประสิทธิภาพ

มองจากระดับประเทศ AOT โตต่อเนื่อง รายได้และผู้โดยสารขยับขึ้นพร้อมกัน

เพื่อรองรับทิศทางการพัฒนาของสนามบินภูมิภาคอย่างเชียงราย จำเป็นต้องมองย้อนกลับไปยัง “ศักยภาพขององค์กร” ที่ดูแลสนามบินหลักของประเทศอย่าง AOT ด้วย

วันที่ 24 พฤศจิกายน 2568 นางสาวปวีณา จริยฐิติพงศ์ รักษาการผู้อำนวยการใหญ่ AOT เปิดเผยผลการดำเนินงานของบริษัทในปีงบประมาณ 2568 (ระหว่างเดือนตุลาคม 2567 – กันยายน 2568) ว่า AOT มีรายได้จากกิจการการบินรวม 33,047.30 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 2,046.83 ล้านบาท หรือร้อยละ 6.6

เมื่อรวมทุกประเภทรายได้ AOT มีรายได้รวมทั้งสิ้น 68,586.38 ล้านบาท เพิ่มขึ้นร้อยละ 1.12 และมีกำไรสุทธิรวม 18,125.20 ล้านบาท ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนชัดว่า แม้เศรษฐกิจโลกยังมีความไม่แน่นอน แต่อุตสาหกรรมการบินไทยภายใต้การบริหารจัดการของ AOT กำลังกลับมาฟื้นตัวอย่างมีเสถียรภาพ

ด้านปริมาณการจราจรทางอากาศ ณ ท่าอากาศยานทั้ง 6 แห่งในสังกัด AOT ได้แก่ สุวรรณภูมิ ดอนเมือง เชียงใหม่ แม่ฟ้าหลวง เชียงราย ภูเก็ต และหาดใหญ่ มีเที่ยวบินรวม 788,095 เที่ยวบิน เพิ่มขึ้นร้อยละ 7.56 แบ่งเป็นเที่ยวบินระหว่างประเทศ 444,944 เที่ยวบิน และเที่ยวบินภายในประเทศ 343,151 เที่ยวบิน

ผู้โดยสารใช้บริการรวมทั้งสิ้น 125,989,505 คน เพิ่มขึ้นร้อยละ 5.61 จากช่วงเดียวกันของปีก่อน โดยแบ่งเป็นผู้โดยสารระหว่างประเทศ 76,636,387 คน และผู้โดยสารภายในประเทศ 49,353,118 คน ตัวเลขเหล่านี้ชี้ชัดว่า การเดินทางทางอากาศกลับมาเป็นหัวใจสำคัญของการเชื่อมโยงเศรษฐกิจไทยกับเศรษฐกิจโลกอีกครั้ง และเป็นฐานสำคัญในการต่อยอดสนามบินภูมิภาคให้ก้าวไปสู่บทบาทใหม่

สุวรรณภูมิในฐานะ Hub ระดับโลก ตัวอย่างมาตรฐานที่เชียงรายต้องเทียบเคียง

ในบรรดาท่าอากาศยานทั้ง 6 แห่งภายใต้ AOT ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (ทสภ.) ยังเป็นตัวหลักที่แบกรับจำนวนผู้โดยสารกว่า 62 ล้านคนต่อปี และถือเป็น “หน้าตา” ของระบบการบินไทยในระดับสากล

ทสภ.ได้รับการจัดอันดับสำคัญจากหลายสถาบัน อาทิ

  • อันดับที่ 7 สนามบินที่เป็นศูนย์กลางการเชื่อมต่อทางอากาศ
  • อันดับที่ 9 สนามบินที่มีการเชื่อมต่อทางอากาศสูงสุดของภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกและตะวันออกกลาง จาก ACI APAC&MID
  • อันดับที่ 12 ของโลก ในกลุ่ม Global Airport Megahubs 2025 จาก OAG
  • ติดอันดับท็อป 10 ท่าอากาศยานที่ดีที่สุดของโลกจาก Condé Nast Traveler
  • ได้รับการรับรองมาตรฐานระดับ 4 ดาว จาก Skytrax

การได้รับการยอมรับในระดับนานาชาติเหล่านี้เกิดขึ้นควบคู่ไปกับการยกระดับบริการภายในสนามบินอย่างต่อเนื่อง เช่น การเพิ่มจุดลงทะเบียนใบหน้าผ่านระบบ Biometric สำหรับผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ เพื่อลดขั้นตอนการแสดงเอกสาร และการขยายจุดติดตั้ง Auto Channel บริเวณจุดตรวจคนเข้าเมืองทั้งขาเข้าและขาออก เพื่อให้การตรวจคนเข้าเมืองราบรื่น รวดเร็ว และปลอดภัย

มาตรฐานที่ทสภ.วางไว้ จึงกลายเป็น “แรงขับเคลื่อนเชิงคุณภาพ” ที่ส่งผลไปถึงสนามบินอื่นในสังกัด AOT รวมถึงแม่ฟ้าหลวง เชียงราย ซึ่งกำลังอยู่ในช่วงยกระดับขีดความสามารถเช่นกัน

จากมาตรฐานระดับโลก สู่สนามบินภูมิภาค หมุดหมายใหม่ของแม่ฟ้าหลวง เชียงราย

แม้การเติบโตของผู้โดยสารท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย ในปัจจุบันจะยังต่ำกว่าค่าเฉลี่ยรวมของทั้ง 6 ท่าอากาศยาน แต่ในเชิงยุทธศาสตร์ สนามบินแห่งนี้กลับมีความสำคัญอย่างยิ่ง เพราะเป็นประตูสู่ภาคเหนือและภูมิภาคลุ่มน้ำโขง

การที่ AOT และเทศบาลนครเชียงรายจับมือกันแก้ปัญหาน้ำท่วมและวางแผนขยายเขตพื้นที่เมืองให้ครอบคลุมสนามบิน ถือเป็นการ “ปรับฐานโครงสร้าง” ให้พร้อมรองรับการเติบโตในอนาคต เมื่อผนวกกับแผนดึงเที่ยวบินยูนนาน–ไทย เข้าสู่เชียงรายโดยตรง สนามบินแม่ฟ้าหลวงจึงมีโอกาสพัฒนาไปสู่การเป็น “จุดเชื่อมต่อการเดินทางและโลจิสติกส์” ที่สำคัญของภูมิภาค

ด้าน AOT เองยืนยันว่า จะเดินหน้าพัฒนาท่าอากาศยานในความรับผิดชอบทุกมิติ ทั้งบริการ เทคโนโลยี ความปลอดภัย และสิ่งแวดล้อม ภายใต้แนวคิด ‘World Class Hospitality’ เพื่อมอบประสบการณ์การเดินทางที่ดีที่สุดแก่ผู้โดยสาร แนวคิดนี้หากถูกนำมาปรับใช้กับแม่ฟ้าหลวง เชียงราย อย่างจริงจัง จะช่วยยกระดับภาพลักษณ์สนามบินให้ก้าวพ้นจากการเป็นเพียงสนามบินภูมิภาค ไปสู่สนามบินที่นักเดินทางจดจำในเชิง “ประสบการณ์และความประทับใจ”

ผลกระทบเชิงลึกต่อชุมชน เมื่อการแก้น้ำท่วมเชื่อมโยงกับปากท้องและโอกาสทางเศรษฐกิจ

แม้หัวข้อหลักของการหารือจะเน้นเรื่องน้ำท่วมและโครงสร้างพื้นฐาน แต่ในเชิงลึก ผลลัพธ์ของการพัฒนาครั้งนี้จะเชื่อมโยงถึงชีวิตประจำวันของคนเชียงรายโดยตรง

หากระบบระบายน้ำรอบสนามบินมีประสิทธิภาพมากขึ้น พื้นที่ชุมชนรอบข้างจะลดความเสี่ยงต่อความเสียหายทั้งทรัพย์สินและการประกอบอาชีพ ผู้ประกอบการโรงแรม ร้านอาหาร และธุรกิจบริการใกล้สนามบินจะมั่นใจมากขึ้นในการลงทุนเพิ่มเติม ขณะเดียวกัน การวางระบบคมนาคมเชื่อมจากสนามบินเข้าสู่ตัวเมืองและแหล่งท่องเที่ยวสำคัญอย่างมีแบบแผน จะทำให้รายได้จากนักท่องเที่ยวกระจายสู่ชุมชนอย่างทั่วถึง

ดังนั้น การแก้ปัญหาน้ำท่วมจึงไม่ใช่เพียงประเด็นวิศวกรรม แต่เป็นการวางรากฐานเศรษฐกิจและคุณภาพชีวิตของคนในพื้นที่ไปพร้อมกัน

เมื่อ “น้ำท่วม–พื้นที่–เที่ยวบิน” กลายเป็นสมการอนาคตของเชียงราย

จากการขยับตัวของ AOT และเทศบาลนครเชียงรายในครั้งนี้ จะเห็นได้ว่า ประเด็นน้ำท่วมรอบสนามบิน การจัดทำ EIA การขยายเขตพื้นที่เมือง การเพิ่มเที่ยวบินระหว่างยูนนาน–ไทย และการยกระดับมาตรฐานบริการสนามบิน ล้วนเชื่อมโยงกันเป็น “สมการอนาคต” ของเชียงราย

หากการแก้ไขปัญหาน้ำท่วมเดินหน้าอย่างเป็นระบบ เขตพื้นที่รอบสนามบินถูกจัดวางใหม่ให้รองรับการเติบโต โครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมได้รับการพัฒนา และเที่ยวบินระหว่างประเทศถูกผลักดันจนสำเร็จ เชียงรายจะไม่ใช่แค่จุดหมายปลายทางท่องเที่ยวธรรมชาติและวัฒนธรรมเท่านั้น แต่จะก้าวขึ้นมาเป็น “โหนดการเดินทางและเศรษฐกิจ” ที่เชื่อมโยงไทยกับภูมิภาคได้อย่างมีน้ำหนักมากขึ้น

ในอีกด้านหนึ่ง ความสำเร็จระดับตัวเลขของ AOT ทั้งรายได้ กำไรสุทธิ เที่ยวบิน และผู้โดยสาร รวมถึงการยอมรับในระดับโลกของสุวรรณภูมิ สะท้อนว่า ประเทศไทยมีศักยภาพด้านการบินและการบริหารสนามบินที่มาตรฐานสูงอยู่แล้ว คำถามคือ เราจะใช้ศักยภาพนั้น “ส่งต่อ” ไปสู่สนามบินภูมิภาคอย่างแม่ฟ้าหลวง เชียงราย ได้เร็วและลึกแค่ไหน

คำตอบของคำถามนี้ อาจไม่ได้อยู่เพียงบนกระดาษ EIA หรือแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเท่านั้น แต่ยังอยู่ในความร่วมมือระยะยาวของทุกภาคส่วน ทั้งรัฐ เอกชน และชุมชน ที่ต้องร่วมกันขับเคลื่อนให้ “สนามบิน–เมือง–ชุมชน” เติบโตไปด้วยกันอย่างสมดุลและยั่งยืน

สำนักข่าวนครเชียงรายนิวส์

เครดิตภาพและข้อมูลจาก :

  • บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) (AOT)
  • เทศบาลนครเชียงราย
  • ข้อมูลท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (ทสภ.)
 
NAKORN CHIANG RAI NEWS TEAM
กองบรรณาธิการ นครเชียงรายนิวส์ – Nakorn Chiang Rai News
MOST POPULAR
FOLLOW ME