IndiGo เล็งเปิดบินตรง “มุมไบ–เชียงราย” ปักธงเมืองรองไทย หนุนนักท่องเที่ยวอินเดียแตะหลักหลายล้าน–ดัน CEI สู่ “ประตูภาคเหนือ”

เชียงราย, 28 กันยายน 2568 — กระแสข่าวจากเพจ Hflight ซึ่งเชี่ยวชาญข่าวด้านท่องเที่ยวและการบิน รวมรีวิวสายการบิน โรงแรม ร้านอาหารและท่องเที่ยว และทั้งฝั่งหน่วยงานกำกับดูแลการบินของไทยและรายงานสื่อกระแสหลัก สะท้อนภาพเดียวกันว่า IndiGo (รหัส 6E) สายการบินขนาดใหญ่ที่สุดของอินเดีย กำลังพิจารณาเปิด “เส้นทางตรง มุมไบ (BOM)–เชียงราย (CEI)” ภายใต้ยุทธศาสตร์บุก Secondary Cities ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เพื่อเพิ่มทางเลือกการเดินทางให้ชาวอินเดียที่กำลังซื้อสูงและเพิ่มศักยภาพรายได้ท่องเที่ยวให้ไทย โดยมี “เชียงราย” เป็นหนึ่งในจุดหมายที่ถูกหยิบขึ้นหารือกับ CAAT อย่างเป็นทางการ และถูกระบุชื่อร่วมกับ อุดรธานี สุราษฎร์ธานี และหาดใหญ่ ในแผนสำรวจเส้นทางใหม่ของสายการบินจากอินเดียรายนี้วันนี้ด้วย

จากห้องประชุมกำกับดูแล สู่หน้าต่างโอกาสของเมืองเหนือ

ต้นสัปดาห์นี้ ผู้บริหาร IndiGo ได้เข้าพบ พลอากาศเอก มนัท ชวนะประยูร ผู้อำนวยการ CAAT เพื่อหารือความเป็นไปได้ของเส้นทางตรงสู่เมืองรองไทยหลายแห่ง โดยโพสต์ของ CAAT ระบุชัดถึง “ความประสงค์ขยายเส้นทางบินมายังประเทศไทย” พร้อมยกตัวอย่างเมืองเป้าหมายเชิงระบบที่ไม่ใช่แค่กรุงเทพฯ–ภูเก็ต แต่เป็นสนามบินภูมิภาคที่ไทยต้องการกระจายรายได้ท่องเที่ยวอย่างแท้จริง ซึ่งในลิสต์นั้น เชียงราย ถูก “ปักหมุด” เป็นหนึ่งในตัวเลือกสำคัญ

ในเชิงนโยบาย สัญญาณดังกล่าวสอดรับกับความพยายามของรัฐบาลไทยในการ “ดึงตลาดอินเดีย” ให้ขยายตัวต่อเนื่อง หลังปี 2024 ททท. ประกาศความสำเร็จ “ต้อนรับนักท่องเที่ยวอินเดียคนที่ 2,000,000” ที่สุวรรณภูมิ และปี 2025 แม้ตัวเลขนักท่องเที่ยวต่างชาติรวมของไทยจะอ่อนตัวลงบ้าง แต่บทบาทของตลาดอินเดียยังถูกประเมินว่าเป็น “แรงขับเคลื่อนหลัก” ที่สามารถชดเชยได้ในหลายช่วงฤดูกาล

ทำไม “BOM–CEI” มีเหตุผล ลดเวลาบินมากกว่า 50% ชนะทั้งเวลา–ความสะดวก

ปัจจุบัน การเดินทางจาก มุมไบ–เชียงราย ต้อง “ต่อเครื่องอย่างน้อย 1 ครั้ง” ส่วนใหญ่ผ่าน กรุงเทพฯ (BKK/DMK) ใช้เวลารวม อย่างต่ำราว 9 ชั่วโมง ขณะที่กรณี “บินตรง” ตามระยะทางจริงของเส้นทางนี้ ใช้เวลาบินประมาณ 3 ชั่วโมง 45 นาที–4 ชั่วโมง เท่านั้น หมายถึง “ผู้โดยสารประหยัดเวลาเดินทางได้มากกว่าครึ่งหนึ่ง” ความแตกต่างเรื่องเวลาเช่นนี้เป็นตัวแปรหลักที่กระตุ้นการตัดสินใจในตลาด Point-to-Point โดยเฉพาะนักเดินทางพักผ่อน กลุ่ม MICE และงานแต่งงานปลายทาง ที่ให้ความสำคัญกับความแน่นอนของตารางและการบริหารงบประมาณต่อหัว

ในเชิงฝูงบิน IndiGo ใช้ตระกูล Airbus A320neo/A321neo เป็นแกนหลักของโมเดลต้นทุนต่ำ (LCC) การนำเครื่องลำตัวแคบที่ประหยัดเชื้อเพลิงมาบินช่วงระยะกลาง (ประมาณ 2,800–2,900 กิโลเมตร) ทำให้โครงสร้างต้นทุนต่อหน่วย (CASM) ต่ำเพียงพอที่จะตั้ง “ราคาเปิดตลาด” แข่งขันได้ ขณะเดียวกันยังสามารถรักษามาตรฐานเวลาหมุนกลับเครื่อง (turnaround) ที่รวดเร็วตามสูตรสำเร็จของ LCC ได้ด้วย

บทพิสูจน์ “Go-Beyond” เปิดกระบี่แล้วถึงคิวเมืองรองถัดไป

ไทม์ไลน์ปี 2025 แสดงให้เห็นว่า IndiGo ไม่ได้พูดถึงเมืองรองไทยไว้ลอย ๆ แต่ “ทำจริง” มาแล้วกับการเปิดเส้นทางตรงจาก มุมไบ/บังกาลอร์–กระบี่ เมื่อเดือนมีนาคม–เมษายน 2025 ตามข่าวและเอกสารเผยแพร่ของสายการบินเอง ความสำเร็จนี้ทำให้โมเดล “เมืองรองไทย” ของ IndiGo มีเคสอ้างอิง และเพิ่มความเชื่อมั่นว่าเชียงรายสามารถเดินตามรอยได้ หากตัวแปรฝั่งโครงสร้างพื้นฐานสนามบินและอุปสงค์ตลาดขาเข้ารองรับเพียงพอ

เชียงรายพร้อมแค่ไหน AOT อนุมัติลงทุน 5.7 พันล้าน–ตั้งเป้าเพิ่มศักยภาพระยะยาว

ด้าน ท่าอากาศยานนานาชาติแม่ฟ้าหลวง เชียงราย (CEI) ผู้บริหาร AOT อนุมัติ “โครงการอาคารผู้โดยสารใหม่” วงเงิน 5.7 พันล้านบาท และวางพิมพ์เขียวให้พื้นที่ MRO ราว 50 ไร่ เพื่อเสริมขีดความสามารถรองรับเที่ยวบินระหว่างประเทศและกิจกรรมการบินที่ซับซ้อนกว่าเดิมในอนาคตอันใกล้ การเดินเครื่องลงทุนดังกล่าว แม้ต้องใช้เวลาพอสมควร คือ “สัญญาณบวก” ต่อสายการบินที่กำลังชั่งน้ำหนักเส้นทางใหม่ในภูมิภาคลุ่มน้ำโขง

เศรษฐศาสตร์ของเส้นทาง ความต้องการที่ถูกกักอยู่ และสิทธิประโยชน์ผู้บุกเบิก

ฐานตลาดอินเดีย ไปไทย “มีของจริง” รองรับอย่างชัดเจนปี 2024 แตะ 2 ล้านคน ส่วนปี 2025 แม้ภาพรวมต่างชาติของไทยลดลงตามฤดูกาลและภาวะเศรษฐกิจ แต่ตัวเลขกลางปีสะท้อนว่าตลาดอินเดียยังขยายได้ดี และยังเป็นเป้าหมายในเชิง “คุณภาพรายได้ต่อหัว” สำหรับจุดหมายปลายทางใหม่ ๆ ของไทย หากเปิดบินตรงที่สะดวกกว่า

นอกจากนั้น เส้นทาง BOM–CEI ยังให้อานุภาพ First-Mover Advantage แก่ IndiGo เพราะ ยังไม่มีคู่แข่งบินตรง ในตลาดนี้ สายการบินจึงสามารถ “ออกแบบผลิตภัณฑ์และราคา” ได้ยืดหยุ่นกว่าการชนบนเส้นทางหลักที่มีผู้เล่นหนาแน่น เช่น มุมไบ–กรุงเทพฯ ทั้งฝั่ง FSC และ LCC การเริ่มด้วยความถี่ 3–4 เที่ยว/สัปดาห์ ปรับตามฤดูกาลท่องเที่ยวเหนือ (พฤศจิกายน–มีนาคม) จะช่วยจัดการ Load Factor และ Yield ในปีแรกได้อย่างระมัดระวัง

ผลประโยชน์ชุมชน จาก “เมืองผ่าน” สู่ “จุดหมาย” ของอินเดีย

เมื่อเส้นทางตรงเปิดใช้งาน เชียงราย จะเปลี่ยนสถานะจาก “เมืองที่ต้องต่อเครื่อง” เป็น “จุดหมายปลายทาง” ของนักเดินทางอินเดียอย่างเต็มตัว เครือโรงแรม รีสอร์ต ผู้ประกอบการท่องเที่ยว และ MICE ในภาคเหนือจะได้รับอานิสงส์โดยตรง ทั้งงานประชุม–ท่องเที่ยวเชิงวัฒนธรรม–งานแต่งปลายทาง ขณะที่ห่วงโซ่ท่องเที่ยวตั้งแต่ร้านอาหาร แหล่งท่องเที่ยวเชิงชุมชน ไปจนถึงผู้ให้บริการขนส่งท้องถิ่น จะมีโอกาสเชื่อมโยงกับ “ตลาดอินเดีย” ที่มีค่าใช้จ่ายต่อทริปค่อนข้างสูงเมื่อเทียบตลาดมวลชนอื่น

ความท้าทายที่ต้องจัดการ ภาคพื้น CEI–การสื่อสารตาราง–ฤดูกาลท่องเที่ยว

อย่างไรก็ดี ความสำเร็จของเส้นทางใหม่ขึ้นกับ “สามเงื่อนไข” สำคัญ

1. ความพร้อมภาคพื้นสนามบิน แม้ AOT จะลงทุนขยาย CEI แล้ว แต่ในระยะเริ่มต้นจำเป็นต้องจัดการช่องตรวจคนเข้าเมือง/ศุลกากร/บริการโหลดกระเป๋าให้ไหลลื่นตามมาตรฐาน LCC เพื่อให้เวลาหมุนกลับเครื่องสั้นที่สุด (ตรงนี้ต้องออกแบบร่วมกันระหว่างสายการบิน–ผู้ให้บริการภาคพื้น–AOT)
2. การสื่อสารตารางบินและโปรฯ เปิดตลาด กลยุทธ์ราคาช่วงเปิดเส้นทางต้อง “ชัดและต่อเนื่อง” เพื่อย้ายพฤติกรรมจากการต่อเครื่องผ่านกรุงเทพฯ สู่การใช้ไฟลต์ตรง รวมถึงความร่วมมือการตลาดกับ ททท. และพันธมิตร MICE ในอินเดีย
3. ฤดูกาลท่องเที่ยภาคเหนือพีคช่วงปลายปี–ไตรมาสแรก การบริหารความถี่/ขนาดเครื่องบินช่วงนอกฤดู (พ.ค.–ก.ย.) ต้องใช้ Yield Management และรายได้เสริมบนเที่ยวบิน (Ancillary) มาช่วยพยุงผลประกอบการ

ตัวเลขที่ “บอกเรื่อง” บริบทการท่องเที่ยวปี 2025 และโอกาสของเส้นทาง

• นักท่องเที่ยวต่างชาติรวม ไทยช่วงมกราคม–กันยายน 2025 ลดลงราว 7.44% YoY อยู่ที่ 23.45 ล้านคน รัฐบาลหั่นคาดการณ์ทั้งปีเหลือ 33 ล้านคน แปลว่า “พื้นที่ว่าง” ในการกระตุ้นตลาดใหม่ยังมีอยู่มาก และตลาดอินเดียถูกวางบทบาทให้ช่วยอุดช่องว่างนี้ในเชิงนโยบาย 
• อินเดีย–ไทย ปี 2024 แตะ 2 ล้านคน (เหตุการณ์ฉลอง 16 ธ.ค. 2024) คือฐานอุปสงค์ที่พิสูจน์แล้ว หากเพิ่มจุดหมายปลายทางที่บินตรงอย่าง เชียงราย ศักยภาพจะขยายได้ทั้งเชิงปริมาณและคุณภาพรายได้

คำกล่าวอ้างอิงเชิงนโยบาย (พิเศษ)

รายงานของสื่อไทยวันนี้ระบุท่าทีของ CAAT หลังการหารือว่า IndiGo “มองเมืองรองไทย” เพื่อช่วยผลักดันยอดนักท่องเที่ยวอินเดียเกิน 2 ล้านคน/ปี อย่างยั่งยืน ขณะเดียวกันโพสต์ทางการของ CAAT ยืนยันการเข้าพบของผู้บริหาร IndiGo และทิศทางการหารือเชิงบวกต่อ Udon Thani, Surat Thani, Hat Yai, Chiang Rai ซึ่งสอดคล้องกับกรอบยุทธศาสตร์ “กระจายรายได้ท่องเที่ยวสู่ภูมิภาค” ของไทยในระยะต่อไป

“CEI ยังเล็กไปหรือไม่” และ “AOT จะทันหรือเปล่า”

คำถามยอดฮิตคือ CEI จะรองรับไฟลต์ระหว่างประเทศประจำเพิ่มขึ้นได้แค่ไหน คำตอบเชิงโครงสร้างคือ “AOT อนุมัติแผนขยาย 5.7 พันล้าน” แล้ว และได้วางแนวทางพัฒนา MRO เสริมความมั่นคงด้านเทคนิคการบินในระยะยาว แม้ก่อสร้างจริงต้องใช้เวลา แต่สำหรับเฟสเปิดเส้นทางแรก ๆ การบริหารจัดการฝั่ง ภาคพื้น–ตรวจคนเข้าเมือง–ศุลกากร ให้สอดรับเวลาหมุนเครื่องของ LCC จะเป็นตัวชี้วัดสำคัญว่า CEI พร้อม “รับแขกจากมุมไบ” แค่ไหนและนี่คือจุดที่หน่วยงานในพื้นที่กับสายการบินต้อง “ล็อกแผนร่วมกัน” ให้เร็วที่สุด

ข้อเสนอเชิงปฏิบัติ (สำหรับทุกฝ่าย)

• IndiGo เริ่มด้วยความถี่ 3–4 เที่ยว/สัปดาห์ กำหนดเวลาออกจาก BOM เช้ามืด–ถึง CEI ช่วงสาย เพื่อให้ผู้โดยสาร “เที่ยวได้เต็มวัน” และจัดโปรแกรม Joint Marketing กับ ททท./TCEB เจาะกลุ่ม Leisure + MICE + Destination Wedding
• AOT/ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง จัด Dedicated Lanes ตม./ศุลกากร และข้อกำหนดภาคพื้นสำหรับ LCC (SLA เวลาออก–เข้า–โหลดสัมภาระ) ช่วงเปิดเส้นทาง พร้อมสื่อสาร Passenger Journey ให้ชัดบนทุกช่องทางสนามบิน
• CAAT พิจารณา “มาตรการจูงใจค่าธรรมเนียม” ระยะ 12–24 เดือนแรกสำหรับเส้นทางเมืองรอง และคงความต่อเนื่องมาตรการอำนวยความสะดวกด้านวีซ่า/ดิจิทัลอไรวัล เพื่อคงแรงส่งตลาดอินเดีย

“มุมไบ–เชียงราย” ไม่ใช่เพียงเส้นตรงบนแผนที่ แต่คือ “สะพานเศรษฐกิจ–วัฒนธรรม” ระหว่าง ภาคเหนือของไทย กับ มหานครการเงินของอินเดีย ถ้าทุกตัวแปรเครื่องบินที่เหมาะสม ราคาที่เข้าถึงได้ ภาคพื้นสนามบินที่พร้อม และนโยบายสนับสนุนถูกจัดวางอย่างถูกที่ถูกเวลา เส้นทางนี้จะเปลี่ยน เชียงราย จาก “เมืองที่ต้องต่อเครื่อง” สู่ “จุดหมายปลายทาง” ของชาวอินเดียอย่างแท้จริง และช่วยขับเคลื่อนตัวเลขท่องเที่ยวไทยในปีที่ความผันผวนสูงให้กลับมามีทิศทางที่มั่นคงมากขึ้น

เชียงรายเปิดเวทีระดมสมอง ทำแผน 5 ปี “เมืองพี่เมืองน้อง” รับจังหวะ FDI ไทยพุ่ง 125% ตั้งเป้ายกระดับเศรษฐกิจ–การค้า–การลงทุนเชื่อม NEC อย่างเป็นรูปธรรม

เชียงราย, 25 กันยายน 2568 —โรงแรมทีคการ์เด้น สปา รีสอร์ท เมืองเชียงราย เป็นภาพของ “ห้องปฏิบัติการอนาคต” เมื่อผู้แทนจากหน่วยงานรัฐ–รัฐวิสาหกิจ–องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น–ภาคเอกชน–สถาบันการศึกษา กว่า 180 คน ทยอยลงทะเบียนเข้าร่วม การประชุมเชิงปฏิบัติการเพื่อจัดทำแผนขับเคลื่อนความสัมพันธ์เมืองพี่เมืองน้อง (Sister City) ระยะ 5 ปี ของจังหวัดเชียงราย บนโจทย์ใหญ่ที่ไม่เพียงต้องตอบ “เชียงรายอยากเป็นอะไร” แต่ต้องตอบให้ชัดว่า “จะเดินไปอย่างไร ในโลกการลงทุนที่กำลังเร่งเครื่อง”

พิธีเปิดนำโดย นายนนรศักดิ์ สุขสมบูรณ์ รองผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงราย พร้อมด้วย นายนิพนธ์ นิยม หัวหน้าสำนักงานจังหวัดเชียงราย กล่าวรายงานวัตถุประสงค์ ก่อนจะเข้าสู่เวทีบรรยายและระดมความคิดเห็นร่วมกับผู้เชี่ยวชาญจาก มหาวิทยาลัยแม่ฟ้าหลวง มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ และธนาคารแห่งประเทศไทย ในประเด็นเศรษฐกิจดิจิทัล การพัฒนาระหว่างประเทศ และศักยภาพเศรษฐกิจชายแดน

แก่นของการประชุมวันนี้ คือการ “ตั้งเข็มทิศร่วม” ของภาครัฐ–เอกชน–สถาบันการศึกษา เพื่อออกแบบแผน 5 ปี ที่ จับต้องได้ เชื่อมเศรษฐกิจชายแดนของเชียงรายเข้ากับ คลื่นการลงทุนระลอกใหม่ ที่กำลังไหลผ่านภูมิภาค

ทำไมต้อง “ตอนนี้” เมื่อหน้าต่างโอกาสของ FDI เปิดกว้าง

การขับเคลื่อนเชิงรุกของเชียงรายเกิดขึ้นในจังหวะที่ “ข้อมูลใหญ่” ของประเทศชี้ชัดว่า FDI กำลังไหลเข้าไทยแรงที่สุดในรอบหลายปี ตามข้อมูลจากกรมพัฒนาธุรกิจการค้า (DBD) ช่วง 8 เดือนแรกปี 2568 (ม.ค.–ส.ค.) เงินลงทุนจากต่างชาติ แตะ 225,536 ล้านบาท เพิ่มขึ้นกว่า 125% เมื่อเทียบกับปีก่อน โดยมี นักลงทุน 687 ราย เข้ามาจัดตั้งธุรกิจในไทยอย่างเป็นทางการ

หากซูมเข้าไปดูรายละเอียด 5 อันดับประเทศต้นทาง ที่ขับเคลื่อนการลงทุน จะเห็นโครงสร้างเศรษฐกิจใหม่ค่อย ๆ ก่อตัว

• ญี่ปุ่น เงินลงทุน 71,844 ล้านบาท เน้นห่วงโซ่อุตสาหกรรม—จัดหาวัตถุดิบ/ชิ้นส่วน, ซอฟต์แวร์, ตรวจคุณภาพสินค้า, รับจ้างผลิตตั้งแต่เครื่องจักรไปถึงชิ้นส่วนยานยนต์–การเกษตร
• สหรัฐอเมริกา 105 ราย เงินลงทุน 3,433 ล้านบาท โดดเด่นที่บริการท่องเที่ยว–โฆษณา–คอนซัลต์ธุรกิจ–รับจ้างผลิตชิ้นส่วน
• สิงคโปร์ 93 ราย เงินลงทุน 68,495 ล้านบาท ขยายตัวใน ดาต้าเซ็นเตอร์–ฟินเทค–โครงสร้างพื้นฐานดิจิทัล
• จีน 87 ราย เงินลงทุน 20,785 ล้านบาท เสริมแกร่งซัพพลายเชนเครื่องจักรอัตโนมัติ–ซอฟต์แวร์–มอเตอร์ไฟฟ้า รวมถึงบริการซ่อมบำรุง EV
• ฮ่องกง 74 ราย เงินลงทุน 12,372 ล้านบาท ครอบคลุมบริการพลังงาน–โทรคมนาคม–โลหะ/ชิ้นส่วน

ในมิติการกระจายตัวเชิงพื้นที่ EEC ยังเป็นแม่เหล็กหลัก ด้วยเม็ดเงิน 74,792 ล้านบาท (33% ของทั้งประเทศ) แต่สำหรับ “เชียงราย” จุดแข็งไม่ได้อยู่ที่โรงงานขนาดยักษ์ หากอยู่ที่ โลจิสติกส์ชายแดน–บริการ–ท่องเที่ยวคุณภาพ–การค้า/ขนส่ง–อุตสาหกรรมสนับสนุน ที่สอดรับกับ NEC และการเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านโดยตรง

เชียงรายวาง 4 จุดยุทธศาสตร์ “เมืองพี่เมืองน้อง” เชื่อมเศรษฐกิจชายแดน–วัฒนธรรม–การศึกษา

รองผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงราย ระบุว่า การทำแผนครั้งนี้สอดคล้องกับนโยบายรัฐบาลที่สนับสนุนความสัมพันธ์เมืองพี่เมืองน้อง ซึ่งปัจจุบันประเทศไทย ลงนามแล้ว 86 คู่ จาก 40 จังหวัด สำหรับเชียงรายนั้นมีฐานที่มั่นยืนอยู่แล้วกับ “มณฑลยูนนาน” (ตั้งแต่ปี 2543) และกำลังเดินหน้าอีก 3 เมือง/พื้นที่ยุทธศาสตร์ ได้แก่

1. เมืองกุนมะ ประเทศญี่ปุ่น — มุ่งความร่วมมือด้านเทคโนโลยี/อุตสาหกรรมสนับสนุน, เมืองน่าอยู่/สิ่งแวดล้อม, การศึกษาวิจัย และท่องเที่ยวคุณภาพ
2. จังหวัดท่าขี้เหล็ก สหภาพเมียนมา — เสริมบทบาทประตูการค้าชายแดน, โลจิสติกส์, บริการท่องเที่ยว–โรงแรม–รีสอร์ต และแรงงานฝีมือ
3. แขวงบ่อแก้ว สปป.ลาว — เชื่อมโครงข่ายคมนาคม–ขนส่ง, การค้าพรมแดน, เกษตร–อาหาร และวัฒนธรรมลุ่มน้ำโขง

ความคล้ายคลึงทางภูมิประเทศ ประเพณี และวัฒนธรรม ระหว่างเชียงรายกับเมืองเหล่านี้ ทำให้การยกระดับสู่ความร่วมมือด้านเศรษฐกิจ–การค้า–การลงทุน มีฐานรองรับจริง และต่อยอดสู่ การท่องเที่ยวเชิงคุณภาพ, แลกเปลี่ยนการศึกษา/นักศึกษา, อนุรักษ์และใช้ประโยชน์วัฒนธรรมร่วม ได้อย่างสมเหตุสมผล

ห้องประชุมที่กลายเป็น “ห้องทดลอง” ตั้งโจทย์–แตกประเด็น–จับคู่หุ้นส่วน

เวทีวันนี้ไม่ใช่เพียงรับฟัง แต่เป็น workshop ตั้งโจทย์ร่วม ผู้เข้าร่วมกว่า 180 คน ถูกแบ่งกลุ่มเพื่อระดมไอเดีย “คลัสเตอร์ความร่วมมือ” ที่เชื่อมเศรษฐกิจ–สังคม–วัฒนธรรม–สิ่งแวดล้อม ให้สอดรับกับทุนของพื้นที่และแนวโน้มโลก

คลัสเตอร์เศรษฐกิจ/การลงทุน

• โลจิสติกส์ชายแดน–ศูนย์กระจายสินค้า–บริการขนถ่าย
• บริการดิจิทัล–ดาต้า–เศรษฐกิจสร้างสรรค์–คอนเทนต์ท้องถิ่น
• เกษตร–อาหาร–เกษตรแปรรูป–มาตรฐานฮาลาล/เกษตรอินทรีย์
• ท่องเที่ยวคุณภาพ: เชื่อมวัฒนธรรม–สุขภาพ–ธรรมชาติ–งานเทศกาล

คลัสเตอร์การศึกษา/นวัตกรรม

• เครือข่ายวิจัยกับมหาวิทยาลัยในภูมิภาค—แลกเปลี่ยนนักศึกษา/อาจารย์
• ห้องทดลองนโยบายท้องถิ่น (local policy lab) ทดสอบบริการสาธารณะดิจิทัล

คลัสเตอร์วัฒนธรรม/สังคม

• เครือข่ายงานศิลป์–เทศกาลลุ่มน้ำโขง–แลกเปลี่ยนศิลปิน
• พหุวัฒนธรรม–พหุภาษา–สื่อชุมชน เพื่อการท่องเที่ยวที่เคารพวิถีคน

คลัสเตอร์สิ่งแวดล้อม/เมืองยั่งยืน

• การบริหารจัดการขยะข้ามพรมแดน–การท่องเที่ยวคาร์บอนต่ำ
• โครงการพื้นที่สีเขียว–โครงสร้างพื้นฐานเป็นมิตรต่อคนเดิน–จักรยาน

ผลลัพธ์เชิงกระบวนการ คือ “แผนแม่บท 5 ปี” ที่ไม่ใช่เอกสารลอย ๆ แต่เชื่อมโยง ภาคส่วน–โครงการ–ตัวชี้วัด (KPIs) และ คู่ความร่วมมือ ที่จับมือเดินได้จริง พร้อมกำหนด Roadmap รายปี เพื่อให้ทุกฝ่ายติดตาม–ทบทวน–ปรับปรุงได้เป็นวัฏจักร

FDI พุ่ง–โครงสร้างลงทุนเปลี่ยน โอกาสของเชียงรายอยู่ตรงไหน

ข้อมูล DBD สะท้อนชัดว่า แม้จำนวนการจัดตั้งธุรกิจใหม่ในช่วง 8 เดือนแรกปี 2568 ลดลงเล็กน้อย 4.25% (เหลือ 59,189 ราย) แต่ ทุนจดทะเบียนรวมกลับขยาย 4.24% (เป็น 194,347 ล้านบาท) แปลว่าภูมิทัศน์การลงทุนกำลัง ขยับสู่ธุรกิจทุนหนา–เทคโนโลยี–บริการมูลค่าเพิ่ม ขณะเดียวกัน ธุรกิจที่เติบโตเด่นคือ ขายส่งสินค้าทั่วไป (+51.18%) โรงแรม–รีสอร์ต–ห้องชุด (+44.79%) และขนส่ง–ขนถ่าย (+26.18%)—ทั้งหมดคือ “เส้นเลือดใหญ่” ของเมืองชายแดนและเมืองท่องเที่ยว อย่างเชียงราย

สำหรับ FDI ที่ไหลเข้าไทย 225,536 ล้านบาท (+125%) รูปธรรมต่อเชียงรายชัดเจนใน 3 มิติ

1. โหนคลื่นโลจิสติกส์ชายแดน: เชื่อมขนส่ง–โกดัง–ด่าน–บริการกำกับดูแลคุณภาพสินค้า รับเทรนด์ “จัดหาชิ้นส่วน/วัตถุดิบ” จากญี่ปุ่น จีน และฮ่องกง
2. ท่องเที่ยวคุณภาพ/บริการดิจิทัล: รับเทรนด์สหรัฐฯ/สิงคโปร์ด้านบริการท่องเที่ยว–คอนซัลต์–ฟินเทค–ดาต้าเซ็นเตอร์ (ในสเกลที่เหมาะกับพื้นที่/สิ่งแวดล้อม)
3. ซัพพลายเชนอาหาร/เกษตรมูลค่าเพิ่ม: ต่อยอดจุดแข็งเกษตรภาคเหนือ–มาตรฐาน–แปรรูป–โลจิสติกส์–ตลาดต่างประเทศ ผ่านกรอบความร่วมมือ Sister City

Roadmap 5 ปี จาก “แผนบนกระดาษ” สู่ “การเปลี่ยนแปลงที่วัดผลได้”

เพื่อให้แผน 5 ปีเป็น “เครื่องมือทำงาน” ไม่ใช่ “คู่มือเก็บตู้” ที่ประชุมกำหนด โครงสร้างการขับเคลื่อน–ตัวชี้วัด–กลไกธรรมาภิบาล ไว้เบื้องต้น

1) โครงสร้างขับเคลื่อน (Governance)

• คณะทำงานจังหวัด ทำหน้าที่กำหนดทิศทาง–คัดเลือกโครงการ–จัดสรรทรัพยากร–เจรจาความร่วมมือ
• คณะทำงานสาขา (คลัสเตอร์) ด้านเศรษฐกิจ/การค้า/โลจิสติกส์/ท่องเที่ยว/การศึกษา/วัฒนธรรม/สิ่งแวดล้อม
• หน่วยเลขานุการ โดยสำนักงานจังหวัด เชื่อมการเงิน–กฎหมาย–ติดตามประเมินผล

2) ตัวชี้วัด (KPIs) ที่ประชาชนเห็นและสัมผัสได้

• มูลค่าการค้า–การลงทุนชายแดน (ปีต่อปี)
• จำนวนโครงการ/ข้อตกลงความร่วมมือ (MoU) กับคู่เมืองพี่เมืองน้อง
• นักท่องเที่ยวคุณภาพ–รายได้ต่อหัว–ระยะพำนัก ในเส้นทาง Sister City
• การแลกเปลี่ยนนักศึกษา/งานวิจัยร่วม (โปรเจ็กต์ที่มีผลผลิตชัดเจน)
• ความโปร่งใส/ธรรมาภิบาลธุรกิจข้ามพรมแดน (เครื่องมือกำกับ–ร้องเรียน–ตรวจสอบ)

3) กลไกธรรมาภิบาล–คุ้มครองการแข่งขันเป็นธรรม

• ประสาน กรมพัฒนาธุรกิจการค้า (DBD) ในการ ปราบปรามนอมินี–นิติบุคคลบัญชีม้า
• เปิดข้อมูลสถานประกอบการ–ที่ตั้ง–ผู้รับผิดชอบ (ตามกรอบกฎหมาย) ให้ตรวจสอบได้
• คู่มือปฏิบัติสำหรับผู้ประกอบการชายแดน–มาตรฐานบริการ–สิทธิแรงงานข้ามชาติ

เสียงสะท้อนจากห้องประชุม เมืองน่าอยู่–เศรษฐกิจเดิน–วัฒนธรรมไม่หาย

แม้เวทีวันนี้จะเน้น “ข้อมูล–แผน–ตัวเลข” แต่สิ่งที่สะท้อนจากการระดมความคิดเห็นคือ ความหวงแหนอัตลักษณ์ และ ความหวังให้โอกาสกระจายถึงชุมชน เสียงจากภาคธุรกิจการท่องเที่ยวเห็นพ้องว่า การผลักดัน Sister City ควรมุ่ง “ท่องเที่ยวคุณภาพ–ยั่งยืน–เคารพวัฒนธรรม” มากกว่าปริมาณผู้มาเยือน ขณะที่ภาคโลจิสติกส์–การค้าขนส่ง ต้องการให้จังหวัด เร่งบูรณาการโครงสร้างพื้นฐานด่าน–คลัง–ศูนย์กระจายสินค้า ควบคู่กับ อำนวยความสะดวกด้านดิจิทัล (เช่น ระบบเอกสาร/ชำระค่าธรรมเนียม–ติดตามสถานะ–ข้อมูลกระจายตัวแบบเรียลไทม์)

ด้านสถาบันการศึกษาเสนอให้ตั้ง “ศูนย์องค์ความรู้ Sister City” รวบรวมข้อมูลเศรษฐกิจ–วัฒนธรรม–กฎระเบียบของเมืองคู่ความร่วมมือ เพื่อให้ผู้ประกอบการและชุมชนเข้าถึง “ความรู้พร้อมใช้” ต่อยอดได้ทันที และใช้เป็นฐานพัฒนา หลักสูตรร่วม/โครงการวิจัย ที่มีผลลัพธ์เชิงพาณิชย์–สังคมชัดเจน

จากเวทีสู่สนามจริง โครงการนำร่องที่ชุมชน “มองเห็น–แตะต้อง–ใช้ประโยชน์”

เพื่อให้แผน 5 ปีเริ่มต้นอย่างมีพลัง ที่ประชุมได้ระบุ “แนวทางนำร่อง” ที่ทำได้เร็วและวัดผลได้ ได้แก่

• คอร์ริดอร์ท่องเที่ยวคุณภาพ เชื่อมเมืองหลักเชียงราย–ท่าขี้เหล็ก–บ่อแก้ว ภายใต้หลักการท่องเที่ยวอย่างรับผิดชอบ (Responsible Tourism) และ เส้นทางเทศกาล–วัฒนธรรมร่วม
• ศูนย์ข้อมูลการค้า–โลจิสติกส์ชายแดน พัฒนาหน้าบ้านดิจิทัลกลาง ให้ผู้ประกอบการ (โดยเฉพาะ SME) เข้าถึงข้อมูลขั้นตอน–ภาษี–มาตรฐานสินค้า–จุดให้บริการ
• โครงการคู่หูมหาวิทยาลัย–ผู้ประกอบการ (U–Biz Buddy) ให้ทุนโปรเจ็กต์เล็ก–เร็ว–เข้าโจทย์จริง สร้างนวัตกรรมบริการ/ผลิตภัณฑ์พร้อมใช้
• Sandbox ธรรมาภิบาลข้ามแดน ทดลองใช้ระบบตรวจสอบที่ตั้ง–สถานประกอบการ–ช่องทางร้องเรียนแบบรวมศูนย์ ร่วมกับ DBD และภาคีที่เกี่ยวข้อง

บรรยากาศที่ไม่ใช่แค่ “ฟัง” เวทีที่คนทำงานรู้สึกว่า “มีที่ยืน”

สิ่งที่โดดเด่นคือการจัดวางเวทีให้ ทุกภาคส่วนได้พูด ใน “เวลาและภาษาของตัวเอง” ภาคธุรกิจเล็ก–กลางได้อธิบายข้อจำกัดที่เผชิญประจำวัน ตั้งแต่เอกสารข้ามแดนไปจนถึงต้นทุนขนส่ง ภาครัฐรับฟังพร้อมจด “รายการแก้ไขเร็ว” (quick wins) เพื่อทดสอบในไตรมาสถัดไป ส่วนสถาบันการศึกษาวางบทบาท “ช่างเทคนิคของนโยบาย” แปลงโจทย์เป็นงานวิจัยที่ลงสนาม ไม่ใช่รายงานอยู่บนชั้น

เวทีวันนี้จึงไม่ใช่ “พิธีการ” แต่เป็นการตั้งเครื่องมือการทำงานร่วม ที่ทุกฝ่ายเห็นภาพเดียวกัน วัดผลร่วมกัน และพร้อมรับผิดชอบร่วมกัน

ภาพใหญ่ของประเทศ–ภาพเฉพาะของเชียงราย เมื่อเส้นกราฟตัดกันพอดี

ข้อมูล DBD ยังชี้ว่า เดือนสิงหาคม 2568 ธุรกิจจัดตั้งใหม่ 7,641 ราย เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจากปีก่อน ขณะที่ทุนจดทะเบียนเดือนเดียว 23,189 ล้านบาท เพิ่มขึ้นมากทั้งเมื่อเทียบปีก่อนและเดือนก่อนหน้า สะท้อนความเชื่อมั่นทางธุรกิจที่ฟื้นตัวต่อเนื่อง และสอดคล้องกับ FDI ที่ นักลงทุนญี่ปุ่น–สหรัฐฯ–สิงคโปร์ ยังให้ความสนใจไทยอย่างยั่งยืน

สำหรับเชียงราย เส้นกราฟ “การสร้างเมืองน่าอยู่–ปลอดภัย–ยั่งยืน” กำลังตัดกับกราฟ “การค้า–การลงทุนชายแดน–บริการมูลค่าเพิ่ม” ในจุดที่เหมาะสม การทำแผนเมืองพี่เมืองน้องระยะ 5 ปี จึงไม่ใช่เพียงการทูตเมือง แต่เป็น ยุทธศาสตร์เศรษฐกิจฐานราก ที่ออกแบบให้โอกาสใหม่ กระจายลงชุมชน ผ่านงานที่วัดผลได้จริง

แผน 5 ปีที่ “ไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง” และ “ไม่ทิ้งข้อมูลไว้บนสไลด์”

เมื่อ FDI ของประเทศพุ่ง 125% เม็ดเงิน–เทคโนโลยี–คนเก่งกำลังมองหาพื้นที่ลงหลัก เชียงรายเลือกยืนในที่ของตัวเอง—เมืองชายแดน–บริการ–ท่องเที่ยวคุณภาพ–โลจิสติกส์–อาหาร—และเปิดหน้าต่างไปยัง ยูนนาน–กุนมะ–ท่าขี้เหล็ก–บ่อแก้ว ด้วย แผน 5 ปี ที่มี Roadmap–KPI–ธรรมาภิบาล–การมีส่วนร่วม เป็น “นอตยึด” ให้เดินไกลและมั่นคง

จากห้องประชุมวันนี้ ต่อจากนี้คือ การบ้านรายเดือน–รายไตรมาส ที่ต้องส่งพร้อมหลักฐาน—จำนวนโครงการร่วม, มูลค่าการค้า–การลงทุน, รายได้ท่องเที่ยวต่อหัว, จำนวนการแลกเปลี่ยนการศึกษา, และตัวชี้วัดความโปร่งใสทางธุรกิจ—เพื่อให้ทุกฝ่ายมั่นใจว่า “เชียงรายไม่ได้แค่คิด แต่กำลังทำ และทำบนข้อมูลจริง”

กล่องข้อมูลสำคัญ (Key Figures)

• ผู้เข้าร่วมประชุมระดมสมอง: 180 คน (ภาครัฐ–รัฐวิสาหกิจ–อปท.–เอกชน–สถาบันการศึกษา)
• คู่ความร่วมมือ Sister City ของเชียงราย: มีแล้ว 1 (ยูนนาน, จีน—ตั้งแต่ปี 2543) กำลังดำเนินการเพิ่มอีก 3 (กุนมะ–ญี่ปุ่น, ท่าขี้เหล็ก–เมียนมา, บ่อแก้ว–ลาว)
• FDI ไทย 8 เดือนแรกปี 2568: 225,536 ล้านบาท (+125%) นักลงทุน 687 ราย; 5 อันดับประเทศ: ญี่ปุ่น–สหรัฐอเมริกา–สิงคโปร์–จีน–ฮ่องกง
• โฟกัสพื้นที่ EEC: 74,792 ล้านบาท (33% ของ FDI)
• ธุรกิจจัดตั้งใหม่ 8 เดือนแรก: 59,189 ราย (-4.25%) แต่ ทุนจดทะเบียนรวม 194,347 ล้านบาท (+4.24%)
• ธุรกิจที่เติบโตเด่น: ขายส่งสินค้าทั่วไป (+51.18%), โรงแรม–รีสอร์ต–ห้องชุด (+44.79%), ขนส่ง–ขนถ่าย (+26.18%)

เช็กลิสต์ “ก้าวต่อไป” ที่สาธารณะติดตามได้

1. เผยแพร่ ร่างแผน 5 ปี ต่อสาธารณะ พร้อมรับฟังความเห็นรอบ 2
2. ตั้ง คณะทำงานคลัสเตอร์ (เศรษฐกิจ/โลจิสติกส์/ท่องเที่ยว/การศึกษา/วัฒนธรรม/สิ่งแวดล้อม) พร้อมกรอบงาน 12 เดือน
3. เปิด ศูนย์ข้อมูล Sister City ออนไลน์—รวมกฎระเบียบ–โอกาส–คู่มือธุรกิจชายแดน
4. เปิด โครงการนำร่อง 3–5 รายการ ภายใน 6 เดือน (ท่องเที่ยวคุณภาพ, ศูนย์ข้อมูลโลจิสติกส์, U–Biz Buddy, Sandbox ธรรมาภิบาลข้ามแดน)
5. ประกาศ KPI รายไตรมาส และรายงานผลต่อสาธารณะอย่างโปร่งใส

“สนามบินพะเยา” ใกล้เป็นจริงไทม์ไลน์ปี 2576 คืบหน้าอย่างไร และ “เชียงราย” ควรรับมือแบบไหน

เชียงราย, 24 กันยายน 2568 — ท่ามกลางการฟื้นตัวของการเดินทางทางอากาศและการแข่งขันดึงนักท่องเที่ยวสู่ภาคเหนือตอนบน โครงการ ท่าอากาศยานพะเยา กลับมาถูกจับตาอีกครั้ง โดย กรมท่าอากาศยาน (ทย.) เร่งสรุปผลศึกษาและออกแบบรายละเอียด เพื่อมุ่งเริ่มก่อสร้างปี 2573 และเปิดให้บริการปี 2576 ตามกรอบนโยบายยกระดับ “เมืองรอง” สู่ “เมืองหลัก” ในระเบียงเศรษฐกิจภาคเหนือ

แม้ “พะเยา” จะเป็นเพียงหนึ่งในจิ๊กซอว์ของการเชื่อมโยงโครงสร้างพื้นฐาน แต่การมี “สนามบินใหม่” ห่างเชียงรายเพียงราวชั่วโมงเศษ ย่อมส่งผลต่อ ภูมิทัศน์การแข่งขัน ของ ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง–เชียงราย ซึ่งวันนี้แบกรับผู้โดยสารราว 1.9 ล้านคน/ปี และทำหน้าที่เป็นจุดรวมของเที่ยวบินในต่างประเทศสำหรับนักท่องเที่ยวที่มุ่งเชียงราย–แม่สาย–เชียงของ–สามเหลี่ยมทองคำ

โครงการ ขนาด–งบ–ศักยภาพที่ตั้ง “ดอนศรีชุม–ดอกคำใต้”

ตามผลการศึกษาเบื้องต้น สนามบินพะเยาจะตั้งในพื้นที่ ตำบลดอนศรีชุม อ.ดอกคำใต้ ครอบคลุมกว่า 2,550–2,812 ไร่ โดยกำหนดทางวิ่ง (Runway) ยาว 2,500 เมตร กว้าง 45 เมตร รองรับเครื่องแอร์บัส A320/โบอิ้ง 737 อาคารผู้โดยสารขนาดใช้สอยประมาณ 9,000 ตร.ม. (รวมสิ่งปลูกสร้างอื่นราว 12,000 ตร.ม.) ลานจอดรถเบื้องต้น ~150 คัน งบลงทุนรวมรายงานอยู่ที่ ~4,421 ล้านบาท แยกเป็น ค่าก่อสร้าง ~2,001–2,201 ล้านบาท, ค่าเวนคืน ~1,700 ล้านบาท, บำรุงรักษา 30 ปี ~720 ล้านบาท (ตัวเลขขึ้นกับแหล่งข้อมูล)

ไทม์ไลน์ ที่สื่อสารต่อสาธารณะยังมีความต่าง โดยบางรายงานคาดเปิดปี 2572 แต่ข้อมูลล่าสุดของหน่วยงานในพื้นที่และข่าวภาครัฐชี้เป้า 2576–2577 ขณะที่งบประมาณเพื่อจัดทำ EIA ก็มีรายงาน 42 ล้านบาท และ 100 ล้านบาท สะท้อนความจำเป็นที่ กระทรวงคมนาคม–กรมท่าอากาศยาน ต้อง “ล็อกข้อมูลเดียวกัน” เพื่อลดความสับสนและสร้างความเชื่อมั่น

คำถามที่เชียงรายต้องตอบ แข่ง–เสริม–หรือเดินไปด้วยกัน

ภาพรวมผู้โดยสารที่คาดของพะเยาช่วงปีแรกอยู่ราว 78,000–99,000 คน/ปี (มากกว่า 14 เที่ยวบิน/สัปดาห์ ในช่วงเริ่มต้น) ยังห่างไกลจากเชียงราย แต่การเข้ามาของสนามบินย่อมสร้าง “แรงเสียดทาน” ในตลาดบางส่วน โดยเฉพาะ

• ท่องเที่ยวเชิงธรรมชาติ วัฒนธรรม กว๊านพะเยา–ภูซาง–ภูลังกา ที่พะเยาเป็นจุดหมายตรง
• เดินทางธุรกิจท้องถิ่น ระหว่างอำเภอพะเยา–ดอกคำใต้–เชียงคำ–จุน ที่ต้องการ “สนามบินใกล้บ้าน”
• เที่ยวบินสั้น–เชื่อมเมืองหลัก เช่น กรุงเทพฯ–พะเยา ซึ่งเดิมผู้โดยสารต้องลงเชียงรายแล้วต่อรถ

แต่ในอีกด้าน “สนามบินใกล้กัน” อาจเป็น กลไกเสริม ให้เกิด เครือข่ายท่าอากาศยาน ที่กระจายโหลดผู้โดยสารช่วงพีก กระจายเส้นทางท่องเที่ยว และดัน “แพ็กเกจร่วม” เช่น “ลงพะเยา–ขึ้นเชียงราย” หรือ “ลงเชียงราย–ต่อรถ–เที่ยวกว๊าน–ย้อนกลับบินพะเยา” หากผู้ประกอบการ–ททท.–ภาคบิน ทำการตลาดร่วมกันอย่างจริงจัง

รฟท.เร่ง “รถไฟทางคู่เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ” คืบ 41.99% เดินหน้าทะลุปมอุโมงค์–น้ำหลาก ลั่นเปิดใช้ปี 2571 หนุนเศรษฐกิจเหนือ–การค้าชายแดนสู่ลาว–จีน

เชียงราย, 20 กันยายน 2568 – ในจังหวะที่ภาคเหนือกำลังมองหากลไกฟื้นเศรษฐกิจหลังเผชิญความท้าทายจากสภาพอากาศสุดขั้วและการแข่งขันระดับภูมิภาค “รถไฟทางคู่เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ” โครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ของประเทศ ได้เดินหน้าแตะ ความก้าวหน้างานรวม 41.986% โดยเฉพาะงานโยธาคืบ 40.656% (เร็วกว่าแผนราว 1.3%) ขณะที่กรอบเวลาเปิดให้บริการ ภายในปี 2571 ยังยืนยันตามเดิม – นี่คือสัญญาณว่าระบบรางเส้นใหม่ที่ถูกวางบทบาทให้เป็น “เส้นเลือดเศรษฐกิจ” ของเหนือตอนบน กำลังใกล้วิ่งเข้าจังหวะสุดท้ายของงานติดตั้งระบบและทดสอบเดินรถ

ภาพรวมโครงการมูลค่า ประมาณ 85,345 ล้านบาท ระยะทาง 323.10 กิโลเมตร ครอบคลุม 4 จังหวัด ได้แก่ แพร่ ลำปาง พะเยา และเชียงราย รวม 17 อำเภอ 59 ตำบล มีสถานีและที่หยุดรถ 26 แห่ง พร้อม ลานกองเก็บและขนถ่ายตู้สินค้า (CY) 4 แห่ง เพื่อรองรับสินค้าทางรางและการเชื่อมต่อพาณิชย์สมัยใหม่ตามเป้าหมายของกระทรวงคมนาคมในการยกระดับการขนส่งและโลจิสติกส์ของชาติ

แผนงาน 3 สัญญา เร่งเครื่อง–กระจายความเสี่ยง

เพื่อบริหารความซับซ้อนของพื้นที่และโครงสร้าง โครงการแบ่งการก่อสร้างออกเป็น 3 สัญญา โดยมีสถานะล่าสุดดังนี้

• สัญญาที่ 1 ช่วงเด่นชัย–งาว (104 กม.): ภาพรวมสะสม 41.234% แต่ช้ากว่าแผนเล็กน้อยจากเงื่อนไขพื้นที่และการปรับแบบจุดตัดสำคัญ อย่างไรก็ดี ฝ่ายก่อสร้างรายงานว่ามาตรการเร่งรัดได้ถูกนำมาใช้เต็มที่เพื่อดึงงานให้กลับเข้าเป้า
• สัญญาที่ 2 ช่วงงาว–เชียงราย (132 กม.): สะสม 44.64% เร็วกว่าแผน 3.415% ถือเป็นโซนที่ “ลากกราฟ” งานรวมให้ก้าวหน้า โดยเฉพาะองค์ประกอบดินทาง–สะพาน–และโครงระบายน้ำในช่วงพื้นที่เนินสลับลุ่ม
• สัญญาที่ 3 ช่วงเชียงราย–เชียงของ (86 กม.): สะสม 34.325% เร็วกว่าแผน 3.42% แม้มีข้อจำกัดด้านพื้นที่ชุมชนและงานทางข้ามลำน้ำ แต่กำลังเร่งเครื่องในหมวดสะพานและทางยกระดับ

การกระจายสัญญาเช่นนี้ ไม่เพียงช่วย “เฉลี่ยความเสี่ยง” เชิงพื้นที่ แต่ยังเอื้อให้ โหนดเศรษฐกิจหลัก ตลอดแนวเส้นทาง – ตั้งแต่เด่นชัย (จุดบรรจบโครงข่ายภาคเหนือ–ภาคกลาง) พะเยา–เชียงราย (เมืองท่องเที่ยว–การเกษตร–บริการ) ไปจนถึง เชียงของ (ประตูการค้าชายแดน) – ถูกเตรียมความพร้อมรับการขยายตัวของสินค้าและผู้โดยสารได้แบบ ไล่ระลอก ก่อนเปิดเต็มรูปแบบปี 2571

อุโมงค์ 4 แห่ง ผ่านดอย–ข้ามปม

งานอุโมงค์ นับเป็น “หัวใจทางวิศวกรรม” ของโครงการ เส้นทางนี้ต้องเจาะและก่อสร้างอุโมงค์ 4 แห่ง ได้แก่ อุโมงค์สอง, อุโมงค์งาว, อุโมงค์แม่กา และอุโมงค์ดอยหลวง ซึ่งปัจจุบันมีความก้าวหน้าระหว่าง 50–87% (แต่ละแห่งเผชิญเงื่อนไขธรณี–ชั้นดิน–น้ำใต้ดินต่างกัน) ทำให้กลยุทธ์การเจาะ–ค้ำยัน–ระบายน้ำ และการตรวจความมั่นคงเชิงธรณีวิทยาต้อง “ออกแบบเฉพาะพื้นที่” ขณะเดียวกัน ทีมงานโยธาได้ใช้บทเรียนจากช่วงฝนหนัก–น้ำหลาก ปีที่ผ่านมา ปรับปรุง ระบบระบายน้ำและปากอุโมงค์ ให้ทนทานขึ้น พร้อมเสริมแผน อพยพ–ซ้อมรับเหตุ ร่วมกับชุมชน

“ด่วน–ปรับ–ตาม” สูตรรับมือภัยพิบัติของ รฟท.

เหตุการณ์ พายุ “วิภา” และฝนหลากที่กระทบภาคเหนือก่อนหน้านี้ ทำให้ รฟท.ต้องสั่ง ชะลอ/หยุดงานชั่วคราว บางจุดเพื่อความปลอดภัย โดยเฉพาะงานสะพานและระบบระบายน้ำบนพื้นที่เสี่ยง แนวทางแก้ปัญหาที่ รฟท.นำมาใช้ถูกสรุปเป็น 3 ขั้นตอน “ด่วน–ปรับ–ตาม” (React–Improve–Forecast) ได้แก่

1. แก้เร่งด่วน (React & Monitor) – เฝ้าระวังน้ำหลาก ประกาศเตือนพื้นที่เสี่ยง จัดชุดเครื่องจักร–บุคลากรเข้าพื้นที่ทันทีเมื่อสัญญาณเตือนถึงเกณฑ์
2. เรียนรู้–ปรับปรุง (Adapt & Improve) – ปรับแบบ/เพิ่มขนาดท่อและรางระบายน้ำ เสริมคันทาง–ชั้นทางและปกป้องคอสะพาน รวมถึงวางระบบกัก–ผันน้ำเฉพาะจุด
3. ติดตาม–พยากรณ์ (Prevent & Forecast) – ประสานองค์กรปกครองท้องถิ่น/หน่วยน้ำ เพื่อ แลกเปลี่ยนข้อมูลเรียลไทม์ ใช้ระบบแจ้งเตือนฝน–น้ำ และจัดเวทีสื่อสารกับชุมชนเป็นระยะ

ความเคลื่อนไหวดังกล่าวสอดคล้องกับแนวโน้มหน่วยงานกำกับอย่าง กรมการขนส่งทางราง ที่ลงพื้นที่ตรวจงานและเน้นมาตรฐานโครงสร้างระบายน้ำของโครงการทางคู่สายนี้ เพื่อป้องกันความเสี่ยงจากภัยพิบัติในระบบรางระยะยาว

เมื่อ “ราง” เปลี่ยนภูมิศาสตร์เศรษฐกิจของเหนือ

ตัวเลขชวนคิดที่สะท้อนผลเชิงระบบหลังเปิดบริการคือ เวลาเดินทาง ที่คาดว่าจะ ร่นลงจากรถยนต์ราว 1–1.30 ชั่วโมง บนหลายคู่เมืองสำคัญ ขณะที่ในฝั่งโลจิสติกส์ การมี CY 4 แห่ง และสถานี 26 แห่ง ทำให้เกิด โหนดรวบ–กระจายสินค้า แบบใกล้แหล่งผลิต โดยเฉพาะสินค้าทางการเกษตรแปรรูป กาแฟ ชา และอุตสาหกรรมท้องถิ่นของแพร่–พะเยา–เชียงราย ที่ต้องการความ ตรงเวลา–คาดการณ์ได้ ของการขนส่ง ซึ่งรางสามารถตอบโจทย์ได้ดีกว่ารถบรรทุกในหลายกรณี

ยิ่งไปกว่านั้น ปลายทางที่ เชียงของ เปิดประตู เชื่อม “สะพานมิตรภาพไทย–ลาว แห่งที่ 4 (เชียงของ–ห้วยทราย)” เข้าสู่ เส้นทาง R3A และต่อเชื่อม รถไฟลาว–จีน ซึ่งเป็นโครงข่ายระดับภูมิภาค – ภาพใหญ่จึงไม่ใช่แค่ “ขนส่งภายในประเทศ” แต่คือ “ห่วงโซ่ราง” สู่จีนตอนใต้ สินค้าจากภาคเหนือสามารถเข้าสู่ตลาดใหม่หรือย่นเวลาขนส่งด้วยโหมดผสมผสานราง–ถนน–รางข้ามแดนได้อย่างมีนัยสำคัญ (กรอบยุทธศาสตร์การเชื่อมโยงดังที่ระบุในงานวิชาการของธนาคารแห่งประเทศไทย/ข้อมูลทางการ)

ท่องเที่ยวเชิงรางจาก “วิวเหนือ” สู่ “ประสบการณ์เหนือระดับ”

เมื่อทางคู่เปิดใช้ “การเดินทางเชิงทัศนียภาพ” จะเป็นอีกสินทรัพย์ใหม่ให้ภาคเหนือ เส้นทางเลาะไหล่ดอย–ตัดทุ่งนา–ข้ามลำน้ำ จะถูก “แพ็คเกจ” เป็น สินค้า ของผู้ประกอบการท่องเที่ยว–โรงแรม–คาเฟ่–โฮมสเตย์บนชุมชนเส้นทางราง** การเข้าถึงสะดวก–คงที่–ปลอดภัย ช่วยเพิ่มโอกาสเก็บรายได้จากนักท่องเที่ยว “แบบพำนักนานขึ้น” และกระจายรายได้ไปยังอำเภอที่ไม่ใช่เมืองหลัก

แรงส่งของท่องเที่ยวเชิงรางยังต่อยอดสู่ อีเวนต์ซับคัลเจอร์ เช่น ปั่นจักรยาน–วิ่งเทรล–วัฒนธรรมชนเผ่า ที่สามารถผูกกับจังหวะเวลาเดินรถ–จุดลง–เส้นทางเชื่อมได้ เช่นกัน ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ขนาดเล็ก–กลาง (SMEs) จะเห็นทางเลือกส่งสินค้าแบบ “กึ่งพาณิชย์–กึ่งท่องเที่ยว” (เช่น ผลิตภัณฑ์ท้องถิ่น) วิ่งเข้าตลาดใหม่ในกรุงเทพฯ/หัวเมือง ผ่าน โครงข่ายรางที่ตั้งเวลาได้ มากกว่า “ลุ้นเส้นทางถนน” ในฤดูฝน

ด้านเทคนิค มาตรฐานความเร็ว–ความปลอดภัย

กรอบออกแบบของสายนี้ถูกวางที่ ความเร็วออกแบบสูงสุด 160 กม./ชม. สำหรับรถโดยสาร (ความเร็วใช้งานขึ้นกับข้อกำกับการเดินรถ/ระบบอาณัติสัญญาณ) โครงสร้างพื้นฐานประกอบด้วยทางคู่–สะพาน–อุโมงค์–ทางยกระดับ รวมถึงการยกระดับ จุดตัดทางรถไฟ–ถนน เพื่อลดอุบัติเหตุและเพิ่มความต่อเนื่องของขบวน ทั้งหมดนี้อยู่ภายใต้มาตรฐานความปลอดภัยของการรถไฟฯ และหน่วยงานกำกับ พร้อมระบบอาณัติสัญญาณ/สื่อสารที่จะติดตั้งในช่วงโค้งสุดท้ายก่อนทดสอบเดินรถ (ข้อมูลสเป็กและกรอบทางวิศวกรรมจากแหล่งข้อมูลทางการ/วิชาการ)

เสียงจากพื้นที่ “งานเดิน–เมืองเดิน”

ในแนวเส้นทาง หลายชุมชนได้เห็นโครงสร้างรูปเป็นร่าง—ตั้งแต่ ตอม่อสะพาน–คันทาง–ปากอุโมงค์ ไปจนถึงทางเบี่ยงเบนการจราจรชั่วคราว แม้ในบางจุดชาวบ้านต้อง “เรียนรู้” กับเสียงเครื่องจักรและการปิด–เปิดทางสลับ แต่การสื่อสาร เชิงรุก ที่ รฟท. ระบุว่าเป็นส่วนหนึ่งของ “Prevent & Forecast” (การประชุม–เวทีชุมชน–แจ้งเตือนล่วงหน้า) ทำให้ “ความไว้เนื้อเชื่อใจ” ค่อย ๆ เติบโต

ผู้ประกอบการท้องถิ่นสะท้อนมุมมองตรงกันว่า “เส้นนี้คือโอกาส” – ตลาดสินค้าชุมชนจะ “เข้าเมือง” ได้ไวและแน่นอนขึ้น ขณะโรงแรม–ร้านอาหาร–คาเฟ่ แถบเมืองรองมีโอกาส “จับลูกค้าใหม่” ที่มาเยือนแบบไม่นอนค้างได้บ่อยขึ้น เพราะขึ้น–ลงรถสะดวก ตรงเวลา

“โครงสร้างใหญ่” ทำอย่างไรให้อยู่รอดในยุคภูมิอากาศสุดขั้ว

โครงการทางคู่สายเด่นชัย–เชียงราย–เชียงของสะท้อน บทเรียนรุ่นใหม่ ของการสร้างโครงสร้างพื้นฐานไทย – ไม่ใช่เพียง “สร้างให้เสร็จ” แต่ต้อง “สร้างให้สู้สภาพอากาศ” ด้วย มาตรการอย่างการเพิ่มหน้าตัดทางระบายน้ำ ปรับโครงสร้างคอสะพาน เสริมคันทาง และวางระบบตรวจวัดฝน–น้ำแบบเรียลไทม์ สามารถลดความเสี่ยงทั้ง ระหว่างก่อสร้าง และ หลังเปิดบริการ ขณะที่การประสานข้อมูลกับท้องถิ่นช่วยให้เห็น “ภาพน้ำทั้งลุ่มน้ำ” ไม่ใช่แค่จุดก่อสร้าง

ท่ามกลางความไม่แน่นอนของภูมิอากาศ แนวทาง “ด่วน–ปรับ–ตาม” ของ รฟท. จึงเป็น โมเดลปฏิบัติ ที่โครงการรางอื่น ๆ ในประเทศสามารถหยิบไปใช้ได้

ไทม์ไลน์–ก้าวต่อไป จากโยธา สู่อาณัติสัญญาณ และทดสอบเดินรถ

ด้วย แกนโยธา ที่รุดหน้า (บางสัญญาเร็วกว่าแผน) ขั้นต่อไปคือการเร่ง งานโครงสร้างพิเศษ (สะพาน/อุโมงค์) ให้ผ่านจุดวิกฤต พร้อมเปิดทางให้เข้าสู่ งานระบบ (Signalling & Telecom), งานราง, และ ทดสอบวิ่ง (Trial Run) ตามลำดับ ภาพรวมจึงยังคงยึดกรอบ เปิดบริการภายในปี 2571 ตามที่ตั้งเป้า ซึ่งเมื่อถึงวันนั้น ตั๋วรถไฟใบใหม่ของภาคเหนือ จะไม่ใช่เพียงการเดินทาง แต่คือ บัตรผ่านเศรษฐกิจ ที่พาผู้คน–สินค้า–โอกาส เชื่อมจาก ใจกลางภาคเหนือ สู่ ชายแดนแม่น้ำโขง และต่อไปยัง ลาว–จีน อย่างเป็นรูปธรรม

กล่องข้อมูลโครงการ (สรุปย่อ)

• ชื่อโครงการ: รถไฟทางคู่สายใหม่ เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ
• ระยะทาง: ~323.10 กม. / จังหวัด: แพร่–ลำปาง–พะเยา–เชียงราย / สถานี–ที่หยุดรถ: 26 แห่ง
• มูลค่าโครงการ: ~85,345 ล้านบาท
• สัญญาก่อสร้าง: 3 สัญญา (เด่นชัย–งาว / งาว–เชียงราย / เชียงราย–เชียงของ)
• งานอุโมงค์หลัก: อุโมงค์สอง, งาว, แม่กา, ดอยหลวง
• CY (ลานกองเก็บ/ขนถ่ายตู้สินค้า): 4 แห่ง
• ความเร็วออกแบบสูงสุด (โดยสาร): 160 กม./ชม.
• เป้าหมายเปิดบริการ: ภายในปี 2571

มุมมองเชิงนโยบาย ทำไม “ราง” ถูกเลือกในเวลานี้

1. ลดต้นทุน–เพิ่มขีดความสามารถ: รางช่วยลดต้นทุนต่อตัน–กม. และลดการพึ่งพาน้ำมันในขนส่งถนน ซึ่งสำคัญต่อภาคเหนือที่มีสินค้าเกษตร–แปรรูปจำนวนมาก
2. สิ่งแวดล้อม–ภูมิอากาศ: ระบบรางปล่อยคาร์บอนต่อผู้โดยสาร/ตันสินค้าน้อยกว่า โยงเข้าสู่เป้าหมาย Net Zero ระยะยาวของประเทศ
3. การเชื่อมภูมิภาค: ปลายทางเชียงของเชื่อม R3A–รถไฟลาว–จีน ยกระดับไทยเป็น สะพานการค้า สู่จีนตอนใต้/อนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง
4. พัฒนาเมือง–ชุมชน: สถานีคือ ศูนย์กลางบริการ ใหม่ของเมืองรอง สร้างงาน–ธุรกิจต่อเนื่อง (ที่พัก–บริการ–โลจิสติกส์ชุมชน)

คำถามสุดท้ายก่อนขึ้นราง ประชาชนจะได้อะไร “ในมือ” ตั้งแต่วันแรก?

• เวลา: การเดินทางเมืองหลักเร็วขึ้นราว 1–1.30 ชม. (ตามคู่เมือง)
• เงินในกระเป๋า: ต้นทุนโลจิสติกส์ของผู้ประกอบการลดลง มีผลต่อราคาสินค้า/รายได้เกษตรกร
• โอกาส: การท่องเที่ยวเชิงราง–สินค้า OTOP–เกษตรแปรรูปเข้าเมือง–ออกชายแดนสะดวกขึ้น
• ความปลอดภัย: จุดตัดลดลง ระบบอาณัติสัญญาณ–สื่อสารสมัยใหม่เพิ่มความปลอดภัยการเดินรถ

ความคืบหน้า 41.986% ของ “เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ” ไม่ใช่แค่ตัวเลขบนกระดาษ แต่มันหมายถึง โครงร่างเศรษฐกิจใหม่ ของภาคเหนือที่กำลังก่อตัว – โครงร่างที่วางอยู่บนรางเหล็ก อุโมงค์ 4 แห่ง สะพานนับสิบ และโมเดลบริหารความเสี่ยงที่เรียนรู้จากฝนหลาก–น้ำท่วม เพื่อส่งมอบการเดินทางที่ ตรงเวลา–ปลอดภัย–คุ้มค่า ให้ประชาชน และเปิดพรมแดนเศรษฐกิจให้ผู้ประกอบการไทยก้าวไกลไปอีกขั้น

เมื่อรถไฟสายนี้ทดลองวิ่งและเปิดบริการในปี 2571 เสียงหวูดจะไม่ได้ดังเพียงเพื่อประกาศ “เปิดเดินรถ” เท่านั้น หากแต่เป็นสัญญาณว่า ภาคเหนือ ได้ก้าวขึ้นขบวนเศรษฐกิจใหม่ที่พร้อมเชื่อม บ้านเรา เข้ากับ ภูมิภาค อย่างมั่นคงและยั่งยืน

เศรษฐกิจเชียงรายฟื้นตัวสวนกระแสชาติ ขับเคลื่อนด้วยการท่องเที่ยว แต่ยังเผชิญปัญหาเกษตรกร-หนี้ครัวเรือนสูง

เชียงราย, 17 กันยายน 2568 – ในขณะที่ภาพรวมเศรษฐกิจไทยยังคงเผชิญหน้ากับความไม่แน่นอนจากคลื่นความผันผวนทางเศรษฐกิจโลกและปัญหาความยากจนที่เพิ่มขึ้นเป็น 3.43 ล้านคนในปี 2567 จังหวัดเชียงรายกลับโดดเด่นด้วยการเติบโตทางเศรษฐกิจที่มั่นคง โดยคาดการณ์ว่าจะขยายตัว 2.1% ในปี 2567 และเร่งตัวขึ้นเป็น 3.1% ในปี 2568 แต่ยังต้องเผชิญความท้าทายเชิงโครงสร้างที่สำคัญ

ภาพรวมเศรษฐกิจไทย สัญญาณเตือนท่ามกลางการเติบโต

รายงานล่าสุดจากสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) เผยให้เห็นภาพที่น่าเป็นห่วงของสถานการณ์ความยากจนในประเทศ ซึ่งเพิ่มขึ้นเป็น 3.43 ล้านคน หรือคิดเป็น 4.89% ของประชากรทั้งหมด เพิ่มขึ้นจาก 3.41% ในปี 2566 โดยภาคเกษตรแบกรับภาระหนักที่สุด มีสัดส่วนคนจนถึง 45.49% ของคนจนทั้งหมด

“ลักษณะพลวัตของความยากจนทำให้ประชาชนสามารถเปลี่ยนสถานะระหว่าง ‘จน’ และ ‘ไม่จน’ ได้ตามปัจจัยเชิงโครงสร้างทางเศรษฐกิจ สังคม หรือผลกระทบจากภัยธรรมชาติ” รายงาน สศช. ระบุ

ทั้งนี้ เส้นความยากจนได้ปรับสูงขึ้นเป็น 3,078 บาทต่อคนต่อเดือน จากเดิม 3,043 บาท ขณะที่กลุ่ม “คนจนมาก” ที่มีรายได้เพียง 615 บาทต่อคนต่อเดือน มีจำนวน 879,000 คน

ในมิติการค้าระหว่างประเทศ ไทยเผชิญแรงกดดันจากการแข่งขันกับเวียดนามในการดึงดูดนักท่องเที่ยวจีน และความไม่แน่นอนจากสงครามการค้าที่ส่งผลต่อการส่งออกสินค้าเกษตร อย่างไรก็ตาม ตลาดอีคอมเมิร์ซกลับเป็นจุดสว่างเมื่อคนไทยครองแชมป์ช้อปออนไลน์สูงสุดเป็นอันดับ 1 ของโลก

ภาคเหนือ ระหว่างโอกาสและความเปราะบาง

ภาคเหนือซึ่งยังคงพึ่งพาภาคเกษตรเป็นหลัก เผชิญกับความผันผวนรุนแรงจากสภาพอากาศที่เปลี่ยนแปลง วิกฤตราคาลำไยในปี 2568 ที่ผลผลิตล้นตลาดควบคู่กับภาวะน้ำท่วมในพื้นที่เพาะปลูก ได้สร้างความเสียหายอย่างมหาศาลต่อรายได้ของเกษตรกร

แม้จะเผชิญความท้าทาย แต่ภาครัฐได้เข้ามาแทรกแซงด้วยมาตรการเปิดจุดรับซื้อเพิ่มและการเชื่อมโยงการแปรรูป ขณะที่การค้าชายแดนของภาคเหนือยังคงแสดงศักยภาพด้วยมูลค่าดุลการค้าเฉลี่ยสูงถึง 90,000 ล้านบาทในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา

อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ความไม่สงบในเมียนมาส่งผลกระทบต่อการค้าผ่านด่านแม่สาย ทำให้ต้องปรับกลยุทธ์การค้าไปยังเส้นทางอื่น เชียงราย ดาวเด่นแห่งการฟื้นตัว ท่ามกลางความท้าทายของภาพรวมประเทศ จังหวัดเชียงรายกลับโชว์ให้เห็นถึงความแข็งแกร่งทางเศรษฐกิจอย่างชัดเจน โดยการคาดการณ์ล่าสุดชี้ให้เห็นว่าเศรษฐกิจของจังหวัดจะขยายตัว 2.1% ในปี 2567 และเร่งตัวขึ้นเป็น 3.1% ในปี 2568

การท่องเที่ยว เครื่องยนต์หลักสู่ความสำเร็จ

ความสำเร็จที่โดดเด่นที่สุดคือภาคการท่องเที่ยวที่สร้างรายได้เกือบ 2.6 หมื่นล้านบาทในครึ่งปีแรกของปี 2568 พร้อมได้รับตำแหน่ง “เมืองรองด้านการท่องเที่ยวอันดับ 1 ของประเทศ” โดยมีอัตราการเข้าพักเฉลี่ยอยู่ที่ 55%

น่าสนใจยิ่งกว่านั้นคือการจัดอันดับให้เชียงรายเป็น “เมืองที่ปลอดภัยที่สุดเป็นอันดับ 2 ของโลกสำหรับนักท่องเที่ยวผู้หญิง” ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่สร้างความมั่นใจและดึงดูดนักท่องเที่ยวให้กลับมาเยือนซ้ำ

ภาคบริการและการท่องเที่ยวคาดว่าจะเติบโตอย่างแข็งแกร่งอย่างต่อเนื่อง 7.1% ในปี 2567 และ 6.7% ในปี 2568 ซึ่งเป็นแรงขับเคลื่อนหลักของเศรษฐกิจจังหวัด

การลงทุนสาธารณะ มูลฐานแห่งอนาคต

ภาครัฐได้อนุมัติงบกลางกว่า 363.62 ล้านบาท เพื่อฟื้นฟูโครงสร้างพื้นฐานที่เสียหายจากอุทกภัยปลายปี 2567 และเสริมสร้างความยืดหยุ่นของระบบโลจิสติกส์

ในขณะเดียวกัน การบินไทย (ทอท.) ได้อนุมัติงบประมาณ 5.7 พันล้านบาทเพื่อยกระดับท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย สู่การเป็น “ศูนย์กลาง MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul) ของภูมิภาค” ซึ่งจะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจการบิน

เชียงรายเร่งเครื่องสู่ “มหานครการบิน” ทอท.เดินหน้าแม่ฟ้าหลวงเฟส 1 เพิ่มขีดรองรับเป็น 6 ล้านคนภายใน 7 ปี

เชียงราย, 15 กันยายน 2568 — แผนพัฒนาท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย ระยะที่ 1 ของบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. กำลังกลายเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของเศรษฐกิจภาคเหนือตอนบน ทั้งในมิติการคมนาคม การท่องเที่ยว การค้า และการจ้างงาน ด้วยงบลงทุนประมาณ 5,700 ล้านบาท เพื่อยกระดับขีดความสามารถจาก 3 ล้านคน/ปี เป็น 6 ล้านคน/ปี ภายใน 7 ปี พร้อม “พิมพ์เขียว” โครงสร้างพื้นฐานใหม่ที่ครอบคลุมงานเขตการบิน อาคารผู้โดยสาร และระบบสนับสนุนท่าอากาศยาน โดยยังยึดหลักการออกแบบเพื่อทุกคน (Universal Design) และสื่อสารอัตลักษณ์เชียงรายผ่านสถาปัตยกรรมร่วมสมัย

บริบทและสัญญาณการเติบโต จาก “เกตเวย์” สู่ “กลไกหลัก”

ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย ทำหน้าที่ “ประตูสู่ภาคเหนือ” และเชื่อมภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง—จีนตอนใต้มายาวนาน กระนั้น เพดานความจุ 3 ล้านคน/ปี เริ่มตึงตัวตามการฟื้นตัวของการบินหลังโควิดและมาตรการกระตุ้นท่องเที่ยวของรัฐ ปีที่ผ่านมา สนามบินรองรับผู้โดยสารประมาณ 1.9 ล้านคน แม้ยังไม่ชนขีดจำกัด แต่แนวโน้ม “กลับมาและเติบโตต่อ” ชี้ชัดว่า หากไม่ขยายขีดความสามารถ โอกาสทางเศรษฐกิจจะ “ติดคอขวด” ในระยะสั้นถึงกลาง

น.ต.ดร.สมชนก เทียมเทียบรัตน์ ผู้อำนวยการท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย ระบุว่า สนามบินมีศักยภาพพร้อมต่อยอด ทั้งจากรางวัลด้านบริการ ความปลอดภัย สิ่งแวดล้อม และสุขาภิบาลระดับประเทศหลายปีซ้อน แต่สิ่งสำคัญคือการ “อัปเกรดให้สอดรับบทบาทใหม่” ในฐานะ กลไกหลัก ขับเคลื่อนเศรษฐกิจจังหวัดและภูมิภาค ไม่ใช่เป็นเพียงจุดผ่าน (gateway) อีกต่อไป

ความจุ 6 ล้านคน/ปี และเสถียรภาพระบบสนามบิน

หัวใจของโครงการคือการยกระดับความจุเป็น 6 ล้านคน/ปี แบ่งเป็น ผู้โดยสารภายในประเทศ 5 ล้านคน และ ระหว่างประเทศ 1 ล้านคน พร้อมเพิ่มความเสถียรของระบบสนามบิน ตั้งแต่ทางขับ ลานจอด ระบบเชื้อเพลิง ไปจนถึงการไหลเวียนคน รถ และสัมภาระอย่างเป็นระบบ ทั้งหมดตั้งอยู่บนที่ดินสนามบิน กว่า 3,000 ไร่ ซึ่งเปิดช่องให้จัดสรรพื้นที่พัฒนาเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรมการบินในอนาคต

เป้าหมาย 7 ปี จึงไม่ใช่เพียง “สร้างเทอร์มินัลใหม่” หากแต่เป็นการ “บูรณาการเมืองทั้งเมือง” ให้พร้อมรองรับอุปสงค์การเดินทาง การลงทุน และการท่องเที่ยวที่ขยายตัวตามความจุสนามบิน