รถไฟทางคู่ภาคเหนือ “เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ” เดินหน้าครบครึ่งทาง เจาะทะลุอุโมงค์แม่กาเร็วกว่าแผน 10 เดือน สู่ฤดูกาลเร่งเครื่องก่อนเปิดใช้ปี 2571

เชียงราย/พะเยา, 14 ตุลาคม 2568 — แสงไฟสาดสะท้อนปลายโพรงหิน ก่อนเสียงปรบมือดังพร้อมเสียงหวูดเครื่องจักรดังก้องในหุบเขา… “แสงสำเร็จแห่งเมืองพะเยา” ไม่ได้เป็นเพียงสัญลักษณ์ของการเฉลิมฉลอง หากคือจุดพลิกเกมของ โครงการรถไฟทางคู่สายใหม่ เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ เมื่อ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ประกาศ เจาะทะลุอุโมงค์แม่กา ตำบลแม่กา อำเภอเมืองพะเยา ได้ เร็วกว่าแผนถึง 10 เดือน ท่ามกลางภูมิประเทศเป็นเทือกเขาหินและฤดูกาลฝนที่ทดสอบวินัยของวิศวกรไทยกว่าหนึ่งปีเต็ม

ในพิธีบวงสรวงเพื่อความเป็นสิริมงคลเมื่อ 10 ตุลาคม 2568 ซึ่งมี นายอรรถพล เก่าประเสริฐ วิศวกรใหญ่ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง รฟท. เป็นประธาน พร้อมคณะวิศวกรโครงการ นำโดย นายธีระ รุ่งโรจน์สุวรรณ และ นายปัฐตพงษ์ บุญแก้ว ตลอดจนกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา CSDCC และผู้รับจ้าง กิจการร่วมค้าซีเคเอสที ดีซี 2 ความคืบหน้าชิ้นนี้ถูกยืนยันด้วยตัวเลขหน้างาน อุโมงค์แม่กา ยาว 2,700 เมตร (ขุดสองทิศรวม 5,400 เมตร) เดินหน้าแล้ว 59.76% เร็วกว่าเป้า 2.60% และช่วยผลักดันสถานะรวมทั้งโครงการให้ คืบหน้าเฉลี่ย 43.984% ณ กลางเดือนตุลาคม

การเจาะทะลุ “แม่กา” คือหมุดหมายสำคัญของ สัญญาที่ 2 (ช่วงงาว–เชียงราย) และเป็นสัญญาณว่าคอขวดด้านอุโมงค์—งานที่เสี่ยงและใช้เวลานานที่สุด—กำลังผ่านจุดหักเห เพื่อเปิดทางให้ “งานบนดิน” เร่งก่อสร้างราง ทางยกระดับ และสถานี รวม 26 สถานี ตลอดระยะทางกว่า 323 กิโลเมตร จาก อ.เด่นชัย จ.แพร่ ผ่าน จ.พะเยา–จ.เชียงราย สิ้นสุดที่ อ.เชียงของ จ.เชียงราย ซึ่งถูกออกแบบให้มีทั้ง ทางระดับดิน ทางยกระดับ และอุโมงค์ 4 แห่ง รวมความยาวอุโมงค์ กว่า 27 กิโลเมตร โดยเฉพาะ อุโมงค์งาว จ.ลำปาง ที่มีความยาว กว่า 6 กิโลเมตร เตรียมขึ้นแท่น อุโมงค์รถไฟยาวที่สุดแห่งใหม่ของไทย

โครงเรื่องใหญ่ของรางเหล็ก ทำไม “เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ” จึงสำคัญ

รถไฟสายใหม่นี้มิใช่แค่บรรทัดหนึ่งในแผนแม่บทคมนาคม หากคือ “เส้นเลือดฝอยเชื่อมเส้นเลือดใหญ่” ของเศรษฐกิจเหนือ จากแพร่–ลำปาง–พะเยา–เชียงราย ไปถึง ด่านพรมแดนเชียงของ ซึ่งเชื่อมต่อ สปป.ลาว และเครือข่ายโลจิสติกส์ในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS) อย่างมีนัยสำคัญ

• ระยะทางรวม: ~323 กม.
• สถานี: 26 สถานี (ออกแบบรองรับทั้งผู้โดยสารและสินค้าในบางสถานี)
• รูปแบบเส้นทาง: ทางระดับดิน ทางยกระดับ และอุโมงค์ 4 แห่ง (รวมยาว >27 กม.)
• อุโมงค์ไฮไลต์: อุโมงค์งาว >6 กม. (ลำปาง) ว่าที่อุโมงค์รถไฟยาวที่สุดในไทย
• แผนเปิดใช้: ภายใน ปี 2571 (นับจากสถานะคืบหน้า 43.984% ณ ต.ค. 2568)

การมีรางคู่สายใหม่ที่ “สอดเข้าไป” กลางภูมิประเทศภูเขาสลับซับซ้อน หมายถึง การร่นเวลาเดินทาง–ขนส่ง, ลดต้นทุนโลจิสติกส์, เพิ่มความถี่และความตรงเวลา, และ เพิ่มความปลอดภัย เมื่อเทียบกับการขนส่งถนนบนทางลาดชัน ทั้งยังช่วยแบ่งเบาความแออัด–การสึกหรอสาธารณูปโภคทางหลวงสายหลักในฤดูกาลท่องเที่ยวและฤดูผลผลิต

จากปลายสว่านถึงปลายราง อุโมงค์คือ “ตัวตั้งเวลา” ของทั้งโครงการ

โครงการทางยาวในภูมิประเทศเป็นเทือกเขา วาระสำคัญคือ “จังหวะอุโมงค์” เพราะเป็นงานเสี่ยงสูง ใช้เครื่องจักรเฉพาะและทีมงานที่ต้องเดินหน้า 24 ชั่วโมง ภายใต้กรอบ ความปลอดภัย–ธรณีวิทยา–สภาพอากาศ ที่เปลี่ยนแปลงเร็ว

อุโมงค์แม่กา ที่เจาะทะลุได้เร็วกว่ากำหนดถึง 10 เดือน จึงเป็น “ตัวเร่งเวลา” ให้สัญญาที่ 2 สามารถโยกกำลังคน–เครื่องจักรไปหน้างานโครงสร้างอื่นได้เร็วขึ้น ในขณะที่ อุโมงค์งาว (ยาว >6 กม.) และอุโมงค์อื่นในแนวเส้นทางยังคงเป็น สมการหลัก ที่ผู้รับจ้างและ รฟท. ต้องบริหารความเสี่ยงแบบวันต่อวัน—ความสำเร็จของแม่กาเป็นทั้ง สัญญาณความพร้อม และ แรงใจ ของทีมวิศวกรด้านอุโมงค์ทั่วแนวเส้นทาง

“แสงสำเร็จแห่งเมืองพะเยา” ภาพจำ–พลังใจ–ความเป็นเจ้าของร่วม

เบื้องหลังความเร็วกว่าแผน 10 เดือน ไม่ใช่แค่ความสามารถของเครื่องจักร แต่คือ การวางแผนเชิงรุก การจัดลำดับงาน (sequencing) และ ความร่วมมือระหว่างภาครัฐ–ที่ปรึกษา–ผู้รับจ้าง–ชุมชน การจัดพิธีบวงสรวง ณ ปากอุโมงค์แม่กา นอกจากเพื่อความเป็นสิริมงคล ยังสะท้อน “การสื่อสารสาธารณะ” ว่านี่คือ โครงการของชุมชน ไม่ใช่ “โครงการของรัฐฝ่ายเดียว” เสียงและสายตาของคนพะเยาที่เห็นแสงแรกในอุโมงค์ จึงเทียบได้กับการเห็น โครงสร้างพื้นฐานที่จับต้องได้ กำลังพุ่งเข้ามาในเมืองของตน

ภาพรวมความคืบหน้า 43.984% “ตัวเลขเดียว” ที่ซ่อนหลายสมการ

ตัวเลขรวม 43.984% บอกความจริงได้เพียงส่วนหนึ่ง โครงการใหญ่ที่ยาว 323 กม. มี ความต่างทางเทคนิค ระหว่างสัญญา/ตอน เช่น ตอนที่เป็นที่ราบ (งานดิน–คันทาง–สะพาน) จะเดินหน้าเร็วกว่าตอนที่มีอุโมงค์ยาวหรือทางยกระดับยาว ขณะเดียวกัน “งานระบบ” (ราง–สัญญาณ–โทรคมนาคม–ไฟฟ้า) มักไล่ตามหลังงานโยธา และจะเร่งตัวแรงมากในช่วง ปีสุดท้ายก่อนเปิดบริการ นั่นหมายความว่า แม้นาทีนี้จะยังไม่ถึง “ครึ่งหลัง” ของเวลาโครงการ แต่ ความเร็วเฉลี่ย ใน 12–18 เดือนข้างหน้าอาจสูงขึ้นอย่างชัดเจน หากอุโมงค์หลักคืบตามแผน

เศรษฐกิจที่รอราง จากฟาร์ม–โรงงาน–ด่านชายแดน สู่ตลาดใหม่

แม้ผู้สื่อข่าวจะยังไม่มีตัวเลขทางการเรื่อง เวลาที่ร่นลง หรือ ต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลง สำหรับสายเด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ (ตัวเลขดังกล่าวโดยปกติจะมาพร้อมรายงานประเมินผลหลังเปิดใช้) แต่ตรรกะพื้นฐานด้านโลจิสติกส์และประสบการณ์จากสายทางคู่อื่นในไทยชี้ว่า ผลกระทบเชิงบวกจะเกิด สามชั้น

1. ชั้นจังหวัด — การเคลื่อนย้ายคน–ของระหว่างเมืองหลัก (แพร่–พะเยา–เชียงราย) รวดเร็วขึ้น เกิดอานิสงส์กับ ท่องเที่ยว (เมืองรอง), เกษตรแปรรูป, ผู้ประกอบการ SMEs และ นิคมอุตสาหกรรม/เขตส่งเสริม ที่อาจเกิดขึ้นตามสถานีขนาดใหญ่
2. ชั้นภูมิภาคเหนือ–GMS — เชื่อม เชียงของ เข้ากับเครือข่ายสะพานข้ามโขง–สปป.ลาว เพิ่มทางเลือกขนส่งสินค้าออกนอกประเทศผ่านแดนตะวันออกเฉียงเหนือของภาคเหนือ โดยเฉพาะสินค้าเกษตรสด/แช่เย็น/แปรรูปที่ต้องการ เวลา–ความเสถียร มากกว่าความเร็วสูงสุด
3. ชั้นประเทศ — กระจายโครงสร้างพื้นฐานออกจาก คอขวดภาคกลาง ช่วยยืดอายุการใช้งานถนน–สะพานหลัก ลด externalities (การชน–มลพิษ–การสึกหรอ) และวางฐานให้ ตู้สินค้า–ขบวนรถ กลายเป็น “โครงกระดูก” ของระบบขนส่งที่ไทยพยายามสร้างสมดุลระหว่าง Road–Rail–River–Air

วิศวกรรม–ความปลอดภัย–สิ่งแวดล้อม สามเหลี่ยมที่ต้องสมดุล

งานอุโมงค์ในภูมิประเทศภาคเหนือบังคับให้โครงการต้อง เข้มข้นเรื่องความปลอดภัย ตั้งแต่การสำรวจธรณีวิทยา (ชั้นหิน–รอยเลื่อน–น้ำใต้ดิน), การออกแบบค้ำยัน, ระบบระบายอากาศ, ไปจนถึง การซ้อมอพยพฉุกเฉิน เมื่อทะลุทั้งสองปากแล้ว ยังต้องงาน “รองรับการเดินรถ” เช่น ช่องหลบภัย, ระบบดับเพลิง, ระบบตรวจจับควัน–กล้อง, และ การเชื่อมต่อสื่อสาร กับศูนย์ควบคุมการเดินรถ (OCC)

ด้านสิ่งแวดล้อม การเปิดหน้าดิน–ขุดอุโมงค์–ทำทางยกระดับในภูเขา ต้อง บริหารตะกอน–ดิน–น้ำ อย่างเคร่งครัด ทั้งในฤดูฝนและฤดูแล้ง ร่วมกับการปลูกป่าทดแทน–คืนผิวหน้าดิน–กำแพงกันดิน–ระบบระบายน้ำถาวร ก่อน–ระหว่าง–หลังงาน เพื่อป้องกันผลกระทบต่อแหล่งน้ำสาธารณะและชุมชนลุ่มน้ำใกล้เคียง โดยเฉพาะช่วงพะเยา–เชียงรายที่ประชาชน ใช้แม่น้ำ–ลำห้วย เป็นฐานเศรษฐกิจชุมชน