กรุงเทพฯ–เชียงราย ไขสมการแลกเปลี่ยน เวลา–งบประมาณ–ความยืดหยุ่น เลือกเดินทางแบบไหนคุ้มสุดช่วงปีใหม่

เชียงราย, 8 ธันวาคม 2568 – ท่ามกลางอากาศเย็นสบาย ปลายปีที่หลายครอบครัวมองหาจังหวะหลีกหนีความแออัดจากเมืองหลวง เส้นทาง กรุงเทพฯ–เชียงราย กำลังกลายเป็นหนึ่งใน “สมรภูมิการเดินทาง” ที่ดุเดือดที่สุดของฤดูท่องเที่ยวปีใหม่ 2568–2569 ทั้งในเชิง ราคา ที่นั่ง และรูปแบบการเดินทาง

รายงานพิเศษฉบับนี้ของทีมข่าวเศรษฐกิจ ลงพื้นที่เก็บข้อมูลและรวบรวมตัวเลขเชิงวิเคราะห์ เพื่อถอดรหัสว่าทำไมการเดินทางจากกรุงเทพฯ มุ่งหน้าสู่เชียงราย ในช่วง ธันวาคม 2568 – มกราคม 2569 จึงกลายเป็น “เกมวางแผน” ระหว่าง เครื่องบิน–รถทัวร์–รถส่วนตัว และอะไรคือปัจจัยเชิงโครงสร้างที่ผลักดันให้ราคาตั๋วเครื่องบินพุ่งสูงกว่าปกติหลายเท่าตัว

เมื่อการเดินทางกลายเป็น “สมการแลกเปลี่ยน” เวลา–งบประมาณ–ความยืดหยุ่น

หากมองแบบผิวเผิน การเลือกเดินทางไปเชียงรายมีเพียงสามคำถามพื้นฐาน – บินไปดีไหม, นั่งรถทัวร์ประหยัดกว่าไหม, หรือ ขับรถไปเองคุ้มไหม – แต่เมื่อขยายภาพให้ลึกขึ้น จะพบว่าทั้งสามทางเลือกต่างผูกพันอยู่กับ “ไตรลักษณ์แห่งการเดินทาง” คือ

• เวลา (Time)
• งบประมาณ (Cost)
• ความยืดหยุ่น (Flexibility)

ตารางเปรียบเทียบชี้ชัดว่า แม้จุดหมายปลายทางคือเชียงรายเหมือนกัน แต่ “ประสบการณ์การเดินทาง” ต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ

• เครื่องบิน
  • ระยะเวลาเดินทางหลักเพียงประมาณ 1 ชั่วโมง 20 นาที
  • เส้นทางบินราว 690–700 กิโลเมตร
  • ขึ้นจาก ดอนเมือง (DMK) หรือสุวรรณภูมิ (BKK) ลงที่ สนามบินแม่ฟ้าหลวง เชียงราย (CEI)
• รถทัวร์ (รถโดยสารประจำทาง)
  • เดินทางบนถนนราว 780–840 กิโลเมตร
  • ใช้เวลาประมาณ 11–13 ชั่วโมง ส่วนใหญ่เป็นการเดินทางข้ามคืน
  • ขึ้นจาก หมอชิต 2 ปลายทางที่ สถานีขนส่งเชียงราย แห่งที่ 2
• ขับรถส่วนตัว
  • ระยะทางใกล้เคียงรถทัวร์คือ 780–840 กิโลเมตร
  • ใช้เวลาประมาณ 9–11 ชั่วโมง ยังไม่รวมเวลาพัก
  • ข้อได้เปรียบคือ “ไป–จอด–แวะ” ได้ทุกที่ในเชียงรายตามต้องการ

ในมุมของผู้โดยสารเชิงลึก ทางเลือกทั้งสามจึงไม่ได้ตอบคำถามเพียงว่า “ไปถึงหรือไม่” แต่ตอบคำถามว่า จะยอมจ่ายด้วยอะไร – เวลา เงิน หรือความเหนื่อยล้า

ไฮซีซันปีใหม่ เมื่อราคาไม่ใช่ตัวเลขลอย ๆ แต่เป็น “ผลลัพธ์ของระบบ”

ช่วง 30 ธันวาคม 2568 – 4 มกราคม 2569 คือหน้าต่างเวลาที่ผู้เชี่ยวชาญด้านการเดินทางมองตรงกันว่า “แรงกดดันสูงสุด” ทั้งในมิติของราคาและที่นั่ง โดยเฉพาะตั๋วเครื่องบินและตั๋วรถทัวร์

เครื่องบิน จากหลักร้อยสู่หลักพันกลาง–ปลาย

ข้อมูลอ้างอิงจากการวิเคราะห์ตลาดระบุว่า

• ในช่วงปกติ (Low Season) ตั๋วสายการบินต้นทุนต่ำ เส้นทางกรุงเทพฯ–เชียงราย อาจพบราคาเริ่มต้นราว 950–1,200 บาทต่อเที่ยว
• แต่ในช่วง High Season และโดยเฉพาะหน้าพีคปีใหม่ ราคา “คาดการณ์” สำหรับ
  • สายการบินต้นทุนต่ำอยู่ที่ราว 2,500–4,500 บาทต่อเที่ยว
  • สายการบินแบบฟูลเซอร์วิสอาจแตะ 3,500–6,000 บาทต่อเที่ยว

ราคาที่พุ่งขึ้นกว่าเดิม 2–3 เท่านี้ ไม่ได้เกิดจาก “ความโลภในชั่วข้ามคืน” แต่สะท้อนการทำงานของกลไก Yield Management (YM) หรือระบบบริหารรายได้ ที่ถือเป็น “สมองกลด้านราคา” ของสายการบินทั่วโลก

ระบบดังกล่าวจะจัดสรรที่นั่งออกเป็นหลายระดับราคา (Fare Class) ตั๋วราคาถูกสุดมีจำนวนจำกัด และจะถูกซื้อไปอย่างรวดเร็ว เมื่อใกล้วันเดินทางหรือเมื่อความต้องการสูง ระบบจะ “ปิด” กลุ่มราคาต่ำ แล้วเหลือให้จองเฉพาะกลุ่มราคาสูงขึ้นโดยอัตโนมัติ

การจองล่วงหน้าอย่างน้อย 5 สัปดาห์ จึงอาจช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายได้ราว 29% เมื่อเทียบกับการจองใกล้วันเดินทาง ซึ่งถือเป็น “ค่าปรับโดยพฤตินัย” สำหรับผู้ที่ต้องซื้อแบบเร่งด่วน

รถทัวร์ ราคาคงที่ แต่ที่นั่งหายไปก่อนใคร

ในอีกด้านหนึ่ง รถทัวร์ ยังคงเป็น “เส้นเลือดเศรษฐกิจของคนงบจำกัด”

• ราคาค่าโดยสารเส้นทางกรุงเทพฯ–เชียงราย สำหรับรถมาตรฐานและรถวีไอพี อยู่ในช่วงประมาณ 643–850 บาทต่อเที่ยว
• จุดเด่นคือ ราคาไม่กระโดดตามฤดูกาล เท่ากับเครื่องบิน ทำให้กลายเป็นตัวเลือกแรกสำหรับผู้ที่ “ตั้งต้นที่งบประมาณ”

แต่ข้อจำกัดกลับไม่ได้อยู่ที่ราคา แต่อยู่ที่ “จำนวนที่นั่ง” เพราะเมื่อเข้าสู่ช่วงเทศกาล ตั๋วมักถูกจองเต็มอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะเที่ยวรถกลางคืน ซึ่งช่วยประหยัดค่าที่พักได้ 1 คืน

รถส่วนตัว ทางเลือกของครอบครัวและกลุ่มเพื่อน

หากมองในมุม “ต้นทุนต่อคัน”

• ค่าน้ำมันไป–กลับ กรุงเทพฯ–เชียงราย ประมาณ 2,800–3,500 บาท
• ค่าทางด่วนราว 400–600 บาท ขึ้นอยู่กับเส้นทางที่เลือก

เมื่อนำมาหารจำนวนผู้โดยสาร 3–4 คน ต้นทุนต่อหัวจะ “ต่ำลงอย่างมาก” จนใกล้เคียงหรือถูกกว่ารถทัวร์ในบางกรณี ขณะเดียวกันยังได้ ความยืดหยุ่น และมีรถใช้เที่ยวต่อในเชียงราย

แต่ราคาที่ไม่ระบุในตารางคือ “ต้นทุนความเหนื่อยล้า” ของคนขับ และความเสี่ยงบนท้องถนน ในช่วงที่สภาพการจราจรหนาแน่นและการขับทางไกลต่อเนื่องหลายชั่วโมง

เมื่ออุปทานหด 25% แต่ดีมานด์ฟื้นเต็ม โครงสร้างที่ดันราคาทั้งระบบ

สิ่งที่ทำให้ราคาตั๋วเครื่องบินภายในประเทศ โดยเฉพาะเส้นทางยอดนิยมอย่างเชียงราย อยู่ในระดับสูงต่อเนื่อง ไม่ได้มีเพียงปัจจัยฤดูกาลและการจองกระชั้นชิดเท่านั้น แต่ยังมี “สาเหตุเชิงโครงสร้าง” สำคัญ คือ

จำนวนเครื่องบินที่กลับมาให้บริการในตลาด ยังน้อยกว่าช่วงก่อนโควิด ราว 25%

สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท. หรือ CAAT) เคยชี้ให้เห็นปรากฏการณ์นี้อย่างชัดเจนในรายงานเชิงวิเคราะห์ช่วงเทศกาลปีใหม่ 2568 ว่า อุปสงค์เดินทางกลับมาพร้อมเต็มเกือบ 100% แต่ อุปทานยังฟื้นไม่ทัน

ในทางเศรษฐศาสตร์ เมื่ออุปทาน “ตึงตัว” และเพิ่มขึ้นได้อย่างจำกัด ขณะที่อุปสงค์เพิ่มขึ้นเร็วและกระจุกตัวในช่วงเวลาเดียวกัน ผลลัพธ์ที่แทบหลีกเลี่ยงไม่ได้คือ ราคาเฉลี่ยของทั้งระบบสูงขึ้น แม้จะไม่เกินเพดานที่รัฐกำหนดก็ตาม

บทบาทของรัฐ CAAT “คุมเพดาน–เพิ่มเที่ยว–กันประชาชนไม่ให้ถูกเอาเปรียบ”

ท่ามกลางเสียงสะท้อนเรื่องตั๋วแพงและตั๋วเต็ม สำนักงานการบินพลเรือนฯ กลายเป็นหน่วยงานสำคัญที่ถูกจับตามองมากที่สุดหน่วยงานหนึ่ง

คุมราคาไม่ให้เกินเพดานตามกฎหมาย

ในเอกสารข่าวประชาสัมพันธ์ CAAT NEWS 30/2568 เมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 2568 กพท. ระบุชัดว่า

• อัตราค่าโดยสารภายในประเทศทุกเส้นทางอยู่ภายใต้ การควบคุมตามกฎหมาย
• สายการบิน ไม่สามารถจำหน่ายตั๋วเกินเพดานราคา ที่กำหนดได้
• หากพบการเอาเปรียบผู้โดยสาร หรือจำหน่ายเกินอัตราที่กำหนด จะดำเนินการทางกฎหมายอย่างเคร่งครัด

กพท. ยังเตือนว่า การซื้อตั๋วผ่านแพลตฟอร์มหรือตัวแทนต่างประเทศ (OTA) บางรายอยู่นอกเหนือการกำกับโดยตรงของหน่วยงานไทย ทำให้ราคาที่ผู้บริโภคเห็นอาจสูงกว่าระดับที่ควบคุมไว้

จึงเน้นย้ำให้ประชาชน ซื้อบัตรโดยสารโดยตรงกับสายการบิน เป็นหลัก เพื่อให้มั่นใจว่าอยู่ในกรอบเพดานราคา และสามารถตรวจสอบได้หากเกิดปัญหา

เพิ่มเที่ยวบิน–เพิ่มที่นั่ง ลดแรงดันในช่วงวันหยุด

ในมิตินโยบาย กพท. และรัฐบาลเคยใช้มาตรการ “เพิ่มอุปทานชั่วคราว” เพื่อบรรเทาความตึงตัวของตลาด โดยประสานงานกับสายการบิน 6 แห่ง

• เพิ่มที่นั่งรวม 73,388 ที่นั่ง ในช่วงเทศกาลปีใหม่ 2568
• จัดสรรตั๋วราคาพิเศษ 50,000 ที่นั่ง ลดราคาสูงสุด 30%

มาตรการลักษณะนี้แม้ไม่อาจแก้ปัญหาโครงสร้างทั้งระบบได้ทั้งหมด แต่ช่วย “เปิดช่องทางหายใจ” ให้ผู้โดยสารกลุ่มที่มีความอ่อนไหวต่อราคามากที่สุด และส่งสัญญาณว่ารัฐ “เห็นและกำลังพยายามจัดสมดุล” ระหว่างกลไกตลาดกับความเป็นธรรมต่อผู้บริโภค

CEI–BKK เส้นทางใหม่–สนามบินขยายตัว โครงสร้างกำลังเปลี่ยนไปทีละขั้น

ในระยะกลาง–ยาว โครงสร้างการเดินทางสู่เชียงรายกำลังถูกปรับใหม่ทั้งจากฝั่งสายการบินและฝั่งสนามบิน

• ฝั่งสายการบิน สายการบินต้นทุนต่ำรายใหญ่ เช่น Thai AirAsia ได้เปิดเส้นทางบินใหม่ เชียงราย–สุวรรณภูมิ (CEI–BKK) ในช่วงไตรมาสสุดท้ายของปี 2568 เพิ่มเที่ยวบินจากที่เคยเชื่อมเฉพาะดอนเมือง และเพิ่มที่นั่งในตลาดอย่างมีนัยสำคัญ
• ฝั่งสนามบิน บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ AOT มีแผนพัฒนาท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย ให้รองรับผู้โดยสารได้ 6–8 ล้านคนต่อปี ในอนาคต การปรับโครงสร้างค่าธรรมเนียมผู้โดยสาร (PSC) ที่ถูกวิจารณ์ในช่วงที่ผ่านมา ก็มีเป้าหมายเพื่อใช้ลงทุนยกระดับโครงสร้างพื้นฐานให้ได้มาตรฐานสากล

เมื่อเส้นทางบินเพิ่มขึ้น ความถี่มากขึ้น และสนามบินมีศักยภาพรองรับเที่ยวบินมากกว่าเดิม ความหวังคือแรงกดดันเชิงโครงสร้างด้านอุปทานจะ “คลายลงอย่างค่อยเป็นค่อยไป” ในช่วงไม่กี่ปีข้างหน้า

เสียงเตือนจาก CAAT 4 ปัจจัยที่ทำให้ “ตั๋วแพง” – บางอย่างเลี่ยงได้ บางอย่างเลี่ยงไม่ได้

กพท. สรุปปัจจัยหลักที่ทำให้ราคาตั๋วเครื่องบินสูงในช่วงพีคไว้ 4 ประการ ได้แก่

1. เดินทางในช่วง High Season / วันหยุดยาว – อุปสงค์พุ่งสูงกว่าปกติ
2. จองตั๋วกะชั้นชิด – ตั๋วราคาถูกหมดแล้ว ต้องซื้อกลุ่มราคาแพง
3. ต้นทุนสายการบินเพิ่มขึ้น – โดยเฉพาะราคาน้ำมันโลกและค่าเงิน
4. ประเภทบัตรโดยสารและบริการเสริม – เช่น ตั๋วที่เปลี่ยนแปลงได้ ยืดหยุ่นสูง ย่อมมีราคาสูงกว่าตั๋วแบบจำกัดเงื่อนไข

ข้อเท็จจริงชุดนี้สะท้อนว่า ผู้โดยสารไม่สามารถควบคุมโครงสร้างตลาดได้ทั้งหมด แต่ยังมี “ตัวแปรบางอย่าง” ที่สามารถจัดการได้เอง เช่น การจองล่วงหน้า การหลีกเลี่ยงช่วงวันพีค และการเปรียบเทียบราคาอย่างรอบคอบก่อนตัดสินใจ

มุมมองเชิงกลยุทธ์สำหรับผู้เดินทาง เลือก “จ่ายด้วยอะไร” ในสมรภูมิกรุงเทพฯ–เชียงราย

จากการวิเคราะห์ข้อมูลทั้งหมด สามารถสรุปเป็นข้อเสนอเชิงกลยุทธ์สำหรับนักเดินทางเชิงลึกในช่วง ธันวาคม 2568 – มกราคม 2569 ได้ดังนี้

1. ถ้าคุณให้ความสำคัญกับ “เวลา” เป็นอันดับแรก
   • ทางเลือกหลักคือ เครื่องบิน
   • ควรจองล่วงหน้าอย่างน้อย 5 สัปดาห์ เพื่อเลี่ยงราคาที่ถูกดันสูงสุดจากระบบ Yield Management
   • พิจารณาเลือกบินในช่วงวัน–เวลาที่ความต้องการต่ำกว่าปกติ (Off-Peak) เพื่อลดโอกาสเจอราคาพีคสุด
2. ถ้าคุณเริ่มต้นจาก “งบประมาณ” เป็นหลัก
   • รถทัวร์ คือคำตอบที่ชัดเจนที่สุด ทั้งในมิติราคาและความแน่นอนของโครงสร้างค่าโดยสาร
   • ต้องวางแผนจองตั๋วล่วงหน้า เพราะที่นั่งช่วงปีใหม่มักเต็มเร็ว โดยเฉพาะเที่ยวกลางคืน
   • เตรียมตัวรับมือการเดินทางยาว 11–13 ชั่วโมง และผลกระทบต่อร่างกาย
3. ถ้าคุณให้ค่ากับ “ความยืดหยุ่น” และเดินทางเป็นกลุ่ม 3–4 คนขึ้นไป
   • ขับรถไปเอง กลายเป็นทางเลือกที่คุ้มค่าอย่างยิ่งในเชิงต้นทุนต่อหัว
   • ได้อิสระสูงสุดในการวางแผนเส้นทางและเที่ยวต่อในเชียงราย
   • ต้องวางแผนแบ่งเวลาขับ–พักอย่างปลอดภัย และระวังการเหนื่อยล้าสะสมของคนขับเป็นพิเศษ

การเดินทางไม่ใช่แค่ “ค่าโดยสาร” แต่คือ “ระบบ” ที่ประชาชนควรรู้เท่าทัน

สมรภูมิการเดินทางจากกรุงเทพฯ สู่เชียงราย ในช่วงไฮซีซันปลายปี 2568–ต้นปี 2569 สะท้อนภาพ “สามชั้น” ที่ซ้อนทับกันคือ

• ชั้นที่หนึ่ง การตัดสินใจของแต่ละคน ระหว่างเวลา งบประมาณ และความยืดหยุ่น
• ชั้นที่สอง กลไกตลาดของผู้ให้บริการ ทั้งสายการบิน บริษัทเดินรถ และผู้ประกอบการรายย่อย
• ชั้นที่สาม โครงสร้างนโยบาย ภาครัฐ หน่วยงานกำกับดูแล และการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานในระยะยาว

ในระยะสั้น ผู้เดินทางอาจรู้สึกว่าตนเองยืนอยู่ปลายทางของห่วงโซ่ ต้องเผชิญ “ราคาที่ตั้งมาแล้ว” และ “ที่นั่งที่เหลืออยู่” แต่เมื่อพิจารณาจากข้อมูลทั้งหมด จะเห็นว่าการรู้เท่าทันกลไก Yield Management, Supply Constraint, มาตรการของ CAAT และโครงสร้างต้นทุน ทำให้ประชาชนสามารถ “วางแผนได้ดีขึ้น” แม้จะไม่สามารถควบคุมทุกอย่างได้ก็ตาม

ในระยะยาว การเดินหน้าขยายสนามบิน เพิ่มเส้นทางบิน และยกระดับระบบขนส่งสาธารณะทางถนนและราง จะเป็นกุญแจสำคัญที่ทำให้การเดินทางสู่จังหวัดปลายทางยอดนิยมอย่างเชียงราย ไม่ใช่ “ศึกชิงตั๋วแพง” ทุกปลายปี แต่กลายเป็นการเดินทางที่คนส่วนใหญ่เข้าถึงได้ในราคาที่เป็นธรรมมากขึ้น

จนกว่าวันนั้นจะมาถึง การวางแผนล่วงหน้า การตรวจสอบราคาอย่างถี่ถ้วน และการรู้สิทธิของตนเองในฐานะผู้โดยสาร ยังคงเป็น “เครื่องมือสำคัญที่สุด” ที่ประชาชนมีในมือบนเส้นทางกรุงเทพฯ–เชียงรายในช่วงไฮซีซันนี้