ศึกทุเรียนชายแดนจีน–ทุนยูนนานรุกโลจิสติกส์ เชียงราย เปิดเกม “คุณภาพ–โครงสร้างพื้นฐาน” ปักหมุดประตูการค้าลุ่มโขงของไทย

เชียงราย / กรุงเทพฯ, 2 มกราคม 2569 – ช่วงโค้งสุดท้ายปลายปี 2568 ไม่ได้เป็นเพียงฤดูกาล “ทุเรียนทะลักด่านจีน” ตามที่สังคมคุ้นชิน หากแต่กลายเป็นเวทีวัดศักยภาพ “คุณภาพสินค้าเกษตรไทย” ท่ามกลางการแข่งขันกับประเทศคู่แข่งอย่างเวียดนาม ขณะเดียวกัน ภายในห้องประชุมกระทรวงคมนาคมที่กรุงเทพฯ ทุนรัฐวิสาหกิจจากมณฑลยูนนานของจีน กำลังเสนอแนวคิดร่วมลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเชื่อม “ยูนนาน–ลาว–เชียงของ” ระยะทางราว 180 กิโลเมตร พร้อมทั้งสนใจเข้าร่วมโครงการศูนย์เปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่งสินค้าเชียงของในรูปแบบ PPP

สองภาพที่ดูเหมือนคนละเรื่อง – “ตัวเลขตู้คอนเทนเนอร์ทุเรียน” ที่ด่านจีน กับ “แผนลงทุนโลจิสติกส์ข้ามพรมแดน” – แท้จริงแล้วเชื่อมโยงกันอย่างลึกซึ้ง เพราะต่างสะท้อนโจทย์ร่วมเดียวกัน คือ ไทยจะรักษาและเพิ่มบทบาทของตนในฐานะ “ประตูการค้าผลไม้และสินค้าเกษตรสู่จีนตอนใต้และลุ่มแม่น้ำโขง” ได้อย่างไร ในบริบทที่การแข่งขันเข้มข้นขึ้นทุกปี

ศึกทุเรียนชายแดนจีนปลายปี 2568 ปริมาณสูสี แต่คุณภาพชี้เป็น–ชี้ตาย

ข้อมูลสถานการณ์การค้าผลไม้ ณ ด่านชายแดนจีน วันที่ 29 ธันวาคม 2568 ชี้ให้เห็นภาพการแข่งขันของทุเรียนไทยและเวียดนามอย่างชัดเจน โดยเฉพาะในตลาดทุเรียนที่ยังคงเป็น “ดาวเด่น” ของการส่งออกผลไม้ไทย–เวียดนามไปจีน

ตัวเลขสรุประบุว่า

• เวียดนามสามารถปล่อยรถบรรทุกทุเรียนผ่านด่านจีนได้รวม 51 ตู้ มากกว่าไทยเพียง 1 ตู้
• ไทยส่งออกทุเรียนผ่านด่านรวม 50 ตู้ กระจายผ่าน 3 เส้นทางหลัก ได้แก่
  • ด่านโหย่วอี้กวาน (ทางรถยนต์) 30 ตู้ (โดยยังมีรถรอผลตรวจอีก 53 ตู้)
  • ด่านโม่ฮาน (R3A ทางรถยนต์) 15 ตู้
  • ด่านรถไฟโม่ฮาน (ทางรถไฟลาว–จีน) 5 ตู้
• สถานะ “Pending” ของไทยรวมทุกด่านอยู่ที่ 76 ตู้ ต้องลุ้นผลตรวจในวันถัดไป

หากดูเพียง “จำนวนตู้ที่ผ่านด่าน” เวียดนามอาจถูกมองว่า “เฉือนชนะ” ไทยเล็กน้อย แต่เมื่อพิจารณาเชิงคุณภาพ ภาพที่ปรากฏกลับต่างออกไปอย่างมีนัยสำคัญ

รายงานระบุว่า ในวันเดียวกันนั้น ทุเรียนเวียดนามถูก “ตีกลับ (Return)” ถึง 7 ตู้ ซึ่งเป็นตัวเลขที่สะท้อนปัญหาทั้งด้านมาตรฐานคุณภาพสินค้า และ/หรือเอกสารประกอบการนำเข้า ในขณะที่ฝั่งไทย “ยังไม่มีรายงานการถูกตีกลับ” ในวันดังกล่าวจึงอาจสรุปสถานการณ์ปลายปีได้อย่างกระชับว่า “ปริมาณสูสี แต่คุณภาพไทยยังนิ่งกว่า”

ตัวเลข “7 ตู้ที่ถูกตีกลับ” ของเวียดนามไม่ได้หมายถึงเพียงต้นทุนการขนส่งที่สูญเปล่า หากยังส่งผลกระทบต่อชื่อเสียงของสินค้าจากแหล่งต้นทาง รวมถึงสร้างความระมัดระวังมากขึ้นให้กับผู้นำเข้าและด่านตรวจในจีน ซึ่งในทางอ้อมอาจบีบบังคับให้ผู้ส่งออกต้องยกระดับการควบคุมคุณภาพมากกว่าที่เคยเป็นมา

ไทยเน้นมาตรฐาน–กระจายเส้นทาง ยุทธศาสตร์ยืนระยะในตลาดจีน

ฝั่งไทย แม้ยอดปล่อยตู้ในวันดังกล่าวจะตามคู่แข่งเพียงเล็กน้อย แต่ภาพรวมเชิงกลยุทธ์กลับสะท้อนแนวโน้มที่มั่นคงกว่า ทั้งในมิติ “การไม่ถูกตีกลับ” และ “การกระจายเส้นทางโลจิสติกส์”

การแบ่งช่องทางส่งออกทุเรียนไทยผ่าน 3 เส้นทางหลัก ได้แก่

1. ด่านโหย่วอี้กวาน (ทางรถยนต์) – ทำหน้าที่เป็น “ประตูหลัก” ด้วยยอดปล่อย 30 ตู้ และยังมีรถ Pending ถึง 53 ตู้ แสดงให้เห็นถึงความหนาแน่นของปริมาณสินค้าในเส้นทางนี้
2. ด่านโม่ฮาน (ทางรถยนต์ R3A) – ส่งผ่านได้ 15 ตู้ สะท้อนบทบาทของเส้นทางพรมแดนลาว–จีนที่เริ่มมีน้ำหนักมากขึ้นสำหรับทุเรียนไทย
3. ด่านรถไฟโม่ฮาน (ลาว–จีน) – แม้เพียง 5 ตู้ในวันดังกล่าว แต่เป็นสัญญาณของ “ทางเลือกโลจิสติกส์” ที่ไทยเริ่มใช้ระบบรางเพื่อลดต้นทุนและเวลาในระยะยาว

การไม่ถูก “ตีกลับ” แม้แต่ตู้เดียวในวันนั้น เป็นผลลัพธ์ของการคัดเลือกและควบคุมมาตรฐานด้านคุณภาพอย่างเข้มงวด ตั้งแต่สวน แพ็กเฮาส์ ผู้ส่งออก จนถึงกระบวนการเอกสาร ซึ่งอาจหมายถึงต้นทุนต่อหน่วยที่สูงขึ้นบ้าง แต่แลกมาด้วย “ความเชื่อมั่น” ของผู้นำเข้าจีนที่มองไทยในฐานะแหล่งสินค้าพรีเมียม

สำหรับเกษตรกรและผู้ส่งออกไทย ตัวเลขเหล่านี้จึงเป็นทั้ง “แรงกดดัน” และ “แรงขับเคลื่อน” ในคราวเดียวกัน – กดดันให้ต้องรักษามาตรฐาน และขับเคลื่อนให้หาช่องทางลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์และเวลาในการขนส่งเพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขัน

และนี่เองที่ทำให้ “โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมและโลจิสติกส์” กลายเป็นตัวแปรสำคัญในการชิงความได้เปรียบในระยะยาว

จากห้องประชุมกระทรวงคมนาคม ทุนยูนนานเหลียวมองไทย–ลาว–จีน ผ่าน “เชียงของ”

เมื่อวันที่ 25 ธันวาคม 2568 ที่กระทรวงคมนาคม กรุงเทพฯ นายรัชพงศ์ ชูแก้ว เลขานุการรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นประธานการประชุมร่วมกับคณะผู้แทนจากรัฐวิสาหกิจมณฑลยูนนาน Yunnan Communications Investment & Construction Group Co., Ltd. พร้อมด้วยตัวแทนภาคเอกชน อาทิ สมาคมการค้าอุตสาหกรรมและการเกษตรไทย–ยูนนาน โดยมีหน่วยงานด้านนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร และกองการต่างประเทศร่วมรับฟัง

สาระสำคัญของการหารือ คือ การแลกเปลี่ยนข้อมูลและข้อเสนอความร่วมมือด้านโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ เช่น ระบบราง ถนน สะพาน อุโมงค์ ระบบโลจิสติกส์ และทางหลวงอัจฉริยะ รวมถึงการบริหารจัดการข้อมูลและเทคโนโลยีสมัยใหม่ เพื่อต่อยอดการเชื่อมต่อด้านคมนาคม การค้า และโลจิสติกส์ระหว่างไทย–จีน

ฝ่ายไทยโดยกระทรวงคมนาคมย้ำว่า ความร่วมมือด้านโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมระหว่างไทย–จีน มีความสำคัญอย่างยิ่งในการเพิ่มขีดความสามารถทางการแข่งขันของประเทศและยกระดับคุณภาพชีวิตประชาชน ขณะที่มณฑลยูนนานถือเป็น “จุดยุทธศาสตร์สำคัญ” ในการเชื่อมจีนตอนใต้กับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และเป็นส่วนหนึ่งของกรอบความร่วมมืออนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง

ฝ่ายยูนนานนำเสนอประสบการณ์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในจีน และแสดงความสนใจที่จะเข้ามามีส่วนร่วมลงทุนในไทย โดยเฉพาะในโครงการที่มีศักยภาพเชื่อมโยงเศรษฐกิจระดับภูมิภาค

แนวคิดเส้นทางใหม่ 180 กิโลเมตร และศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าเชียงของ

ข้อเสนอสำคัญที่น่าจับตาจากฝั่งจีนในที่ประชุมครั้งนี้ คือแนวคิดการพัฒนา “เส้นทางเศรษฐกิจเชื่อมโยง ไทย–สปป.ลาว–จีน” ผ่านแนวเส้นทาง บ่อเต็น–ห้วยทราย–เชียงของ ระยะทางประมาณ 180 กิโลเมตร

สาระหลักของข้อเสนอ คือ

• มองว่าเส้นทาง R3A เดิมมีข้อจำกัดด้านสภาพถนน และจำนวนช่องจราจร ซึ่งอาจไม่เพียงพอต่อการขยายตัวของการค้าและปริมาณรถขนส่งสินค้าในอนาคต
• เสนอการพัฒนาระบบถนนและโลจิสติกส์ใหม่ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเชื่อมต่อระหว่างมณฑลยูนนาน สปป.ลาว และภาคเหนือของไทย โดยเฉพาะที่อำเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย
• แสดงความสนใจ “ร่วมลงทุนในรูปแบบเอกชนร่วมลงทุน (PPP)” ในโครงการศูนย์เปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่งสินค้าเชียงของ ซึ่งอยู่ระหว่างการดำเนินการของหน่วยงานไทย

ศูนย์เปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่งสินค้าเชียงของถูกออกแบบให้เป็น “จุดยุทธศาสตร์โลจิสติกส์” สำหรับถ่ายโอนสินค้าเกษตรและสินค้าอุตสาหกรรม ระหว่างระบบขนส่งต่างรูปแบบ เช่น รถบรรทุก เรือ และในอนาคตอาจเชื่อมต่อกับระบบราง เพื่อรองรับการขยายตัวของการค้าในภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง

หากการร่วมลงทุนเกิดขึ้นจริง เชียงของจะไม่ได้เป็นเพียง “ด่านผ่านชายแดน” แต่จะพัฒนาบทบาทเป็น “ศูนย์กลางรวม–กระจายสินค้า” (Logistics Node) ที่มีผลต่อทั้งต้นทุนและเวลาการขนส่งของสินค้าไทย โดยเฉพาะผลไม้จากภาคเหนือและภาคอื่นๆ ที่มุ่งหน้าเข้าสู่ตลาดจีนตอนใต้

นัยสำคัญต่อเชียงราย จากเมืองชายแดนสู่ “Logistic & Agri–Gateway”

เมื่อเชื่อมโยงสองเส้นเรื่อง – ศึกทุเรียนชายแดนจีน กับข้อเสนอการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน – เข้าด้วยกัน ภาพที่เห็นชัดคือ “เชียงรายและเชียงของ” กำลังถูกวางให้เป็นจุดยุทธศาสตร์ของการค้าผลไม้และสินค้าเกษตรในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง

ผลดีที่คาดการณ์ได้ มีทั้งในระดับประเทศและระดับจังหวัด เช่น

1. ตอกย้ำภาพลักษณ์สินค้าพรีเมียมของไทย
   การที่เวียดนามมีปัญหาถูกตีกลับ 7 ตู้ ในขณะที่ไทยยังไม่ถูกตีกลับในวันเดียวกัน ทำให้ทุเรียนไทยมีโอกาสตอกย้ำสถานะของตนในฐานะ “สินค้าคุณภาพสูง” ในสายตาของผู้นำเข้าจีน หากไทยสามารถรักษามาตรฐานนี้ได้ต่อเนื่อง จะช่วยให้สามารถยืนอยู่ใน “เซกเมนต์บน” ของตลาด แม้ต้องเผชิญการแข่งขันด้านราคาอย่างหนักก็ตาม
2. ลดต้นทุน–เวลา ด้วยโครงสร้างพื้นฐานที่ทันสมัย
   การลงทุนพัฒนาเส้นทางใหม่จากบ่อเต็น–ห้วยทราย–เชียงของ และศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าที่เชียงของ จะช่วยให้การขนส่งสินค้าเกษตรจากภาคเหนือไปยังจีนตอนใต้มีทางเลือกมากขึ้น ลดการพึ่งพาเส้นทาง R3A เพียงเส้นเดียว และเปิดทางให้ใช้รูปแบบขนส่งหลากหลาย ทั้งทางถนน ทางเรือ และทางรางในอนาคต
3. เสริมบทบาทเชียงรายในฐานะ Logistic City และเมืองเกษตรเพื่อการส่งออก
   เชียงรายไม่ได้มีเพียงด่านชายแดน หากยังมีพื้นที่เกษตรสำคัญ ทั้งพืชเมืองหนาว กาแฟ ชา และผลไม้คุณภาพสูง การมีโครงสร้างพื้นฐานโลจิสติกส์ที่เชื่อมกับจีนอย่างมีประสิทธิภาพ จะช่วยเพิ่มโอกาสให้เกษตรกรในจังหวัดและภูมิภาคใกล้เคียงสามารถเข้าถึงตลาดจีนได้รวดเร็วขึ้น และอาจต่อยอดสู่สินค้าตัวอื่นนอกจากทุเรียนในระยะยาว

อย่างไรก็ดี การเปิดพื้นที่ให้ทุนต่างชาติ โดยเฉพาะรัฐวิสาหกิจจากประเทศคู่ค้า เข้ามามีบทบาทในโครงสร้างพื้นฐานระดับยุทธศาสตร์ ย่อมมาพร้อมทั้ง “โอกาส” และ “ความเสี่ยง”

ในด้านหนึ่ง ไทยอาจได้รับประโยชน์จากเงินลงทุน เทคโนโลยี และประสบการณ์การบริหารโครงการขนาดใหญ่ของฝ่ายจีน แต่ในอีกด้านหนึ่ง รัฐไทยจำเป็นต้องวางกรอบการกำกับดูแล การแบ่งปันผลประโยชน์ และการคุ้มครองผลประโยชน์ของเกษตรกรและผู้ประกอบการท้องถิ่นอย่างรอบคอบ เพื่อไม่ให้โครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญกลายเป็นเครื่องมือผูกขาดของทุนใดทุนหนึ่ง

มองไปข้างหน้า เมื่อ “มาตรฐานสินค้า” ต้องเดินไปพร้อม “มาตรฐานโครงสร้างพื้นฐาน”

จากข้อมูลที่ปรากฏในช่วงปลายปี 2568 สามารถสรุปโจทย์เชิงยุทธศาสตร์ของไทย โดยเฉพาะจังหวัดเชียงรายและเชียงของ ไทยต้องรักษาและยกระดับ “มาตรฐานสินค้าเกษตร” โดยเฉพาะทุเรียน ซึ่งเป็นสินค้าธงนำในตลาดจีน เรื่อง “การไม่ถูกตีกลับ” ไม่ใช่เพียงความสำเร็จรายวัน แต่ต้องกลายเป็น “มาตรฐานขั้นต่ำ” ที่ทุกห่วงโซ่การผลิตร่วมกันรับผิดชอบ และจำเป็นต้องลงทุนและดึงการลงทุนใน “โครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์” ที่สอดคล้องกับเป้าหมายการเป็นศูนย์กลางการค้าลุ่มแม่น้ำโขง การพัฒนาเส้นทางใหม่ 180 กิโลเมตรเชื่อมไทย–ลาว–จีน และศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าที่เชียงของ หากบริหารจัดการอย่างโปร่งใสและรอบคอบ จะเป็นกลไกสำคัญในการลดต้นทุนและเพิ่มความยืดหยุ่นในการส่งออก

สุดท้ายเชียงรายต้องเตรียมตัวเองให้พร้อมในฐานะ “ประตู” ไม่ใช่แค่ “ทางผ่าน” นั่นหมายถึงการพัฒนาศักยภาพของผู้ประกอบการท้องถิ่น เกษตรกร ระบบสนับสนุนหลังบ้าน และการวางแผนเมือง–สิ่งแวดล้อม ให้รองรับการเติบโตของการค้าและโลจิสติกส์โดยไม่กระทบต่อคุณภาพชีวิตประชาชน ในปี 2569 ที่กำลังเริ่มต้น ศึกทุเรียนชายแดนจีนจึงมิใช่เพียงการแข่งขันตัวเลขตู้คอนเทนเนอร์ หากแต่เป็นสัญญาณเตือนว่า ประเทศไทย–โดยเฉพาะเชียงรายและเชียงของ–ต้องเร่งผสาน “จุดแข็งด้านคุณภาพสินค้า” เข้ากับ “จุดแข็งด้านโครงสร้างพื้นฐาน” เพื่อยืนให้มั่นคงในห่วงโซ่เศรษฐกิจระดับภูมิภาค