Categories
AROUND CHIANG RAI TOP STORIES

ผู้ว่าฯ ชูชีพ-นายก นก นำทัพ! เชียงรายระดมพลัง “ฮัก หาดใหญ่” 4 ตัน ถึงมือควนลัง ผ่านโลจิสติกส์ไม่เพิ่มภาระ

เชียงรายระดมพลัง “ฮัก หาดใหญ่” ส่งกองหนุน 4 ตันช่วยอุทกภัยสงขลา เดินเกม “ถึงมือ ไม่เพิ่มภาระ” ผ่านโลจิสติกส์–เชื่อต่อท้องถิ่นผู้ประสบภัย

เชียงราย, 2 ธันวาคม 2568 – บรรยากาศโถงชั้นหนึ่ง อบจ.เชียงราย จุดเริ่มต้นของธารน้ำใจจากเหนือสุดแดนสยาม  สำนักงานองค์การบริหารส่วนจังหวัดเชียงราย แน่นขนัดไปด้วยผู้แทนจากภาครัฐ เอกชน สื่อมวลชน และภาคประชาชนที่มาร่วมเป็นสักขีพยานในภารกิจสำคัญ “เหนือช่วยใต้” ภายใต้ชื่อโครงการ ฮัก หาดใหญ่” ควบคู่กับความร่วมมือ ไทยรวมใจที่เซ็นทรัล”

ข้างหน้าคือเวทีเรียบง่ายแต่เปี่ยมความหมาย ด้านหลังคือกองสิ่งของบรรเทาทุกข์ที่ถูกจัดเรียงอย่างเป็นระเบียบ ก่อนจะถูกขนขึ้นรถบรรทุกหกล้อของไปรษณีย์ไทย จังหวัดเชียงราย น้ำหนักรวมกว่า 4 ตัน เพื่อเดินทางไกลจากดินแดนเหนือสุดของประเทศลงสู่ เทศบาลเมืองควนลัง อำเภอหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา ซึ่งเป็นหนึ่งในพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบจากอุทกภัยครั้งใหญ่ในภาคใต้ช่วงปลายเดือนพฤศจิกายน 2568

นี่ไม่ใช่เพียงภาพของ “การบริจาค” แต่คือภาพของ การออกแบบความช่วยเหลือ ที่คิดครบทั้ง “ต้นทาง–ปลายทาง” อย่างรอบด้าน

คำกล่าว “นายก นก” เปิดภารกิจเหนือช่วยใต้ 293 ชีวิตในศูนย์ฯ – 50,000 คนในเมืองขยายที่ต้องไม่ถูกลืม

นายก นก – อทิตาธร วันไชยธนวงศ์ นายกองค์การบริหารส่วนจังหวัดเชียงราย กล่าวในพิธีเปิดการส่งมอบสิ่งของว่า ตั้งแต่วันที่ 24 พฤศจิกายน 2568 เป็นต้นมา อบจ.เชียงรายได้เปิดจุดรับบริจาค ณ โถงชั้นหนึ่งของสำนักงานฯ เพื่อระดมสิ่งของจากประชาชนและภาคีเครือข่ายในจังหวัด

“จากวันที่ 24 พฤศจิกายนเป็นต้นมา จังหวัดเชียงรายและองค์การบริหารส่วนจังหวัดเชียงราย ได้จับมือไปรษณีย์ไทย จังหวัดเชียงราย และภาคีเครือข่ายในจังหวัด เดินหน้าภารกิจเหนือช่วยใต้ วันนี้เราพร้อมจัดส่ง ‘ธารน้ำใจล็อตแรก’ น้ำหนักรวม 4 ตัน ด้วยรถบรรทุกหกล้อของไปรษณีย์ไทย จากข้อมูลสำนักข่าวนครเชียงรายนิวส์ ได้ประสานงานกับสำนักข่าวสงขลาโฟกัส เครื่อข่ายท้องถิ่น จะนำไปยังเทศบาลเมืองควนลัง ซึ่งเป็นศูนย์อพยพให้ที่พักพิงแก่ผู้ประสบภัยจำนวน 293 คน และเป็นจุดช่วยเหลือประชาชนเกือบ 50,000 คนในพื้นที่เมืองขยายที่ต้องรับมือกับภัยพิบัติในทุกมิติ”

นายก อบจ.เชียงราย ยังอธิบายโครงสร้างและความท้าทายในพื้นที่ปลายทางอย่างชัดเจน โดยแบ่งออกเป็น 3 มิติสำคัญที่กลายเป็น “เหตุผลหลัก” ว่าทำไมต้องให้ความสำคัญกับเทศบาลเมืองควนลังเป็นพิเศษ

มิติที่ 1 การดูแลผู้อพยพในศูนย์ฯ

ศูนย์อพยพ ณ อาคารเทศบาลเมืองควนลัง ชั้น 5 มีผู้อพยพรวม 293 คน ซึ่งทั้งหมดได้รับการดูแลภายใต้มาตรฐานด้านมนุษยธรรม โดยเฉพาะกลุ่มเปราะบางจำนวน 25 คน ได้แก่ ผู้สูงอายุ เด็ก และผู้ป่วยที่ต้องได้รับการดูแลเป็นพิเศษ

นายก อบจ.เชียงรายกล่าวว่า

“ในศูนย์อพยพ กลุ่มเสี่ยงพิเศษ 25 คน ไม่ว่าจะเป็นผู้สูงอายุ เด็ก หรือผู้ป่วย ล้วนสะท้อนให้เห็นถึงความจำเป็นที่เราต้องคำนึงถึงคุณภาพชีวิตของผู้ประสบภัยทุกคน ศูนย์มีโรงครัวที่จัดตั้งขึ้นเพื่อให้บริการอาหารร้อนอย่างต่อเนื่อง ไม่ใช่แค่ให้อิ่ม แต่ให้เขารู้สึกว่ามีคนดูแลอยู่ใกล้ ๆ”

มิติที่ 2 ความท้าทายเชิงพื้นที่ของ ‘เมืองขยาย’

แม้ตัวเลข 293 คนในศูนย์ฯ จะเป็นภาพที่จับต้องได้ แต่เมื่อมองทั้งพื้นที่ จะพบว่าประชากรในเขตเทศบาลเมืองควนลังมีเกือบ 50,000 คน และนี่คือ “ความจริงอีกด้าน” ที่ทำให้ภารกิจการจัดการภัยพิบัติใหญ่กว่าที่เห็น

“ตัวเลข 293 คนในศูนย์ฯ เป็นเพียงส่วนน้อยของผู้เดือดร้อนจริง เมื่อเทียบกับประชากรทั้งหมดเกือบ 50,000 คนในเทศบาลเมืองควนลัง ซึ่งเป็นเขตเมืองขยาย มีอัตราการเติบโตของประชากรสูงกว่า 20% ใน 10 ปี ความเสี่ยงและความเสียหายจากน้ำท่วมจึงมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นตามไปด้วย ภารกิจของเราจึงไม่ใช่แค่ดูแลคนในศูนย์ฯ แต่ต้องคิดถึงการเยียวยาและฟื้นฟูทั้งเมือง”

มิติที่ 3 การจัดการและการสื่อสารในฐานะศูนย์บัญชาการ

อาคารเทศบาลเมืองควนลังไม่ได้เป็นเพียงที่พักพิงชั่วคราว แต่ทำหน้าที่เป็น ศูนย์บัญชาการเหตุการณ์ ที่ประเมินความเสียหาย วางแผนเยียวยา และจัดการการสื่อสารกับประชาชน

“ศูนย์กลางที่เทศบาลไม่ใช่แค่สถานที่รองรับผู้อพยพ แต่เป็นจุดศูนย์กลางในการประเมินความเสียหายและเตรียมแผนการเยียวยาและฟื้นฟูสำหรับประชากรเกือบ 50,000 คน ไม่ใช่เพียงแค่ผู้ที่อพยพมาอยู่ในศูนย์ฯ เท่านั้น นี่จึงเป็นเหตุผลว่า ทำไมเราต้องโฟกัสไปที่ควนลังอย่างจริงจัง”

ในช่วงท้ายของคำกล่าว นายก อบจ.เชียงรายได้เชิญชวนผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงรายขึ้นรับมอบสิ่งของบริจาคและกล่าวขอบคุณภาคีเครือข่าย ถือเป็นการเชื่อมต่อ “ระดับนโยบายจังหวัด” เข้ากับ “การปฏิบัติการจริง” ในพื้นที่อย่างเป็นรูปธรรม

ผู้ว่าฯ ชูชีพ จากบทเรียนเชียงรายสู่การยืนเคียงข้างภาคใต้

เมื่อถึงเวลาอันสมควร พิธีกรได้เรียนเชิญ นายชูชีพ พงษ์ไชย ผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงราย ขึ้นกล่าวในนามตัวแทนชาวเชียงราย เพื่อมอบกำลังใจไปยังผู้ประสบภัยในภาคใต้

แม้จะเริ่มต้นด้วยการขอให้ผู้ร่วมงานขยับเข้าร่มเพื่อลดความร้อนจากแดดกลางลาน แต่บรรยากาศไม่เป็นทางการเล็กน้อยนี้กลับทำให้เห็น “ความใส่ใจในรายละเอียดเล็ก ๆ” ที่สะท้อนบุคลิกของผู้ว่าฯ ซึ่งต้องการให้ทุกคนที่มาร่วมงานรู้สึกสบายพอจะยืนร่วมกันจนจบพิธี

จากนั้น ผู้ว่าฯ ชูชีพได้กล่าวชื่นชมบทบาทของ อบจ.เชียงราย และภาคีเครือข่ายที่ร่วมกันขับเคลื่อนโครงการ “ฮัก หาดใหญ่” และ “ไทยรวมใจที่เซ็นทรัล” โดยเน้นย้ำว่า การโฟกัสไปยังเทศบาลเมืองควนลัง คือการทำงานแบบ “เจาะจุด” ที่สอดคล้องกับแนวคิดการจัดการภัยพิบัติยุคใหม่

เขายังอ้างอิงข้อมูลจากกรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย (ปภ.) ว่า ในรอบวิกฤตครั้งนี้ มีประชาชนใน 9 จังหวัดภาคใต้ ได้รับผลกระทบรวมกันเกือบ 3 ล้านคน หลายแสนครัวเรือนต้องเผชิญกับน้ำท่วมและการฟื้นตัวที่ต้องใช้เวลา อีกทั้งจุดสำคัญอย่างเทศบาลนครหาดใหญ่ก็ต้องรับมือกับปริมาณน้ำฝนมากกว่า 600 มิลลิเมตร ซึ่งถือว่า “หนักที่สุดครั้งหนึ่งในรอบหลายสิบปี”

“เมื่อเช้า ผมได้ฟังสรุปจาก ปภ. เราเห็นชัดว่ามี 9 จังหวัดที่ได้รับผลกระทบ หลายแสนครัวเรือน เกือบ 3 ล้านคนที่ต้องเผชิญกับผลจากอุทกภัย โดยเฉพาะเทศบาลนครหาดใหญ่ที่เผชิญปริมาณน้ำฝนระดับที่เรียกได้ว่าหนักที่สุดในรอบหลายปี การที่เชียงรายเลือกโฟกัสไปยังควนลัง ซึ่งเป็นพื้นที่เมืองขยายที่ต้องดูแลทั้ง 293 คนในศูนย์ฯ และเกือบ 50,000 คนทั้งเมือง จึงถือเป็นการทำงานที่เข้าตรงเป้าหมาย”

ผู้ว่าฯ ยังเชื่อมโยงไปถึงประสบการณ์ของเชียงรายในฐานะจังหวัดที่เคยประสบภัยพิบัติมาแล้วหลายครั้ง ทั้งเหตุแผ่นดินไหวและน้ำท่วม พร้อมย้ำว่า เมื่อครั้งเชียงรายลำบาก ก็มีคนไทยจากทั่วประเทศส่งแรงใจและสิ่งของมาช่วยเหลือ วันนี้จึงเป็น “เวลาของเชียงราย” ที่จะตอบแทนสังคม

“เราเคยได้รับน้ำใจจากคนทั้งประเทศ ตอนเชียงรายประสบภัย วันนี้เรากำลังคืนกลับไปในฐานะพี่น้องชาติเดียวกัน สิ่งที่ อบจ.เชียงราย ไปรษณีย์ไทย ภาคเอกชน สื่อมวลชน และสถาบันการศึกษาทำร่วมกัน ไม่ใช่แค่การส่งของ แต่เป็นการส่งต่อความผูกพัน ความเป็นมิตรภาพระหว่างเหนือสุดแดนสยามและปลายด้ามขวาน”

เขายังกล่าวถึงการระดมสรรพกำลังอื่น ๆ ของจังหวัด ทั้งกำลังคนจากอาสาสมัคร เครื่องจักรกลหนัก และการสนับสนุนผ่านช่องทางของรัฐบาลและกระทรวงมหาดไทย เพื่อช่วยเสริมภารกิจในพื้นที่ภาคใต้ควบคู่กันไป

ท้ายที่สุด ผู้ว่าฯ ได้กล่าวขอบคุณทุกภาคส่วน ทั้งหน่วยงานราชการ ซีพี ออลล์ เซ็นทรัลเชียงราย มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลล้านนาเชียงราย ไปรษณีย์ไทย และสื่อมวลชน ที่ร่วมกันทำให้ “น้ำใจจากเชียงราย” เดินทางออกจากโถงชั้นหนึ่งของ อบจ. ไปสู่มือผู้ที่ต้องการความช่วยเหลือจริง ๆ ในภาคใต้

อทิตาธร วันไชยธนวงศ์ นายกองค์การบริหารส่วนจังหวัดเชียงราย
นายชูชีพ พงษ์ไชย ผู้ว่าราชการจังหวัด

ฮัก หาดใหญ่–ไทยรวมใจที่เซ็นทรัล” พันธมิตร 6 หน่วย + 1 มหาวิทยาลัย ขับเคลื่อนภารกิจ

ภายใต้ภารกิจครั้งนี้ มีอย่างน้อย 6 หน่วยงานหลักในจังหวัดเชียงราย และ 1 สถาบันการศึกษา ทำหน้าที่เป็นแกนกลางความร่วมมือ ได้แก่

  1. จังหวัดเชียงราย และองค์การบริหารส่วนจังหวัดเชียงราย (อบจ.เชียงราย)
    • แกนกลางด้านนโยบาย การประสานงาน และการรวบรวมสิ่งของบริจาค
    • นำโดย นายชูชีพ พงษ์ไชย ผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงราย และ นายก นก – อทิตาธร วันไชยธนวงศ์ นายก อบจ.เชียงราย พร้อมคณะผู้บริหาร อบจ.
  2. ไปรษณีย์ไทย จังหวัดเชียงราย
    • ทำหน้าที่เป็น “ขนส่งธารน้ำใจ” ด้วยระบบโลจิสติกส์ทางบก
    • มี นายวุฒิพงษ์ เดชมนต์ ไปรษณีย์จังหวัดเชียงราย เป็นแกนนำด้านการขนส่ง
  3. สำนักงานวัฒนธรรมจังหวัดเชียงราย โดยพิสันต์ จันทร์ศิลป์
    • สนับสนุนการสื่อสารและเชื่อมโยงกับชุมชน วัด กลุ่มวัฒนธรรม และเครือข่ายภาคประชาชน
    • มีบุคลากรด้านวัฒนธรรมและชุมชนเป็นผู้ประสานงานหลัก
  4. สำนักข่าวนครเชียงรายนิวส์ และสำนักข่าวสงขลาโฟกัส
    • ทำหน้าที่เป็นสะพานเชื่อมข้อมูลระหว่าง “ผู้ให้” ในเชียงราย และ “ผู้รับ” ในสงขลา
    • สงขลาโฟกัสทำหน้าที่รับมอบและกระจายความช่วยเหลือร่วมกับเทศบาลเมืองควนลัง
  5. บริษัท ซีพี ออลล์ จำกัด (มหาชน)
    • สนับสนุนพื้นที่และทรัพยากรในเครือข่ายธุรกิจค้าปลีก 7-Eleven ในการเป็นจุดประชาสัมพันธ์และส่งต่อข้อมูล
    • นำโดยทีมผู้บริหารในพื้นที่ เช่น คุณสงกรานต์ จำปาคำ และคณะ
  6. ศูนย์การค้าเซ็นทรัลเชียงราย
    • ภายใต้การบริหารของ คุณสายัณห์ นักบุญ General Manager ศูนย์การค้าเซ็นทรัลเชียงราย
    • ทำหน้าที่เป็นจุดรับบริจาคสำคัญในเขตเมือง ภายใต้โครงการ “ไทยรวมใจที่เซ็นทรัล”
  7. มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลล้านนา เชียงราย (มทร.ล้านนาเชียงราย)
    • ทำหน้าที่เป็นจุดรับบริจาคหลักในเครือข่ายสถาบันการศึกษา
    • เปิดโอกาสให้เยาวชน นักศึกษา และบุคลากร ได้เข้ามามีส่วนร่วมในภารกิจบรรเทาทุกข์ระดับชาติ

เมื่อพิจารณาภาพรวม ความร่วมมือครั้งนี้จึงไม่ใช่เพียง “งานของรัฐ” แต่เป็น การบูรณาการภาครัฐ–เอกชน–สถาบันการศึกษา–สื่อ–ประชาชน ที่รวมกันเป็นพลังเดียวกันเพื่อช่วยเหลือภาคใต้

ฮัก” ที่มากกว่าความรัก อ้อมกอดจากภาคเหนือในวันที่ภาคใต้ลำบาก

ชื่อโครงการ ฮัก หาดใหญ่” ได้รับการออกแบบอย่างมีความหมาย คำว่า “ฮัก” ในภาษาเหนือหมายถึง “รัก” แต่ในเชิงสัญลักษณ์ยังเชื่อมโยงกับคำว่า “Hug” ในภาษาอังกฤษที่หมายถึง “การกอด”

ความช่วยเหลือที่ถูกส่งลงไปภาคใต้จึงไม่ใช่เพียง “สิ่งของ” แต่ถูกออกแบบให้เป็น “อ้อมกอดทางใจ” จากชาวเชียงรายที่ต้องการบอกพี่น้องหาดใหญ่และสงขลาว่า “คุณไม่ได้อยู่ลำพัง”

การใช้ภาษาถิ่นผสมกับความหมายสากลในชื่อโครงการ ช่วยสร้างมิติทางวัฒนธรรมที่ลึกซึ้ง ทำให้ผู้รับรู้สึกว่า สิ่งของแต่ละชิ้นบรรจุด้วยความห่วงใย ไม่ใช่เพียงการทำตามหน้าที่เชิงพิธีการของหน่วยงานใดหน่วยงานหนึ่ง

ยุทธศาสตร์ “ถึงมือ ไม่เพิ่มภาระ” โลจิสติกส์มนุษยธรรมที่คิดจากปลายทาง

สิ่งที่ทำให้โครงการนี้โดดเด่น คือแนวคิดด้านการจัดการโลจิสติกส์ที่มุ่งเน้น “คุณภาพของกระบวนการ” ไม่ใช่แค่ “ปริมาณของสิ่งของ”

ในภาวะวิกฤต หน่วยงานราชการในพื้นที่ประสบภัยต้องทำงานหนักในการฟื้นฟูโครงสร้างพื้นฐาน ซ่อมแซมถนน ระบบสาธารณูปโภค และดูแลประชาชนกลุ่มเปราะบาง หากยังต้องแบกรับภาระงานด้านการรับมอบ คัดแยก และจัดกระจายสิ่งของจากพื้นที่อื่นอีก ก็ยิ่งเพิ่ม “ต้นทุนทางธุรการ” จนอาจกระทบต่อภารกิจหลัก

โครงการ “ฮัก หาดใหญ่” จึงเลือกใช้ยุทธศาสตร์ ถึงมือ ไม่เพิ่มภาระ” คือ

  • ใช้ไปรษณีย์ไทยเป็นกลไกหลักด้านขนส่ง ด้วยระบบที่ติดตามได้
  • ประสานงานให้สิ่งของไปถึง “มือของสื่อท้องถิ่นและเทศบาลในพื้นที่” อย่างสงขลาโฟกัสและเทศบาลเมืองควนลัง ที่มีเครือข่ายในชุมชน และสามารถประเมินได้ว่าพื้นที่ใดต้องการอะไร

แนวทางนี้ช่วยให้ความช่วยเหลือถูกนำไปใช้ได้เร็ว ลดขั้นตอนซ้ำซ้อน ลดการคัดแยกซ้ำ และลดภาระงานเอกสารของเจ้าหน้าที่ในพื้นที่ที่กำลังทำงานแข่งกับเวลา

ในเชิงนโยบาย นี่คือรูปธรรมของ การลดภาระทางธุรการ (Administrative Burden Reduction)” ในบริบทของการจัดการภัยพิบัติสมัยใหม่ ที่ให้ความสำคัญกับประสิทธิภาพและผลกระทบจริงต่อผู้รับ มากกว่าการเน้นพิธีการและภาพลักษณ์เพียงอย่างเดียว

กองหนุน” ที่ส่งในเวลาที่ใช่ เมื่อการช่วยเหลือไม่จบแค่ตอนน้ำท่วมสูงสุด

จุดยืนสำคัญของโครงการนี้ คือการนิยามความช่วยเหลือจากเชียงรายว่าเป็น กองหนุน” ไม่ใช่ “กองหลัก”

ความหมายของคำว่า “กองหนุน” ในที่นี้ คือการยอมรับอย่างตรงไปตรงมาว่า สิ่งของที่ส่งไปอาจไม่มากพอจะทำให้ผู้ประสบภัย “ตั้งตัวได้ทันที” แต่มีความสำคัญในฐานะ “แรงเสริม” ที่ถูกส่งไปใน ช่วงเวลาที่เหมาะสม

ในขณะที่ช่วงแรกของภัยพิบัติมักมีความช่วยเหลือหลั่งไหลเข้าไปจำนวนมาก แต่เมื่อเวลาผ่านไป ความสนใจจากสาธารณะเริ่มลดลง ขณะที่ผู้ประสบภัยยังคงต้องฟื้นฟูชีวิตและสภาพแวดล้อมต่อไปอีกยาวนาน การส่ง “กองหนุน” ในช่วงหลังจึงเป็นสัญญาณว่า “เรายังไม่ลืม”

คำพูดอย่างเรียบง่ายว่า เราเข้าใจความยากลำบาก เราเจอมาก่อน” จากตัวแทนผู้ประสานงานโครงการ และจากสื่อท้องถิ่นในสงขลา จึงไม่ได้เป็นแค่ถ้อยคำปลอบใจ แต่เป็นการยืนยันว่า ความช่วยเหลือนี้ตั้งอยู่บนฐานของ “ประสบการณ์จริง” ที่เชียงรายเคยเผชิญมาแล้ว

บทเรียนและข้อคิด จาก “ฮัก หาดใหญ่” สู่การออกแบบการช่วยเหลือในอนาคต

จากกรณีศึกษาของโครงการ “ฮัก หาดใหญ่” สามารถสรุปบทเรียนสำคัญที่มีคุณค่าต่อการออกแบบระบบช่วยเหลือในภัยพิบัติได้หลายข้อ อาทิ

  1. คิดถึงต้นทุนทางธุรการของพื้นที่ปลายทาง
    • ความช่วยเหลือที่ดีต้องไม่ทำให้พื้นที่ที่กำลังลำบากต้องรับภาระเพิ่มขึ้นจากงานเอกสารหรือการจัดการสิ่งของที่ซับซ้อนเกินไป
  2. เลือกจังหวะเวลาที่เหมาะสมในการส่งกองหนุน
    • ไม่จำเป็นเสมอไปว่าต้องรีบส่งทันทีในวันแรกของภัยพิบัติ บางครั้งการส่งในช่วง “ฟื้นฟู” อาจตอบโจทย์ความต้องการมากกว่า
  3. ใช้เครือข่ายท้องถิ่นให้เป็นประโยชน์
    • สื่อท้องถิ่น เทศบาล องค์กรชุมชน และเครือข่ายภาคประชาชน มักรู้ดีที่สุดว่าชุมชนต้องการอะไร และควรส่งไปที่ไหนก่อน
  4. สร้างพันธมิตรข้ามภาคส่วนอย่างจริงจัง
    • การบูรณาการภาครัฐ เอกชน สถาบันการศึกษา และสื่อ ทำให้ระบบช่วยเหลือมีประสิทธิภาพ ทนทาน และต่อเนื่องกว่าการทำงานแบบโดดเดี่ยว
  5. ให้ความสำคัญกับภาษาความรู้สึก ไม่ใช่แค่ภาษาทางการ
    • ชื่อโครงการ การสื่อสาร และถ้อยคำที่ใช้ ล้วนมีผลต่อการสร้างความรู้สึกเชื่อมโยงระหว่างผู้ให้และผู้รับ

ในยุคที่ภัยพิบัติจากสภาพภูมิอากาศแปรปรวนมีแนวโน้มเกิดถี่และรุนแรงขึ้น การเรียนรู้จากกรณีความร่วมมือระหว่างเชียงรายและสงขลาในครั้งนี้ จึงไม่ใช่เพียงเรื่องของ “ข่าวหนึ่งวัน” หากแต่เป็นกรอบคิดที่สามารถนำไปต่อยอดสู่การจัดการภัยพิบัติในระดับพื้นที่และระดับประเทศได้ในอนาคต

โครงการ “ฮัก หาดใหญ่” เป็นตัวอย่างของการช่วยเหลือในภัยพิบัติที่ออกแบบมาอย่างรอบคอบ โดยคำนึงถึงทั้งความต้องการของผู้รับและข้อจำกัดของผู้ให้ การใช้แนวทาง “กองหนุน” ที่ส่งไปในเวลาที่เหมาะสม การเลือกช่องทางการส่งมอบที่ “ถึงมือ ไม่เพิ่มภาระ” และการสร้างเครือข่ายพันธมิตรข้ามภาคส่วน ล้วนสะท้อนถึงความเข้าใจในการบริหารจัดการภัยพิบัติที่ลึกซึ้ง

การที่จังหวัดเชียงรายซึ่งเคยประสบภัยพิบัติมาแล้วหลายครั้ง เลือกที่จะส่งต่อทั้งความช่วยเหลือและบทเรียนไปยังพี่น้องภาคใต้ที่กำลังเผชิญวิกฤต นั้น เป็นการแสดงให้เห็นถึงความเป็น “พี่น้อง” ที่แท้จริง ที่ไม่เพียงแต่ส่งของ แต่ส่ง “ใจ” และ “ความเข้าใจ” ไปด้วย

โครงการนี้จึงไม่ใช่แค่เรื่องของการช่วยเหลือในภัยพิบัติ แต่เป็นบทเรียนสำคัญเกี่ยวกับการสร้างสังคมที่เข้มแข็ง มีความเอื้ออาทร และพร้อมยืนเคียงข้างกันในยามที่ใครสักคนต้องเผชิญความลำบาก

สำนักข่าวนครเชียงรายนิวส์

เครดิตภาพและข้อมูลจาก :

  • เขียนโดย : กันณพงศ์ ก.บัวเกษร
  • เรียบเรียงโดย : มนรัตน์ ก.บัวเกษร
  • ภาพโดย : กีรติ ชุติชัย
  • จังหวัดเชียงราย และองค์การบริหารส่วนจังหวัดเชียงราย (อบจ.เชียงราย)
  • บริษัท ไปรษณีย์ไทย จำกัด – ไปรษณีย์ไทย จังหวัดเชียงราย
  • สำนักงานวัฒนธรรมจังหวัดเชียงราย
  • สำนักข่าวนครเชียงรายนิวส์ และสำนักข่าวสงขลาโฟกัส
  • บริษัท ซีพี ออลล์ จำกัด (มหาชน) และเครือข่ายร้าน 7-Eleven ในจังหวัดเชียงราย
  • ศูนย์การค้าเซ็นทรัลเชียงราย ภายใต้โครงการ “ไทยรวมใจที่เซ็นทรัล”
  • มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลล้านนา เชียงราย (มทร.ล้านนาเชียงราย)
 
NAKORN CHIANG RAI NEWS TEAM
กองบรรณาธิการ นครเชียงรายนิวส์ – Nakorn Chiang Rai News
MOST POPULAR
FOLLOW ME
Categories
AROUND CHIANG RAI ENVIRONMENT

ทอท. ดัน “สนามบินเชียงราย” พิสูจน์ Decoupling! ลดคาร์บอน 7% เคียงคู่การเติบโต

ทอท.ดัน “แม่ฟ้าหลวงเชียงราย–หาดใหญ่” เป็นสนามบินคาร์บอนต่ำ เป้าลดก๊าซเรือนกระจก 7% สอบผ่านมาตรฐานโลก เดินเกมยั่งยืนเคียงคู่การเติบโต

เชียงราย, 2 ธันวาคม 2568 – ท่ามกลางการแข่งขันของอุตสาหกรรมการบินและแรงกดดันจากวิกฤตสภาพภูมิอากาศ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. กำลังก้าวเดินบนเส้นทางที่ยากแต่จำเป็น นั่นคือ “การเติบโตทางเศรษฐกิจควบคู่ไปกับการลดคาร์บอน” ล่าสุดท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย และท่าอากาศยานหาดใหญ่ ถูกจับตาในฐานะ “สนามบินระดับภูมิภาค” ที่ต้องพิสูจน์ให้เห็นว่า เป้าหมายการลดความเข้มข้นของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อหน่วยรายได้ลง ร้อยละ 7 ภายในปีเดียวกัน สามารถทำได้จริงท่ามกลางปริมาณผู้โดยสารและรายได้ที่กลับมาขยายตัวอย่างรวดเร็ว

ขณะเดียวกัน ท่าอากาศยานทั้ง 6 แห่งของ ทอท. ได้แก่ สุวรรณภูมิ ดอนเมือง เชียงใหม่ แม่ฟ้าหลวง เชียงราย หาดใหญ่ และภูเก็ต ต่างได้รับการรับรองมาตรฐานการจัดการคาร์บอนในสนามบินตามโปรแกรม Airport Carbon Accreditation (ACA) ของ Airports Council International (ACI) แล้ว โดย 5 แห่งแรกผ่านระดับ Level 3: Optimisation ซึ่งเป็นระดับที่เน้นการบริหารจัดการการปล่อยก๊าซเรือนกระจกแบบครอบคลุมทั้งห่วงโซ่คุณค่า ส่วนท่าอากาศยานภูเก็ตอยู่ในระดับ Level 2: Reduction

นางสาวปวีณา จริยฐิติพงศ์ รักษาการผู้อำนวยการใหญ่ ทอท. ย้ำว่า “การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจกไม่ได้เป็นเพียงโครงการด้านสิ่งแวดล้อมเฉพาะกิจ แต่ถือเป็น มาตรฐานการดำเนินธุรกิจ (Standard Business Practice) ขององค์กรชั้นนำทั่วโลก นักลงทุนใช้ข้อมูลด้านคาร์บอนในการตัดสินใจลงทุน เพราะความเสี่ยงจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอาจส่งผลโดยตรงต่อความยั่งยืนของธุรกิจในระยะยาว”

จากคำกล่าวดังกล่าว ทำให้เห็นชัดว่า เป้าหมาย 7% ของสนามบินเชียงรายและหาดใหญ่ ไม่ใช่ตัวเลขเชิงสัญลักษณ์ แต่เป็น “บททดสอบจริง” ว่า สนามบินภูมิภาคของไทยพร้อมก้าวสู่มาตรฐานสนามบินคาร์บอนต่ำระดับสากลเพียงใด

สนามบินภูมิภาคในสมรภูมิ ESG จากตัวเลขการรับรองสู่ความคาดหวังของนักลงทุน

การได้รับรองตามโปรแกรม Airport Carbon Accreditation (ACA) ถือเป็น “ใบผ่านด่าน” สำคัญของสนามบินทั่วโลกในการแสดงความรับผิดชอบด้านสิ่งแวดล้อม ACA แบ่งออกเป็น 5 ระดับ โดยระดับที่สูงขึ้นสะท้อนถึงความเข้มข้นของมาตรการจัดการและลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ครอบคลุมมากขึ้น

สำหรับ ทอท. สนามบินหลัก 5 แห่ง คือ สุวรรณภูมิ ดอนเมือง เชียงใหม่ แม่ฟ้าหลวง เชียงราย และหาดใหญ่ ได้รับรองในระดับ Level 3: Optimisation ซึ่งครอบคลุมทั้งการจัดการการปล่อยก๊าซจากการดำเนินงานโดยตรงของสนามบิน (Scope 1 และ 2) และการมีส่วนร่วมจัดการการปล่อยก๊าซที่เกิดจากผู้ใช้บริการและคู่ค้า เช่น สายการบิน ผู้เช่าพื้นที่ และผู้ให้บริการภาคพื้นดิน (Scope 3) ขณะที่สนามบินภูเก็ตได้รับรองในระดับ 2 ที่มุ่งเน้นการลดการปล่อยในขอบเขตที่สนามบินควบคุมได้โดยตรง

ทิศทางดังกล่าวสอดคล้องกับกระแสการลงทุนยุคใหม่ที่ให้ความสำคัญกับตัวชี้วัดด้าน ESG (Environment – Social – Governance) โดยเฉพาะในกลุ่มธุรกิจโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ เช่น ท่าอากาศยานและท่าเรือ ซึ่งต้องพิสูจน์ว่า การเติบโตของรายได้และปริมาณผู้โดยสารไม่ได้แลกมาด้วยการเพิ่มขึ้นของคาร์บอนอย่างไร้ขีดจำกัด

“7% ที่ไม่ธรรมดา” เมื่อเป้าหมายเชิงสัดส่วนสะท้อนความท้าทายเชิงโครงสร้าง

จุดที่น่าสนใจอย่างยิ่ง คือ ทอท.ไม่ได้ตั้งเป้าลด “ปริมาณก๊าซเรือนกระจกสัมบูรณ์ (Absolute Emissions)” เพียงอย่างเดียว แต่เลือกใช้ตัวชี้วัด การปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อหน่วยรายได้ (GHG Emissions Intensity per Unit of Revenue)” สำหรับท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงเชียงราย (CEI) และท่าอากาศยานหาดใหญ่ (HDY)

การตั้งเป้าให้ GHG Intensity ลดลง 7% ในขณะที่รายได้มีแนวโน้มเติบโตตามการฟื้นตัวของการบินและการท่องเที่ยว มีนัยที่สำคัญในเชิงเศรษฐศาสตร์สิ่งแวดล้อม

  • หากสมมติว่า รายได้ของสนามบินเพิ่มขึ้น ร้อยละ 10 จากการฟื้นตัวของอุตสาหกรรมและการขยายบริการ
  • การทำให้ “ความเข้มข้น” ของการปล่อยลดลง 7% จะหมายความว่า สนามบินต้องพยายามลด ปริมาณคาร์บอนสัมบูรณ์ลงอย่างน้อยราว 16% (โดยประมาณ)

กล่าวคือ สนามบินจะไม่สามารถ “ปล่อยเพิ่มไปพร้อมกับการเติบโต” ได้อีกต่อไป แต่ต้องเดินหน้าในรูปแบบที่เรียกว่า “Decoupling” หรือการแยกตัวระหว่างเส้นกราฟรายได้กับเส้นกราฟการปล่อยคาร์บอน

ในบริบทของเชียงราย ความท้าทายนี้ยิ่งเข้มข้นขึ้น เมื่อท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงเชียงรายมีจำนวนผู้โดยสารในปีงบประมาณ 2568 (ต.ค. 2567 – ก.ย. 2568) สูงถึง 1,937,645 คน และยังมีแผนพัฒนาระยะที่ 1 เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับจากประมาณ 3 ล้านคนต่อปี เป็น 6 ล้านคนต่อปี ในอนาคต การขยายตัวทางเศรษฐกิจและคมนาคมของเชียงรายจึงต้องเดินคู่กับการลดรอยเท้าคาร์บอนอย่างเลี่ยงไม่ได้

วิสัยทัศน์คาร์บอนต่ำของ ทอท. จากระดับสนามบินสู่ยุทธศาสตร์องค์กร

เป้าหมายลดความเข้มข้น 7% ของเชียงรายและหาดใหญ่ ไม่ได้ลอยตัวอย่างโดดเดี่ยว หากแต่ผูกโยงกับวิสัยทัศน์ระดับองค์กรของ ทอท. ซึ่งวางเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศไว้อย่างชัดเจน

จากเอกสารด้านความยั่งยืน ทอท.ได้วางเป้าหมายในระดับองค์กรไว้ว่า

  • มุ่งสู่ ความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) ภายในปี 2573 (2030)
  • และเดินหน้าสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ หรือ Net Zero ภายในปี 2575 (2032)

การขับเคลื่อนดังกล่าวตั้งอยู่บนการบริหารความเสี่ยงด้านสภาพภูมิอากาศทั้งในมิติ

  • ความเสี่ยงทางกายภาพ (Physical Risks) เช่น น้ำท่วม พายุ เพลิงไหม้ ซึ่งกระทบต่อการปฏิบัติการของสนามบิน
  • และ ความเสี่ยงด้านการเปลี่ยนผ่าน (Transition Risks) อาทิ มาตรการกำกับจากภาคการบินระหว่างประเทศ ราคาคาร์บอน และความคาดหวังที่เพิ่มขึ้นของนักลงทุน

ทอท.จึงพยายามใช้การลงทุนด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อมเป็น “หลักประกัน” ว่าธุรกิจสนามบินของไทยจะสามารถรับมือความผันผวนเหล่านี้ได้ในระยะยาว

ลงทุน 168% เพื่อลดคาร์บอน เม็ดเงินที่มากขึ้น ผลประหยัดที่ลดลง และความจริงของต้นทุนการเปลี่ยนผ่าน

เพื่อให้เป้าหมาย 7% ไม่ใช่เพียงคำประกาศ ทอท.ได้เร่งรัดการลงทุนด้านสิ่งแวดล้อมและพลังงานอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะใน 6 ท่าอากาศยานหลัก

ข้อมูลด้านการลงทุนระบุว่า

  • ปี 2566 ทอท.ใช้งบประมาณเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ไฟฟ้าใน 6 ท่าอากาศยานรวม 27,590,790.50 บาท
  • ปี 2567 งบประมาณด้านเดียวกันเพิ่มขึ้นเป็น 74,031,200.00 บาท หรือเพิ่มขึ้นถึงประมาณ ร้อยละ 168

แต่สิ่งที่สะดุดตา คือ ในช่วงที่เม็ดเงินลงทุนเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด “ค่าใช้จ่ายที่ประหยัดได้จากโครงการสิ่งแวดล้อม” กลับลดลง

  • จากเดิมในปี 2566 ประหยัดได้ 16,044,195.49 บาท
  • เหลือเพียง 5,820,188.53 บาท ในปี 2567

ตัวเลขชุดนี้สะท้อนความจริงข้อหนึ่งของการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานและคาร์บอน กล่าวคือ “ต้นทุนการลดคาร์บอนต่อหน่วย” มีแนวโน้มสูงขึ้นในช่วงเริ่มต้นของการลงทุนเทคโนโลยีใหม่ ๆ เพราะ

  • ระบบประหยัดพลังงานและโครงสร้างพื้นฐานใหม่ยังต้องใช้เวลาปรับตั้ง
  • ผลประหยัดยังไม่ปรากฏเต็มที่ในระยะสั้น
  • แต่ในระยะยาว การลงทุนเหล่านี้จะเปลี่ยนโครงสร้างการใช้พลังงานให้มีความคุ้มค่าและเป็นมิตรต่อสภาพภูมิอากาศมากขึ้น

สำหรับสนามบินเชียงรายและหาดใหญ่ เม็ดเงินลงทุนนี้จึงไม่ใช่เพียงการลดค่าไฟฟ้าในงบดำเนินงาน แต่เป็นการสร้าง “รากฐานโครงสร้างพื้นฐานคาร์บอนต่ำ” ให้กับสนามบินระดับภูมิภาคของไทย

ระบบ 400 Hz และ PC-Air เทคโนโลยีหลังหลุมจอดที่เชื่อมโยงเส้นกราฟคาร์บอนของสายการบิน

หัวใจสำคัญของการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในมิติ Scope 3 ของสนามบิน คือ การจัดการการปล่อยคาร์บอนจากเครื่องบินขณะจอดที่หลุมจอด ซึ่งโดยทั่วไปจะใช้หน่วยจ่ายพลังงานเสริม (APU) ของเครื่องบินที่เผาไหม้เชื้อเพลิงเจ็ตเพื่อผลิตไฟฟ้าและปรับอากาศให้ตัวเครื่อง

โครงการสำคัญที่ทอท.นำมาใช้ในท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงเชียงรายและหาดใหญ่ คือ

  • ระบบไฟฟ้า 400 Hz – จ่ายไฟฟ้าจากภาคพื้นดินให้เครื่องบินขณะจอด
  • ระบบปรับอากาศ Pre-Conditioned Air (PC-Air) – จ่ายลมเย็นจากอาคารผู้โดยสารไปยังเครื่องบิน

เมื่อเครื่องบินสามารถใช้ไฟจากภาคพื้นและระบบปรับอากาศภายนอกได้เต็มรูปแบบ การใช้ APU จะถูกลดลงอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งเท่ากับการลดการเผาไหม้เชื้อเพลิงเจ็ต และการปล่อยคาร์บอนจากกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับสายการบินโดยตรง

อย่างไรก็ตาม ประสิทธิผลของเทคโนโลยีเหล่านี้ไม่ได้ขึ้นอยู่กับการลงทุนของสนามบินเพียงฝ่ายเดียว หากแต่ผูกพันอย่างแนบแน่นกับ อัตราการใช้งานจริง (Utilization Rate)” โดยสายการบิน

สนามบินอาจติดตั้งระบบ 400 Hz และ PC-Air ครบทุกหลุมจอด แต่ถ้าสายการบินยังเลือกใช้ APU ด้วยเหตุผลด้านเวลา ความเคยชิน หรือข้อจำกัดทางเทคนิค เป้าหมายลด Scope 3 ก็จะไปไม่ถึง 7% ตามที่ตั้งไว้

ในมุมนี้ เป้าหมาย 7% จึงไม่ได้เป็นเพียงตัวเลขด้านเทคนิค แต่ยังเป็นตัวชี้วัดความสำเร็จของ การประสานความร่วมมือในห่วงโซ่อุปทานการบิน” ระหว่างสนามบิน สายการบิน และผู้ให้บริการภาคพื้นดินด้วย

พลังงานแสงอาทิตย์และอนาคตของไฟฟ้าภาคพื้น ป้องกันไม่ให้ Scope 2 กลายเป็น “เงาสะท้อน” ของความสำเร็จ Scope 3

อีกหนึ่งโจทย์ที่สนามบินเชียงรายและหาดใหญ่ต้องขบคิด คือ เมื่อระบบ 400 Hz และ PC-Air ทำให้การใช้ไฟฟ้าภาคพื้นดินเพิ่มขึ้น การปล่อยก๊าซเรือนกระจกในมิติ Scope 2 (จากการผลิตกระแสไฟฟ้าที่ซื้อมาใช้) อาจเพิ่มขึ้นตามไปด้วย

เพื่อไม่ให้ความสำเร็จด้านการลดคาร์บอนจากเครื่องบิน (Scope 3) ถูกหักล้างด้วยการเพิ่มขึ้นของคาร์บอนจากไฟฟ้า (Scope 2) ทอท.จึงเดินหน้าแนวทางการใช้ พลังงานแสงอาทิตย์ (Solar Energy) ในท่าอากาศยานทั้ง 5 แห่งในภูมิภาค รวมถึงเชียงรายและหาดใหญ่ โดยอยู่ระหว่างการศึกษาความเหมาะสมในการติดตั้งระบบผลิตไฟฟ้าจากพลังงานแสงอาทิตย์บนพื้นที่อาคารและเขตการบิน

หากโครงการ Solar Energy ในสนามบินภูมิภาคสามารถเดินหน้าสู่การติดตั้งจริงในระยะใกล้ การผสานกันระหว่าง

  • การใช้ไฟฟ้าภาคพื้นดินแทน APU (ลด Scope 3)
  • กับการใช้ไฟฟ้าจากแหล่งพลังงานสะอาด (ลด Scope 2)

จะทำให้เป้าหมายลดความเข้มข้นก๊าซเรือนกระจก 7% มีความเป็นไปได้สูงขึ้นอย่างเป็นระบบ มากกว่าการพึ่งพาเพียงมาตรการใดมาตรการหนึ่ง

เชียงราย – หาดใหญ่ สองสนามบินภูมิภาค สองบริบทความเสี่ยง แต่เป้าหมายเดียวกัน

แม้จะมีตัวเลขเป้าหมาย 7% ที่เหมือนกัน แต่บริบทของท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงเชียงรายและหาดใหญ่กลับแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ

แม่ฟ้าหลวง เชียงราย (CEI) สนามบินชายแดนที่ต้องพิสูจน์การเติบโตอย่างยั่งยืน

เชียงรายเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจชายแดนและการท่องเที่ยวภาคเหนือตอนบน สนามบินแม่ฟ้าหลวงไม่ได้รองรับเพียงผู้โดยสารในจังหวัด แต่ยังเชื่อมโยงการเดินทางของนักท่องเที่ยวและธุรกิจจากกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขง

การขยายโครงการพัฒนาระยะที่ 1 เพื่อเพิ่มขีดความสามารถรองรับผู้โดยสารเป็น 6 ล้านคนต่อปี ทำให้ CEI กลายเป็น “สนามทดสอบสำคัญ” ว่า สนามบินที่กำลังโตเร็วสามารถควบคุมการปล่อยคาร์บอนสัมบูรณ์ให้ลดลง พร้อมกับลดความเข้มข้นลง 7% ได้จริงหรือไม่

หาก CEI สามารถบูรณาการมาตรการด้านพลังงาน ระบบ 400 Hz/PC-Air และโครงการ Solar Energy เข้าไปในโครงสร้างพื้นฐานใหม่ตั้งแต่ขั้นตอนออกแบบได้สำเร็จ สนามบินแห่งนี้จะถูกจับตามองว่าเป็นกรณีศึกษาของ “การขยายตัวอย่างไม่เพิ่มรอยเท้าคาร์บอน”

หาดใหญ่ (HDY) ศูนย์กลางการบินภาคใต้ที่เน้นสนามบินสีเขียวและความยืดหยุ่นต่อภัยพิบัติ

ในอีกฟากหนึ่งของประเทศ ท่าอากาศยานหาดใหญ่มีบทบาทเป็นศูนย์กลางการบินและโลจิสติกส์สำคัญของภาคใต้ โดยมุ่งพัฒนาภาพลักษณ์ “สนามบินที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม” ผ่านมาตรการอนุรักษ์พลังงาน การจัดการขยะ และการลดคาร์บอนอย่างเป็นระบบ

ความท้าทายหลักของ HDY คือ ความเสี่ยงทางกายภาพจากพายุและอุทกภัย ซึ่งอาจกระทบต่อความต่อเนื่องของการดำเนินงานและรายได้ของสนามบิน ดังนั้น การลด GHG Intensity 7% ของ HDY จึงสัมพันธ์กับการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานที่เพิ่มทั้งความยั่งยืนและ “ความยืดหยุ่นในการรับมือภัยพิบัติ (Operational Resilience)” ไปพร้อม ๆ กัน

เชื่อมโยงสู่ระดับโลก จาก DJSI, NDC ถึง CORSIA

การขยับของ ทอท. ไม่ได้สะท้อนเพียงเป้าหมายขององค์กรเดียว แต่ยังเกี่ยวข้องกับกรอบนโยบายด้านสภาพภูมิอากาศทั้งระดับประเทศและระดับโลก

  • ทอท.ได้รับการยอมรับให้เป็นสมาชิกดัชนีความยั่งยืน Dow Jones Sustainability Indices (DJSI) ต่อเนื่อง ซึ่งเป็นเสมือน “ตราสัญลักษณ์” ว่าองค์กรอยู่ในกลุ่มธุรกิจโครงสร้างพื้นฐานที่ให้ความสำคัญกับ ESG อย่างจริงจัง
  • เป้าหมายลดความเข้มข้นก๊าซเรือนกระจกของสนามบินเชียงรายและหาดใหญ่สอดคล้องกับ เป้าหมายการมีส่วนร่วมที่ประเทศกำหนด (NDC) ของประเทศไทย ในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกภาพรวม
  • ในมิติการบินระหว่างประเทศ มาตรการ CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เริ่มกำหนดให้สายการบินต้องรับผิดชอบต่อการปล่อยคาร์บอนเกินกว่าระดับฐาน โดยต้องซื้อหน่วยชดเชยคาร์บอน (Emission Units) หากสนามบินไทยอย่างเชียงรายและหาดใหญ่ สามารถลดการปล่อยในช่วงเครื่องจอดและสนับสนุนเทคโนโลยีคาร์บอนต่ำได้จริง ก็จะช่วยลดต้นทุนคาร์บอนของสายการบินที่มาใช้บริการ ซึ่งกลายเป็น “ข้อได้เปรียบเชิงการแข่งขัน” เพิ่มเติมในยุคที่ต้นทุนคาร์บอนกลายเป็นต้นทุนธุรกิจ

มากกว่า “7%” คือการวางรากฐานสนามบินภูมิภาคสู่ยุคคาร์บอนต่ำ

ในสายตาคนทั่วไป เป้าหมายลดความเข้มข้นก๊าซเรือนกระจกเพียง 7% อาจดูเป็นตัวเลขที่ไม่หวือหวา แต่เมื่อพิจารณาในบริบทของ

  • การฟื้นตัวของผู้โดยสารที่ใกล้ระดับก่อนโควิด-19
  • การขยายตัวของสนามบินแม่ฟ้าหลวงเชียงรายเพื่อรองรับผู้โดยสาร 6 ล้านคนต่อปี
  • และข้อจำกัดด้านความเสี่ยงสภาพภูมิอากาศของสนามบินหาดใหญ่และสนามบินภูมิภาคอื่น ๆ

ตัวเลข 7% จึงกลายเป็น “บททดสอบเชิงโครงสร้าง” ว่าระบบสนามบินภูมิภาคของไทยจะสามารถเดินหน้าสู่ยุคคาร์บอนต่ำได้จริงหรือไม่

ความสำเร็จของท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงเชียงรายและท่าอากาศยานหาดใหญ่ในการบรรลุเป้าหมายนี้ จะไม่ได้สะท้อนเพียงการลดตัวเลขบนรายงานประจำปี แต่จะหมายถึง

  • ประชาชนและชุมชนโดยรอบได้ประโยชน์จากคุณภาพอากาศและสิ่งแวดล้อมที่ดีขึ้น
  • ภาคการบินไทยมีจุดขายด้านความยั่งยืนที่จับต้องได้มากขึ้นในสายตานักลงทุนและผู้โดยสาร
  • และประเทศไทยมี “ต้นแบบสนามบินภูมิภาคคาร์บอนต่ำ” ที่สามารถต่อยอดไปสู่สนามบินอื่น ๆ ในอนาคต

คำถามที่เหลืออยู่ จึงไม่ใช่เพียงว่า “สนามบินเชียงรายและหาดใหญ่จะลดความเข้มข้นก๊าซเรือนกระจกได้ครบ 7% หรือไม่”
แต่คือ “เราจะใช้บทเรียนจาก 7% นี้อย่างไร ในการออกแบบระบบสนามบินไทยทั้งระบบให้พร้อมรับมือโลกที่กำลังเดินหน้าอย่างไม่หยุดยั้งสู่ยุคคาร์บอนต่ำ”

สำนักข่าวนครเชียงรายนิวส์

เครดิตภาพและข้อมูลจาก :

  • บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) (ทอท.
  • Airports Council International (ACI)
 
NAKORN CHIANG RAI NEWS TEAM
กองบรรณาธิการ นครเชียงรายนิวส์ – Nakorn Chiang Rai News
MOST POPULAR
FOLLOW ME