AROUND CHIANG RAI, ENVIRONMENT

การบินและสนามบิน

Nakorn Chiang Rai News
December 1, 2025

ทอท.ดัน “แม่ฟ้าหลวงเชียงราย–หาดใหญ่” เป็นสนามบินคาร์บอนต่ำ เป้าลดก๊าซเรือนกระจก 7% สอบผ่านมาตรฐานโลก เดินเกมยั่งยืนเคียงคู่การเติบโต

เชียงราย, 2 ธันวาคม 2568 – ท่ามกลางการแข่งขันของอุตสาหกรรมการบินและแรงกดดันจากวิกฤตสภาพภูมิอากาศ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. กำลังก้าวเดินบนเส้นทางที่ยากแต่จำเป็น นั่นคือ “การเติบโตทางเศรษฐกิจควบคู่ไปกับการลดคาร์บอน” ล่าสุดท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย และท่าอากาศยานหาดใหญ่ ถูกจับตาในฐานะ “สนามบินระดับภูมิภาค” ที่ต้องพิสูจน์ให้เห็นว่า เป้าหมายการลดความเข้มข้นของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อหน่วยรายได้ลง ร้อยละ 7 ภายในปีเดียวกัน สามารถทำได้จริงท่ามกลางปริมาณผู้โดยสารและรายได้ที่กลับมาขยายตัวอย่างรวดเร็ว

ขณะเดียวกัน ท่าอากาศยานทั้ง 6 แห่งของ ทอท. ได้แก่ สุวรรณภูมิ ดอนเมือง เชียงใหม่ แม่ฟ้าหลวง เชียงราย หาดใหญ่ และภูเก็ต ต่างได้รับการรับรองมาตรฐานการจัดการคาร์บอนในสนามบินตามโปรแกรม Airport Carbon Accreditation (ACA) ของ Airports Council International (ACI) แล้ว โดย 5 แห่งแรกผ่านระดับ Level 3: Optimisation ซึ่งเป็นระดับที่เน้นการบริหารจัดการการปล่อยก๊าซเรือนกระจกแบบครอบคลุมทั้งห่วงโซ่คุณค่า ส่วนท่าอากาศยานภูเก็ตอยู่ในระดับ Level 2: Reduction

นางสาวปวีณา จริยฐิติพงศ์ รักษาการผู้อำนวยการใหญ่ ทอท. ย้ำว่า “การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจกไม่ได้เป็นเพียงโครงการด้านสิ่งแวดล้อมเฉพาะกิจ แต่ถือเป็น มาตรฐานการดำเนินธุรกิจ (Standard Business Practice) ขององค์กรชั้นนำทั่วโลก นักลงทุนใช้ข้อมูลด้านคาร์บอนในการตัดสินใจลงทุน เพราะความเสี่ยงจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอาจส่งผลโดยตรงต่อความยั่งยืนของธุรกิจในระยะยาว”

จากคำกล่าวดังกล่าว ทำให้เห็นชัดว่า เป้าหมาย 7% ของสนามบินเชียงรายและหาดใหญ่ ไม่ใช่ตัวเลขเชิงสัญลักษณ์ แต่เป็น “บททดสอบจริง” ว่า สนามบินภูมิภาคของไทยพร้อมก้าวสู่มาตรฐานสนามบินคาร์บอนต่ำระดับสากลเพียงใด

สนามบินภูมิภาคในสมรภูมิ ESG จากตัวเลขการรับรองสู่ความคาดหวังของนักลงทุน

การได้รับรองตามโปรแกรม Airport Carbon Accreditation (ACA) ถือเป็น “ใบผ่านด่าน” สำคัญของสนามบินทั่วโลกในการแสดงความรับผิดชอบด้านสิ่งแวดล้อม ACA แบ่งออกเป็น 5 ระดับ โดยระดับที่สูงขึ้นสะท้อนถึงความเข้มข้นของมาตรการจัดการและลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ครอบคลุมมากขึ้น

สำหรับ ทอท. สนามบินหลัก 5 แห่ง คือ สุวรรณภูมิ ดอนเมือง เชียงใหม่ แม่ฟ้าหลวง เชียงราย และหาดใหญ่ ได้รับรองในระดับ Level 3: Optimisation ซึ่งครอบคลุมทั้งการจัดการการปล่อยก๊าซจากการดำเนินงานโดยตรงของสนามบิน (Scope 1 และ 2) และการมีส่วนร่วมจัดการการปล่อยก๊าซที่เกิดจากผู้ใช้บริการและคู่ค้า เช่น สายการบิน ผู้เช่าพื้นที่ และผู้ให้บริการภาคพื้นดิน (Scope 3) ขณะที่สนามบินภูเก็ตได้รับรองในระดับ 2 ที่มุ่งเน้นการลดการปล่อยในขอบเขตที่สนามบินควบคุมได้โดยตรง

ทิศทางดังกล่าวสอดคล้องกับกระแสการลงทุนยุคใหม่ที่ให้ความสำคัญกับตัวชี้วัดด้าน ESG (Environment – Social – Governance) โดยเฉพาะในกลุ่มธุรกิจโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ เช่น ท่าอากาศยานและท่าเรือ ซึ่งต้องพิสูจน์ว่า การเติบโตของรายได้และปริมาณผู้โดยสารไม่ได้แลกมาด้วยการเพิ่มขึ้นของคาร์บอนอย่างไร้ขีดจำกัด

“7% ที่ไม่ธรรมดา” เมื่อเป้าหมายเชิงสัดส่วนสะท้อนความท้าทายเชิงโครงสร้าง

จุดที่น่าสนใจอย่างยิ่ง คือ ทอท.ไม่ได้ตั้งเป้าลด “ปริมาณก๊าซเรือนกระจกสัมบูรณ์ (Absolute Emissions)” เพียงอย่างเดียว แต่เลือกใช้ตัวชี้วัด “การปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อหน่วยรายได้ (GHG Emissions Intensity per Unit of Revenue)” สำหรับท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงเชียงราย (CEI) และท่าอากาศยานหาดใหญ่ (HDY)

การตั้งเป้าให้ GHG Intensity ลดลง 7% ในขณะที่รายได้มีแนวโน้มเติบโตตามการฟื้นตัวของการบินและการท่องเที่ยว มีนัยที่สำคัญในเชิงเศรษฐศาสตร์สิ่งแวดล้อม

หากสมมติว่า รายได้ของสนามบินเพิ่มขึ้น ร้อยละ 10 จากการฟื้นตัวของอุตสาหกรรมและการขยายบริการ
การทำให้ “ความเข้มข้น” ของการปล่อยลดลง 7% จะหมายความว่า สนามบินต้องพยายามลด ปริมาณคาร์บอนสัมบูรณ์ลงอย่างน้อยราว 16% (โดยประมาณ)

กล่าวคือ สนามบินจะไม่สามารถ “ปล่อยเพิ่มไปพร้อมกับการเติบโต” ได้อีกต่อไป แต่ต้องเดินหน้าในรูปแบบที่เรียกว่า “Decoupling” หรือการแยกตัวระหว่างเส้นกราฟรายได้กับเส้นกราฟการปล่อยคาร์บอน

ในบริบทของเชียงราย ความท้าทายนี้ยิ่งเข้มข้นขึ้น เมื่อท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงเชียงรายมีจำนวนผู้โดยสารในปีงบประมาณ 2568 (ต.ค. 2567 – ก.ย. 2568) สูงถึง 1,937,645 คน และยังมีแผนพัฒนาระยะที่ 1 เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับจากประมาณ 3 ล้านคนต่อปี เป็น 6 ล้านคนต่อปี ในอนาคต การขยายตัวทางเศรษฐกิจและคมนาคมของเชียงรายจึงต้องเดินคู่กับการลดรอยเท้าคาร์บอนอย่างเลี่ยงไม่ได้

วิสัยทัศน์คาร์บอนต่ำของ ทอท. จากระดับสนามบินสู่ยุทธศาสตร์องค์กร

เป้าหมายลดความเข้มข้น 7% ของเชียงรายและหาดใหญ่ ไม่ได้ลอยตัวอย่างโดดเดี่ยว หากแต่ผูกโยงกับวิสัยทัศน์ระดับองค์กรของ ทอท. ซึ่งวางเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศไว้อย่างชัดเจน

จากเอกสารด้านความยั่งยืน ทอท.ได้วางเป้าหมายในระดับองค์กรไว้ว่า

มุ่งสู่ ความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) ภายในปี 2573 (2030)
และเดินหน้าสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ หรือ Net Zero ภายในปี 2575 (2032)

การขับเคลื่อนดังกล่าวตั้งอยู่บนการบริหารความเสี่ยงด้านสภาพภูมิอากาศทั้งในมิติ

ความเสี่ยงทางกายภาพ (Physical Risks) เช่น น้ำท่วม พายุ เพลิงไหม้ ซึ่งกระทบต่อการปฏิบัติการของสนามบิน
และ ความเสี่ยงด้านการเปลี่ยนผ่าน (Transition Risks) อาทิ มาตรการกำกับจากภาคการบินระหว่างประเทศ ราคาคาร์บอน และความคาดหวังที่เพิ่มขึ้นของนักลงทุน

ทอท.จึงพยายามใช้การลงทุนด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อมเป็น “หลักประกัน” ว่าธุรกิจสนามบินของไทยจะสามารถรับมือความผันผวนเหล่านี้ได้ในระยะยาว

ลงทุน 168% เพื่อลดคาร์บอน เม็ดเงินที่มากขึ้น ผลประหยัดที่ลดลง และความจริงของต้นทุนการเปลี่ยนผ่าน

เพื่อให้เป้าหมาย 7% ไม่ใช่เพียงคำประกาศ ทอท.ได้เร่งรัดการลงทุนด้านสิ่งแวดล้อมและพลังงานอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะใน 6 ท่าอากาศยานหลัก

ข้อมูลด้านการลงทุนระบุว่า

ปี 2566 ทอท.ใช้งบประมาณเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ไฟฟ้าใน 6 ท่าอากาศยานรวม 27,590,790.50 บาท
ปี 2567 งบประมาณด้านเดียวกันเพิ่มขึ้นเป็น 74,031,200.00 บาท หรือเพิ่มขึ้นถึงประมาณ ร้อยละ 168

แต่สิ่งที่สะดุดตา คือ ในช่วงที่เม็ดเงินลงทุนเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด “ค่าใช้จ่ายที่ประหยัดได้จากโครงการสิ่งแวดล้อม” กลับลดลง

จากเดิมในปี 2566 ประหยัดได้ 16,044,195.49 บาท
เหลือเพียง 5,820,188.53 บาท ในปี 2567

ตัวเลขชุดนี้สะท้อนความจริงข้อหนึ่งของการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานและคาร์บอน กล่าวคือ “ต้นทุนการลดคาร์บอนต่อหน่วย” มีแนวโน้มสูงขึ้นในช่วงเริ่มต้นของการลงทุนเทคโนโลยีใหม่ ๆ เพราะ

ระบบประหยัดพลังงานและโครงสร้างพื้นฐานใหม่ยังต้องใช้เวลาปรับตั้ง
ผลประหยัดยังไม่ปรากฏเต็มที่ในระยะสั้น
แต่ในระยะยาว การลงทุนเหล่านี้จะเปลี่ยนโครงสร้างการใช้พลังงานให้มีความคุ้มค่าและเป็นมิตรต่อสภาพภูมิอากาศมากขึ้น

สำหรับสนามบินเชียงรายและหาดใหญ่ เม็ดเงินลงทุนนี้จึงไม่ใช่เพียงการลดค่าไฟฟ้าในงบดำเนินงาน แต่เป็นการสร้าง “รากฐานโครงสร้างพื้นฐานคาร์บอนต่ำ” ให้กับสนามบินระดับภูมิภาคของไทย

ระบบ 400 Hz และ PC-Air เทคโนโลยีหลังหลุมจอดที่เชื่อมโยงเส้นกราฟคาร์บอนของสายการบิน

หัวใจสำคัญของการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในมิติ Scope 3 ของสนามบิน คือ การจัดการการปล่อยคาร์บอนจากเครื่องบินขณะจอดที่หลุมจอด ซึ่งโดยทั่วไปจะใช้หน่วยจ่ายพลังงานเสริม (APU) ของเครื่องบินที่เผาไหม้เชื้อเพลิงเจ็ตเพื่อผลิตไฟฟ้าและปรับอากาศให้ตัวเครื่อง

โครงการสำคัญที่ทอท.นำมาใช้ในท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงเชียงรายและหาดใหญ่ คือ

ระบบไฟฟ้า 400 Hz – จ่ายไฟฟ้าจากภาคพื้นดินให้เครื่องบินขณะจอด
ระบบปรับอากาศ Pre-Conditioned Air (PC-Air) – จ่ายลมเย็นจากอาคารผู้โดยสารไปยังเครื่องบิน

เมื่อเครื่องบินสามารถใช้ไฟจากภาคพื้นและระบบปรับอากาศภายนอกได้เต็มรูปแบบ การใช้ APU จะถูกลดลงอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งเท่ากับการลดการเผาไหม้เชื้อเพลิงเจ็ต และการปล่อยคาร์บอนจากกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับสายการบินโดยตรง

อย่างไรก็ตาม ประสิทธิผลของเทคโนโลยีเหล่านี้ไม่ได้ขึ้นอยู่กับการลงทุนของสนามบินเพียงฝ่ายเดียว หากแต่ผูกพันอย่างแนบแน่นกับ “อัตราการใช้งานจริง (Utilization Rate)” โดยสายการบิน

สนามบินอาจติดตั้งระบบ 400 Hz และ PC-Air ครบทุกหลุมจอด แต่ถ้าสายการบินยังเลือกใช้ APU ด้วยเหตุผลด้านเวลา ความเคยชิน หรือข้อจำกัดทางเทคนิค เป้าหมายลด Scope 3 ก็จะไปไม่ถึง 7% ตามที่ตั้งไว้

ในมุมนี้ เป้าหมาย 7% จึงไม่ได้เป็นเพียงตัวเลขด้านเทคนิค แต่ยังเป็นตัวชี้วัดความสำเร็จของ “การประสานความร่วมมือในห่วงโซ่อุปทานการบิน” ระหว่างสนามบิน สายการบิน และผู้ให้บริการภาคพื้นดินด้วย

พลังงานแสงอาทิตย์และอนาคตของไฟฟ้าภาคพื้น ป้องกันไม่ให้ Scope 2 กลายเป็น “เงาสะท้อน” ของความสำเร็จ Scope 3

อีกหนึ่งโจทย์ที่สนามบินเชียงรายและหาดใหญ่ต้องขบคิด คือ เมื่อระบบ 400 Hz และ PC-Air ทำให้การใช้ไฟฟ้าภาคพื้นดินเพิ่มขึ้น การปล่อยก๊าซเรือนกระจกในมิติ Scope 2 (จากการผลิตกระแสไฟฟ้าที่ซื้อมาใช้) อาจเพิ่มขึ้นตามไปด้วย

เพื่อไม่ให้ความสำเร็จด้านการลดคาร์บอนจากเครื่องบิน (Scope 3) ถูกหักล้างด้วยการเพิ่มขึ้นของคาร์บอนจากไฟฟ้า (Scope 2) ทอท.จึงเดินหน้าแนวทางการใช้ พลังงานแสงอาทิตย์ (Solar Energy) ในท่าอากาศยานทั้ง 5 แห่งในภูมิภาค รวมถึงเชียงรายและหาดใหญ่ โดยอยู่ระหว่างการศึกษาความเหมาะสมในการติดตั้งระบบผลิตไฟฟ้าจากพลังงานแสงอาทิตย์บนพื้นที่อาคารและเขตการบิน

หากโครงการ Solar Energy ในสนามบินภูมิภาคสามารถเดินหน้าสู่การติดตั้งจริงในระยะใกล้ การผสานกันระหว่าง

การใช้ไฟฟ้าภาคพื้นดินแทน APU (ลด Scope 3)
กับการใช้ไฟฟ้าจากแหล่งพลังงานสะอาด (ลด Scope 2)

จะทำให้เป้าหมายลดความเข้มข้นก๊าซเรือนกระจก 7% มีความเป็นไปได้สูงขึ้นอย่างเป็นระบบ มากกว่าการพึ่งพาเพียงมาตรการใดมาตรการหนึ่ง

เชียงราย – หาดใหญ่ สองสนามบินภูมิภาค สองบริบทความเสี่ยง แต่เป้าหมายเดียวกัน

แม้จะมีตัวเลขเป้าหมาย 7% ที่เหมือนกัน แต่บริบทของท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงเชียงรายและหาดใหญ่กลับแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ

แม่ฟ้าหลวง เชียงราย (CEI) สนามบินชายแดนที่ต้องพิสูจน์การเติบโตอย่างยั่งยืน

เชียงรายเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจชายแดนและการท่องเที่ยวภาคเหนือตอนบน สนามบินแม่ฟ้าหลวงไม่ได้รองรับเพียงผู้โดยสารในจังหวัด แต่ยังเชื่อมโยงการเดินทางของนักท่องเที่ยวและธุรกิจจากกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขง

การขยายโครงการพัฒนาระยะที่ 1 เพื่อเพิ่มขีดความสามารถรองรับผู้โดยสารเป็น 6 ล้านคนต่อปี ทำให้ CEI กลายเป็น “สนามทดสอบสำคัญ” ว่า สนามบินที่กำลังโตเร็วสามารถควบคุมการปล่อยคาร์บอนสัมบูรณ์ให้ลดลง พร้อมกับลดความเข้มข้นลง 7% ได้จริงหรือไม่

หาก CEI สามารถบูรณาการมาตรการด้านพลังงาน ระบบ 400 Hz/PC-Air และโครงการ Solar Energy เข้าไปในโครงสร้างพื้นฐานใหม่ตั้งแต่ขั้นตอนออกแบบได้สำเร็จ สนามบินแห่งนี้จะถูกจับตามองว่าเป็นกรณีศึกษาของ “การขยายตัวอย่างไม่เพิ่มรอยเท้าคาร์บอน”

หาดใหญ่ (HDY) ศูนย์กลางการบินภาคใต้ที่เน้นสนามบินสีเขียวและความยืดหยุ่นต่อภัยพิบัติ

ในอีกฟากหนึ่งของประเทศ ท่าอากาศยานหาดใหญ่มีบทบาทเป็นศูนย์กลางการบินและโลจิสติกส์สำคัญของภาคใต้ โดยมุ่งพัฒนาภาพลักษณ์ “สนามบินที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม” ผ่านมาตรการอนุรักษ์พลังงาน การจัดการขยะ และการลดคาร์บอนอย่างเป็นระบบ

ความท้าทายหลักของ HDY คือ ความเสี่ยงทางกายภาพจากพายุและอุทกภัย ซึ่งอาจกระทบต่อความต่อเนื่องของการดำเนินงานและรายได้ของสนามบิน ดังนั้น การลด GHG Intensity 7% ของ HDY จึงสัมพันธ์กับการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานที่เพิ่มทั้งความยั่งยืนและ “ความยืดหยุ่นในการรับมือภัยพิบัติ (Operational Resilience)” ไปพร้อม ๆ กัน

เชื่อมโยงสู่ระดับโลก จาก DJSI, NDC ถึง CORSIA

การขยับของ ทอท. ไม่ได้สะท้อนเพียงเป้าหมายขององค์กรเดียว แต่ยังเกี่ยวข้องกับกรอบนโยบายด้านสภาพภูมิอากาศทั้งระดับประเทศและระดับโลก

ทอท.ได้รับการยอมรับให้เป็นสมาชิกดัชนีความยั่งยืน Dow Jones Sustainability Indices (DJSI) ต่อเนื่อง ซึ่งเป็นเสมือน “ตราสัญลักษณ์” ว่าองค์กรอยู่ในกลุ่มธุรกิจโครงสร้างพื้นฐานที่ให้ความสำคัญกับ ESG อย่างจริงจัง
เป้าหมายลดความเข้มข้นก๊าซเรือนกระจกของสนามบินเชียงรายและหาดใหญ่สอดคล้องกับ เป้าหมายการมีส่วนร่วมที่ประเทศกำหนด (NDC) ของประเทศไทย ในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกภาพรวม
ในมิติการบินระหว่างประเทศ มาตรการ CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เริ่มกำหนดให้สายการบินต้องรับผิดชอบต่อการปล่อยคาร์บอนเกินกว่าระดับฐาน โดยต้องซื้อหน่วยชดเชยคาร์บอน (Emission Units) หากสนามบินไทยอย่างเชียงรายและหาดใหญ่ สามารถลดการปล่อยในช่วงเครื่องจอดและสนับสนุนเทคโนโลยีคาร์บอนต่ำได้จริง ก็จะช่วยลดต้นทุนคาร์บอนของสายการบินที่มาใช้บริการ ซึ่งกลายเป็น “ข้อได้เปรียบเชิงการแข่งขัน” เพิ่มเติมในยุคที่ต้นทุนคาร์บอนกลายเป็นต้นทุนธุรกิจ

มากกว่า “7%” คือการวางรากฐานสนามบินภูมิภาคสู่ยุคคาร์บอนต่ำ

ในสายตาคนทั่วไป เป้าหมายลดความเข้มข้นก๊าซเรือนกระจกเพียง 7% อาจดูเป็นตัวเลขที่ไม่หวือหวา แต่เมื่อพิจารณาในบริบทของ

การฟื้นตัวของผู้โดยสารที่ใกล้ระดับก่อนโควิด-19
การขยายตัวของสนามบินแม่ฟ้าหลวงเชียงรายเพื่อรองรับผู้โดยสาร 6 ล้านคนต่อปี
และข้อจำกัดด้านความเสี่ยงสภาพภูมิอากาศของสนามบินหาดใหญ่และสนามบินภูมิภาคอื่น ๆ

ตัวเลข 7% จึงกลายเป็น “บททดสอบเชิงโครงสร้าง” ว่าระบบสนามบินภูมิภาคของไทยจะสามารถเดินหน้าสู่ยุคคาร์บอนต่ำได้จริงหรือไม่

ความสำเร็จของท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงเชียงรายและท่าอากาศยานหาดใหญ่ในการบรรลุเป้าหมายนี้ จะไม่ได้สะท้อนเพียงการลดตัวเลขบนรายงานประจำปี แต่จะหมายถึง

ประชาชนและชุมชนโดยรอบได้ประโยชน์จากคุณภาพอากาศและสิ่งแวดล้อมที่ดีขึ้น
ภาคการบินไทยมีจุดขายด้านความยั่งยืนที่จับต้องได้มากขึ้นในสายตานักลงทุนและผู้โดยสาร
และประเทศไทยมี “ต้นแบบสนามบินภูมิภาคคาร์บอนต่ำ” ที่สามารถต่อยอดไปสู่สนามบินอื่น ๆ ในอนาคต

คำถามที่เหลืออยู่ จึงไม่ใช่เพียงว่า “สนามบินเชียงรายและหาดใหญ่จะลดความเข้มข้นก๊าซเรือนกระจกได้ครบ 7% หรือไม่”
แต่คือ “เราจะใช้บทเรียนจาก 7% นี้อย่างไร ในการออกแบบระบบสนามบินไทยทั้งระบบให้พร้อมรับมือโลกที่กำลังเดินหน้าอย่างไม่หยุดยั้งสู่ยุคคาร์บอนต่ำ”

เครดิตภาพและข้อมูลจาก :