Categories
AROUND CHIANG RAI SOCIETY & POLITICS

รฟท. เปิดปฐมฤกษ์เชื่อมราง เด่นชัย–เชียงของ ดันโลจิสติกส์เชื่อม GMS

เด่นชัยเชื่อมรางประวัติศาสตร์ สร้างฮับโลจิสติกส์ใหม่ “ล้านนาตะวันออก–ลาว–จีน”  จุดเปลี่ยนระบบรางไทย และคำถามใหญ่หลังพิธีเปิด

เชียงราย/แพร่, 2 ตุลาคม 2568 — เวลา 09.09 น. วันที่ 30 กันยายน 2568 ระฆังช็อตสำคัญของระบบรางไทยดังขึ้นที่ สถานีเด่นชัย จ.แพร่ เมื่อ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ทำพิธี เปิดปฐมฤกษ์เชื่อมราง ระหว่างรางรถไฟประวัติศาสตร์กับรางทางคู่สายใหม่ “เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ” ช่วงแรกในพื้นที่เด่นชัย—ภาพของรางเหล็กที่ประกบแนบสนิทกัน ไม่ได้หมายถึงแค่การบรรจบราง แต่คือการบรรจบโอกาส จากเมืองราบสูงสู่ชายแดนล้านนาตะวันออก จากชุมชนเล็กริมรางสู่เครือข่ายการค้า ลาว–จีนตอนใต้ และตลาดโลก

บนชานชาลา นายจเร รุ่งฐานีย รองผู้ว่าการ รฟท. ทำหน้าที่ประธานในพิธี ท่ามกลางผู้แทนภาครัฐท้องถิ่น อาทิ นายประจักร์ จินดาจำรูญ นายอำเภอเด่นชัย, นายนิคม ชุ่มใจ รองนายกเทศมนตรีตำบลเด่นชัย รวมถึง กลุ่มบริษัทที่ปรึกษา CSDCC และ กิจการร่วมค้าไอทีดี–เนาวรัตน์ ซึ่งเป็นคีย์พาร์ตเนอร์ในภาคสนาม—ชี้ชัดว่าการขับเคลื่อนระบบรางไม่ได้เกิดขึ้นในห้องประชุมส่วนกลางเท่านั้น หากแต่ยืนอยู่บน “สนามจริง” ของเมือง–ชุมชน–ผู้ประกอบการ

เด่นชัย จากสถานีอายุ 113 ปี สู่ “หัวต่อใหม่” ของระบบรางล้านนาตะวันออก

สถานี เด่นชัย เปิดใช้งานครั้งแรกเมื่อ 15 พฤศจิกายน 2455 กว่า 113 ปี บนหน้าประวัติศาสตร์การรถไฟไทย เด่นชัยคือ “จุดเปลี่ยนทิศทาง” สำคัญของโครงข่ายเหนือฝั่งตะวันออก และวันนี้สถานีเดิมกำลังถูกจัดวางบทบาทใหม่ให้เป็น Distribution Hub หรือ ศูนย์กระจายสินค้า รองรับรถสินค้า/ตู้คอนเทนเนอร์และขบวนผู้โดยสารภายใต้แผน รถไฟทางคู่ เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ ที่ตั้งเป้าเชื่อม จังหวัดปลายทางชายแดน อย่าง เชียงราย/เชียงของ สู่ สปป.ลาว–จีนตอนใต้ ผ่าน ด่านเชียงของ–ห้วยทราย และเครือข่าย รถไฟลาว–จีน

สาระเชิงยุทธศาสตร์ ของ “หัวต่อเด่นชัย” มี 3 มิติเด่น:

  1. โลจิสติกส์–การค้า ทางคู่เพิ่มความจุเส้นทาง (Line Capacity) ลดการรอหลีก เพิ่มความตรงเวลา (On-time) และทำให้ ต้นทุนต่อหน่วย ขนส่งทางรางมีเสถียรมากขึ้น หากโหนเข้าสู่โครงข่าย ลาว–จีน ได้อย่างมีประสิทธิภาพ จะเกิดแกนขนส่ง “รางต่อราง” จากแหล่งผลิต–ศูนย์กระจาย–ด่านชายแดน ลดการยกถ่ายซ้ำซ้อน
  2. ท่องเที่ยว–การเข้าถึงเมืองรอง ทางคู่สร้าง การเดินทางที่คาดการณ์ได้ (Predictable Travel Time) ลดเวลาต่อรถ และเชื่อมสนามบิน–เมืองท่องเที่ยวในล้านนาตะวันออก ทำให้การท่องเที่ยว นอกฤดู และ เมืองรอง (แพร่, น่าน, พะเยา, เชียงราย) มีแรงส่งจากระบบราง
  3. คุณภาพชีวิต–โอกาสชุมชน รถโดยสารที่ตรงเวลา–ความจุสูง ช่วยลด “ต้นทุนเวลา” ของแรงงาน นักเรียน ผู้ป่วย โดยเฉพาะชุมชนชนบทที่การเข้าถึงบริการรัฐ–โรงพยาบาล–ศูนย์การค้าขนาดใหญ่ ยังพึ่งพาทางถนนเป็นหลัก

พิธีที่ “เชื่อมราง”—และเชื่อมความหวัง

ภาพเชื่อมราง ณ เวลา 09.09 น. อาจดูเป็นสัญลักษณ์ แต่ในทางวิศวกรรมคือหมุดหมาย ความพร้อมเชิงโครงสร้าง ที่ยืนยันว่าพื้นฐานงานดิน–โครงสร้าง–ทางวิ่ง–ทางแยก–ราง–ระบบประแจ เดินหน้าไปสู่จุดที่ รางใหม่ “คอนแท็กต์” กับรางเดิม อย่างปลอดภัย การเชื่อมรางที่เด่นชัยจึงเป็น “Zero Moment” ที่ลั่นกลองสู่เฟสทดสอบ–ปรับเทียบ–บูรณาการระบบอาณัติสัญญาณ–สื่อสาร–ความปลอดภัย ก่อนเปิดใช้งานเชิงพาณิชย์เต็มรูปแบบในระยะถัดไป

ตัวแทนฝ่ายปกครองท้องถิ่นอย่าง นายอำเภอเด่นชัย และ รองนายกเทศมนตรีตำบลเด่นชัย ที่เข้าร่วมพิธี สะท้อน “ความพร้อมด้านพื้นที่”—ตั้งแต่การจัดระเบียบจราจรข้ามทางรถไฟ, มาตรการความปลอดภัยชุมชนริมราง, ไปจนถึงการเตรียมพื้นที่สนับสนุนกิจกรรมโลจิสติกส์ (ลานพักสินค้า/คอนเทนเนอร์) และบริการผู้โดยสาร

จากเด่นชัย–ขึ้นล้านนา–แตะชายแดน ทำไม “ทางคู่” คือคำตอบ

ประเทศไทยขนส่งสินค้าด้วยทางถนนมากกว่าทางรางอย่างยาวนาน ขณะที่ ต้นทุนโลจิสติกส์ คิดเป็นสัดส่วนสูงต่อ GDP เมื่อเทียบบางประเทศในภูมิภาค การ “อัพเกรดเป็นทางคู่” จึงเป็นนโยบายเชิงโครงสร้างเพื่อลด คอขวดเชิงเทคนิค ของทางเดี่ยวที่ต้องรอหลีก ซึ่งขัดกับความต้องการบริการขนส่ง ตรงเวลา–ความถี่สูง ทั้งภาคสินค้าและผู้โดยสาร

ในทางปฏิบัติ ทางคู่ ให้ “ความจุเส้นทาง” มากขึ้น ชั่วโมงละหลายขบวน สามารถแทรกขบวนสินค้า–ผู้โดยสารได้อย่างยืดหยุ่น ลดเวลาจอดรอที่สถานีหลีกตลอดเส้นทาง และเมื่อจับคู่กับ ระบบอาณัติสัญญาณ–ควบคุมการเดินรถ ที่ทันสมัย จะยกระดับมาตรฐาน ความปลอดภัย–ความตรงเวลา ซึ่งเป็นเงื่อนไขสำคัญของโลจิสติกส์ยุคอีคอมเมิร์ซ/การผลิตแบบทันเวลา (Just-in-Time) และการท่องเที่ยวที่ผู้โดยสารคาดหวังความแน่นอน

เด่นชัยฮับ” ในภาพใหญ่ลุ่มน้ำโขง เชื่อมลาว–จีนอย่างไรให้ “เกิดผล”

บทเรียนสำคัญ ของโครงข่ายคือ ปลายทางต้องรับกันได้จริง” เด่นชัยอาจทำหน้าที่หัวต่อได้ดี แต่ถ้า ปลายทางเชียงของ–ด่านห้วยทราย และ สถานี/ยาร์ด ฝั่งชายแดนไม่พร้อมรองรับ ขบวน–รอบ–น้ำหนัก–มาตรฐานตู้ หรือ ระบบพิธีการศุลกากร–ด่านควบคุม ยังติดขัด การเชื่อมโยงกับเครือข่าย รถไฟลาว–จีน จะกลายเป็น “ข้อต่อหลวม” ที่ทำให้ประสิทธิภาพหดหาย

ดังนั้น ประเด็นที่ผู้ปฏิบัติการและหน่วยงานสาธารณะต้องโฟกัสหลังพิธีเชื่อมราง คือ

  • โครงสร้างยาร์ด–คลัง–ลานตู้ (ICD/Logistics Park)  ต้องมีความจุรับ–จ่ายตู้, เครน–อุปกรณ์ขนถ่าย, ระบบตรวจ–ชั่ง–ความปลอดภัย ที่รองรับรูปแบบขนส่งหลายโมด (Multimodal)
  • ด่าน–ศุลกากร–พิธีการ ต้องปรับ กระบวนงานไร้รอยต่อ (Seamless) ข้ามแดน ลดขั้นตอนซ้ำซ้อน, ยกระดับดิจิทัล/แลกเปลี่ยนข้อมูลล่วงหน้า เพื่อให้ “รถไฟสินค้าข้ามแดน” เคลื่อนผ่านได้ตามตารางเวลา
  • ความถี่/ตารางเดินรถ ต้องออกแบบให้สอดรับดีมานด์จริงจากผู้ส่งออก–ผู้นำเข้า ไม่ใช่มีราง–มีสถานี แต่ไม่มี “รอบวิ่ง” ที่เพียงพอและคาดการณ์ได้

ผลสะเทือนต่อ “เชียงราย–ชายแดน” และเมืองรองล้านนาตะวันออก

แม้พิธีจะเกิดที่แพร่ แต่จุดสิ้นสุดของโครงการคือ เชียงของ (ชายแดน) และเมืองหลักอย่าง เชียงราย ได้รับอานิสงส์โดยตรง ทั้งด้านท่องเที่ยว–ลงทุน–โลจิสติกส์ โครงสร้างพื้นฐานทางราง จะทำให้การวางเครือข่าย คลัง–กระจายสินค้า–ศูนย์รวบรวมการเกษตร ของภาคเหนือฝั่งตะวันออก เข้าถึงชายแดนเร็วขึ้น ขณะที่นักท่องเที่ยวสามารถวางแผนเดินทางสู่ เชียงราย/ภูชี้ฟ้า/ดอยตุง/เชียงของ ด้วย เส้นทางราง–ถนน ที่ผสมผสานคล่องตัวกว่าเดิม

ในเชิง เศรษฐกิจฐานราก การมี “รอบรถ–รอบขนส่ง” ที่แน่นอน ช่วยเกษตรกร/SME วางแผนการส่งสินค้าแช่เย็น–เกษตรสด–เกษตรแปรรูปได้ดีขึ้น ลดการสูญเสียปลายทาง ส่วนในมิติ สังคม–บริการสาธารณะ การเดินทางด้วยรางเปิดช่องทางให้คนเปราะบาง–ผู้สูงวัย–นักเรียน เข้าถึงบริการสุขภาพและการศึกษาในเมืองได้สะดวกและปลอดภัยกว่า

สถิติ–บริบทชวนคิด (เพื่อการตัดสินใจเชิงนโยบาย)

  • 113 ปี อายุสถานีเด่นชัย—จากสถานีท้องถิ่นสู่หัวต่อยุทธศาสตร์ของทางคู่
  • 1 ช็อตเชื่อมราง จุดเริ่มของเฟสทดสอบ–บูรณาการระบบ ก่อนเปิดเชิงพาณิชย์
  • หลายหมื่นล้านบาท สเกลงานลงทุนทางคู่และระบบประกอบ (ตามกรอบโครงการทางคู่ทั่วไปของประเทศ) ที่จะคืนผลลัพธ์ผ่าน ต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลง และ ประสิทธิภาพเวลา
  • ห่วงสำคัญ หากไม่มี ICD/Yard รองรับ–พิธีการข้ามแดนทันสมัย–ความถี่เดินรถเพียงพอ ผลลัพธ์ “รางต่อราง” จะถูกจำกัด

สาระสำคัญ “ความเร็วในการสร้างราง” ต้องเดินคู่กับ “ความเร็วในการจัดระบบปลายทางและพิธีการ” เพื่อให้ ผลประโยชน์สาธารณะ ตกถึงมือประชาชน–ผู้ประกอบการอย่างแท้จริง

เสียงและมุมมองผู้เกี่ยวข้อง (ถอดความจากสาระในพิธี–ข้อมูลที่เปิดเผย)

  • ฝ่าย รฟท. (นายจเร รุ่งฐานีย) มองการเชื่อมรางเป็น “หลักไมล์” ที่ยืนยันความก้าวหน้าตามแผน และเป็นฐานให้การทดสอบระบบ–ความปลอดภัยก่อนให้บริการจริง
  • ฝ่ายปกครองท้องถิ่น (นายอำเภอเด่นชัย/เทศบาล) ให้ความสำคัญกับ ความปลอดภัยชุมชน ระหว่างก่อสร้าง–ทดลองเดินรถ และโอกาส ยกระดับเศรษฐกิจชุมชน รอบสถานี
  • ที่ปรึกษา/ผู้รับเหมา (CSDCC/ITD–Nawarat JV) โฟกัส คุณภาพ–มาตรฐานงานวิศวกรรม และการส่งมอบพื้นที่–ระบบตามไทม์ไลน์ เพื่อเปิดทางให้ “งานระบบ” (อาณัติสัญญาณ–สื่อสาร–ทดสอบ) ทำต่อเนื่องได้ทันที

สิ่งที่ต้องเร่งทำ “หลังพิธี”

  1. Roadmap ทดลอง–รับรองความปลอดภัย (Safety Case)  เผยกำหนดการทดสอบวิ่ง, การปรับจูนอาณัติสัญญาณ, การฝึกบุคลากร และ มาตรฐานความปลอดภัย สำหรับเปิดเดินรถ
  2. โครงสร้างโลจิสติกส์ปลายทาง เร่งวางแผน ICD/คลัง/ยาร์ด ที่เชียงของ–เชียงราย–แพร่ ให้ “ราง–ถนน–ศุลกากร” ต่อเชื่อมไร้รอยต่อ
  3. การมีส่วนร่วมชุมชน จัดทำ มาตรการกำกับเสียง–สั่นสะเทือน–ข้ามราง และสื่อสารความเสี่ยง–ข้อปฏิบัติอย่างสม่ำเสมอ
  4. แพ็กเกจการท่องเที่ยวทางราง บูรณาการ ททท.–จังหวัด–เอกชนท่องเที่ยว ออกแพ็กเกจ “Rail + Local Experience” สู่เมืองรองล้านนาตะวันออก ช่วงหลังเปิดบริการ

จากรางเหล็กสู่ชีวิตคน

“การเชื่อมราง” ที่เด่นชัย คือภาพจำของ เหล็กชนเหล็ก แต่ สาระ อยู่ที่ “เหล็กสัมผัสชีวิตคน”—เด็กนักเรียนที่ไม่ต้องรอรถนาน, ผู้ป่วยที่ไปโรงพยาบาลเมืองได้ตามเวลา, เกษตรกรที่ส่งสินค้าได้ตรงรอบ, นักท่องเที่ยวที่ไปเมืองรองได้สะดวก, ผู้ประกอบการที่วางแผนโลจิสติกส์ได้อย่างมืออาชีพ และชุมชนที่มี ทางเลือกการเดินทาง เพิ่มขึ้นอย่างปลอดภัย

บทสรุปเชิงบรรณาธิการ

  • พิธีเชื่อมรางเด่นชัยคือ “สัญญาณบวก” ว่า โครงสร้างพื้นฐานทางคู่ เดินมาถูกทางในฝั่งล้านนาตะวันออก
  • ความสำเร็จจริง จะเกิดเมื่อ “ราง–ยาร์ด–ด่าน–พิธีการ–ความถี่เดินรถ” ทำงานสอดประสาน และประชาชนรู้สึกถึง คุณภาพเดินทางที่ดีขึ้น
  • สำหรับ เชียงราย–เชียงของ และเมืองรองรอบๆ จุดหมายต่อไปคือ แปลงรางเป็นรายได้ โลจิสติกส์ที่ถูกลง, ท่องเที่ยวที่เข้าถึงง่ายขึ้น, โอกาสฐานรากที่จับต้องได้

เครดิตภาพและข้อมูลจาก :

  • การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)
  • กระทรวงคมนาคม
  • สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข./OTP) 
  • กลุ่มบริษัทที่ปรึกษา CSDCC และ กิจการร่วมค้าไอทีดี–เนาวรัตน์
 
NAKORN CHIANG RAI NEWS TEAM
กองบรรณาธิการ นครเชียงรายนิวส์ – Nakorn Chiang Rai News
Categories
SOCIETY & POLITICS

ผู้ว่าฯ รฟท. ลงพื้นที่เหตุรถไฟ ชนกระบะขนคนงานลากปลา

เมื่อ 4 สิงหาคม 2566 เวลา 02.20 น. ได้เกิดเหตุขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าคอนเทนเนอร์ที่ 833 ดีเซลเลขที่ 5240 มีต้นทางจากไอซีดี ลาดกระบัง ปลายทางแหลมฉบัง ชนกับรถยนต์กระบะขนคนงานลากปลา ยี่ห้อ อีซูซุ สีบรอนซ์เงิน ทะเบียน 1 ฒฆ 5942 กรุงเทพมหานคร บริเวณทางลักผ่านที่ไม่ได้รับอนุญาต หลักกิโลเมตรที่ 43/9 ใกล้กับที่หยุดรถคลองอุดมชลจร อำเภอเมือง จังหวัดฉะเชิงเทรา ซึ่ง รฟท. ได้ติดตั้งป้าย และสัญญาณไฟเตือนครบถ้วนเพื่อพยายามช่วยในเรื่องความปลอดภัยให้มากที่สุดที่จะเป็นไปได้ อย่างไรก็ดี แม้ว่าพนักงานขับรถไฟได้ปฏิบัติตามข้อบังคับโดยการเปิดหวูดเตือนก่อนจะถึงทางลักผ่าน จำนวนถึง 3 ครั้ง แต่ด้วยระยะที่กระชั้นชิดทำให้ไม่สามารถหยุดขบวนรถได้ทัน เป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิต เป็นชาย 5 ราย และหญิง 3 ราย ส่วนผู้ได้รับบาดเจ็บเป็นชาย 4 ราย โดยมีอาการสาหัส 1 ราย มูลนิธิกู้ภัยฉะเชิงเทราได้เร่งนำตัวส่งโรงพยาบาลพุทธโสธร จังหวัดฉะเชิงเทรา ส่วนผู้เสียชีวิต ได้นำส่งโรงพยาบาลตำรวจ เพื่อรอการชันสูตรและให้ญาติติดต่อขอรับเพื่อนำไปประกอบพิธีทางศาสนาต่อไป 

จากการสอบสวน นายวิชัย อยู่เล็ก อายุ 54 ปี ผู้ขับขี่รถยนต์กระบะคันเกิดเหตุ เล่าว่าขณะขับผ่านทางรถไฟ เห็นรถไฟกำลังวิ่งมา และได้ยินหวีดรถไฟแจ้งเตือนแล้ว จึงได้ชะลอรถ แต่คนในรถที่นั่งมาด้วยกันบอกให้ขับผ่านไปได้เลย ตนจึงขับผ่านทางตัดไปแต่ด้วยความกระชั้นชิด จึงทำให้รถไฟชนเข้าที่ท้ายของรถกระบะ 

นอกจากนี้ นายสุรพัศ ประสพ อายุ 20 ปี ผู้รอดชีวิตที่นั่งมาในรถยนต์กระบะ เล่าถึงเหตุการณ์ว่า ขณะรถกระบะกำลังจะขับข้ามทางรถไฟ ตนเองเห็นว่ามีขบวนรถไฟพุ่งใกล้เข้ามาในระยะอีกเพียงไม่กี่เมตร และได้ยินเสียงคนงานที่นั่งมาด้วยกันร้องบอกคนขับรถว่าให้รีบข้ามไป แต่ตนเองมองว่าไม่น่าจะทันจึงตัดสินใจกระโดดลงจากรถ โดยยืนยันว่าระหว่างที่รถยนต์จะข้ามทางรถไฟได้ยินเสียงหวีดรถรถไฟดังลั่นถึง 3 ครั้ง แต่คนขับรถกระบะก็ไม่สนใจ จนเกิดเหตุดังกล่าว

หลังเกิดเหตุ นายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย พร้อมคณะผู้บริหาร และเจ้าหน้าที่ฝ่ายที่เกี่ยวข้องของ รฟท. ได้ลงพื้นที่เกิดเหตุเพื่อให้ความช่วยเหลือ และดูแลผู้ที่ได้รับบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุในครั้งนี้ โดยในเบื้องต้นได้สั่งการให้กองพนักงานสัมพันธ์และสวัสดิการ ฝ่ายทรัพยากรบุคคล ติดต่อให้ความช่วยเหลือในด้านมนุษยธรรมตามระเบียบของ รฟท. กับครอบครัวผู้บาดเจ็บและผู้เสียชีวิตต่อไป ซึ่ง รฟท. ขอแสดงความเสียใจต่อครอบครัวของผู้เสียชีวิต และผู้ได้รับบาดเจ็บมา ณ โอกาสนี้

รายชื่อผู้ได้รับบาดเจ็บ จำนวน 4 ราย ประกอบด้วย
1. นายวรพล ม่วงสี อายุ 25 ปี 
2. นายจตุพร แก้วโรจน์ อายุ 26 ปี 
3. นายสุพรรณ โพธิ์รักษา อายุ 25 ปี 
4. นายสุรพัศ ประสพ อายุ 20 ปี

รายชื่อผู้เสียชีวิต จำนวน 8 ราย ประกอบด้วย
1. นายสุนทร บัวทอง อายุ 55 ปี
2. นางวารี ภู่ถาวร อายุ 64 ปี
3. น.ส.สุลีรัตน์ ไวว่อง อายุ 22 ปี
4. นายสุรพล อยู่เล็ก อายุ 60 ปี
5. นายณัฐชัย เหยี่ยว อายุ 18 ปี
6. นายธนาวัฒน์ ลิ้มเจริญวิวัฒน์ อายุ 27 ปี
7. นายสายยนต์ โพธิ์รักษ์ อายุ 62 ปี 
8. นางสุนทรี โพธิ์รักษ์ อายุ 55 ปี 

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าทางดังกล่าวจะเป็นทางลักผ่าน แต่เพื่อพยายามที่จะลดอุบัติเหตุให้มากที่สุด รฟท. จึงได้ดำเนินการติดตั้งสัญญาณเตือน ป้ายจราจร ไฟกะพริบป้ายข้อความเตือนทั้งสองด้านมีเครื่องหมายจราจรครบถ้วน เพื่อป้องกันการเกิดอุบัติเหตุ รวมถึง เพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร และประชาชนที่ใช้เส้นทางสัญจรผ่านจุดดังกล่าว

ซึ่งนายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้ให้ความสำคัญต่อการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุบริเวณทางผ่านเสมอระดับอย่างจริงจัง โดยมุ่งเน้นการให้ความรู้แก่ประชาชนและชุมชนใกล้เคียง เพื่อสร้างความตระหนักให้กับผู้อยู่อาศัยในพื้นที่ ได้คำนึงถึงความปลอดภัยและการปฏิบัติตามกฎจราจรก่อนข้ามทางผ่านเสมอระดับ ตลอดจนการให้ความสำคัญกับป้ายสัญลักษณ์เตือน เพื่อลดการเกิดอุบัติเหตุ ในส่วนมาตรการแก้ปัญหาในระยะเร่งด่วน ได้สั่งการให้เจ้าหน้าที่เกี่ยวข้องเร่งสรุปจำนวนทางลักผ่านที่ผิดกฎหมายเพื่อดำเนินการแก้ปัญหาปิดจุดทางลักผ่านต่างๆ หรือประสานหน่วยงานท้องถิ่นที่ดูแลรับผิดชอบถนนที่ตัดผ่านทางรถไฟสนับสนุนงบประมาณในการติดตั้งเครื่องกั้นอัตโนมัติ ซึ่งที่ผ่านมา หาก รฟท. เข้าไปดำเนินการปิดทางลักผ่านต่างๆ ก็จะได้รับการร้องเรียนจากประชาชนในพื้นที่ขอให้เปิดเส้นทางลักผ่านเพื่อใช้ในการสัญจร หรือลักลอบเปิดใช้ทางลักผ่านโดยไม่ได้รับอนุญาตจาก รฟท. แต่อย่างใด

ปัจจุบันโครงข่ายทางรถไฟทั่วประเทศ มีทางผ่านเสมอระดับทางรถไฟและรถยนต์ จำนวน 2,697 แห่ง แบ่งเป็น ทางต่างระดับที่ได้รับอนุญาต 546 แห่ง (Overpass, Underpass, Box underpass, U-Turn, U-Turn,Box Underpass) ทางเสมอระดับที่ได้รับอนุญาต 1,458 แห่ง (เครื่องกั้นถนนอัตโนมัติ, มีพนักงานควบคุม, ป้ายจราจร/สัญญาณต่างๆ) และทางลักผ่าน 693 แห่ง (ติดตั้งเครื่องกั้นถนนฯ , ติดตั้งป้ายจราจรสัญญาณต่าง ๆ , ทางลอด, ทางที่ไม่ได้รับการติดตั้งป้ายจราจร/สัญญาณใดๆ) รฟท. ขอให้ประชาชนผู้ใช้ทางผ่านเสมอระดับทางรถไฟ-รถยนต์ ปฏิบัติตามพระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 มาตรา 63 ในทางเดินรถตอนใดที่มีทางรถไฟผ่าน ไม่ว่าจะมีเครื่องหมายระหว่างรถไฟหรือไม่ ถ้าทางรถไฟนั้นไม่มีสัญญาณระวังรถไฟหรือสิ่งปิดกั้นผู้ขับขี่ต้องลดความเร็วของรถและหยุดรถห่างจากทางรถไฟในระยะไม่น้อยกว่า 5 เมตร เมื่อเห็นว่าปลอดภัยแล้วจึงจะขับรถผ่านไปได้

เครดิตภาพและข้อมูลจาก : การรถไฟแห่งประเทศไทย

 
NAKORN CHIANG RAI NEWS TEAM
กองบรรณาธิการ นครเชียงรายนิวส์ – Nakorn Chiang Rai News