ฉากทัศน์ 3 แบบ ผู้อ่านลองชั่งน้ำหนักเอง

เพื่อไม่ชี้นำ เราชวนผู้อ่านมองผ่าน สามฉากทัศน์ ที่เป็นไปได้ พร้อม “ข้อดี–ข้อเสีย” แบบย่อๆ

ฉากทัศน์ที่ 1 แข่งขันดุเดือด (Winner-takes-most)

• ข้อดี: เพิ่มตัวเลือกผู้โดยสาร กดต้นทุนค่าโดยสารบางช่วง เชื่อมต่อพื้นที่รอบกว๊านสะดวกขึ้น เกิดแรงพัฒนามาตรฐานบริการทั้งสองสนามบิน
• ข้อเสีย: แย่งเส้นทางหลัก/สลอตบิน ทำให้เชียงรายสูญเสียปริมาณบางส่วน; หากพะเยายังสร้างอุปสงค์ใหม่ไม่ทัน อาจเกิด “สนามบินว่าง” ต้องพึ่งงบหลวงบำรุงเพิ่ม

ฉากทัศน์ที่ 2 เสริมกัน (Complementarity)

• ข้อดี: สร้างเครือข่าย Hub–Spoke ขนาดเล็กในภาคเหนือ บริหาร “โหลดพีก” ได้ดีขึ้น จัดแพ็กเกจ “สองสนามบิน–หนึ่งทริป” ดึงพำนักนานขึ้น เพิ่มการใช้จ่าย
• ข้อเสีย: ต้องใช้การประสานตารางบิน–เส้นทางรถเชื่อม–ข้อมูลผู้โดยสารร่วมกันสูง หากขาดเอกภาพ การเสริมกันอาจกลายเป็นซ้ำซ้อน

ฉากทัศน์ที่ 3 ชะลอ–ทบทวน (Wait-and-see)

• ข้อดี: ลดความเสี่ยงงบลงทุนช่วงไม่แน่นอน ประเมินความคุ้มค่าเทียบโครงการใหญ่ เช่น รถไฟทางคู่เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของที่ตัดผ่านพะเยา
• ข้อเสีย: โอกาสยกระดับพะเยาสู่ “เมืองหลัก” อาจช้าลง ภาคเอกชนขาดความแน่ใจในการตัดสินใจลงทุน

เชียงรายควร “ตั้งรับเชิงรุก” อย่างไร

1. ยืนยันสถานะ “เกตเวย์โขง–ล้านนา” ด้วยเครือข่ายเส้นทาง
   ดึง–รักษาเส้นทางอินเตอร์ (จีนตอนใต้–ลาว–เมียนมา–เวียดนามเหนือ) และโลว์คอสต์ในประเทศ ปรับตารางเชื่อม “ทัวร์ริสท์ลูป” เชียงราย–พะเยา–น่าน–แพร่ ด้วยแคมเปญร่วม
2. ต่อยอดโครงการเชิงเทคนิค (MRO–คาร์โก้–เที่ยวบินเช่าเหมาลำ)
   หากเชียงรายเร่งบทบาท ศูนย์ซ่อมบำรุง (MRO)–คาร์โก้ชายแดน–เช่าเหมาลำฤดูกาล จะสร้าง “รายได้ไม่ผันผวน” และยากให้สนามบินใหม่แข่งขันในระยะสั้น
3. เชื่อมพื้นดินให้ลื่นไหล (Air–Ground Integration)
   ลงทุน/ผลักดัน รถรับ–ส่งร่วม (shuttle) ระหว่างสนามบิน–จุดท่องเที่ยว–บขส.–สถานีรถไฟทางคู่ในอนาคต รวมถึงระบบตั๋วรวม “บิน+รถ” เพื่อลดต้นทุนเวลา
4. บูรณาการการตลาดปลายทาง (Destination Marketing)
   ทำแพ็กเกจ “สองเมือง–สองสนามบิน” ร่วมพะเยา เช่น เส้นทาง เชียงราย–แม่สาย–เชียงแสน–กว๊านพะเยา–ภูลังกา เพื่อยืด Length of Stay และเพิ่ม Spending per Trip
5. ติดตามข้อมูล–สื่อสารความจริง
   ตั้ง แดชบอร์ดเชิงนโยบาย ของจังหวัด รวบรวมสถิติผู้โดยสาร–เส้นทาง–ค่าโดยสาร–การเชื่อมต่อภาคพื้นดิน และสื่อสารสาธารณะอย่างสม่ำเสมอ เพื่อลดข่าวลือ–เพิ่มความเชื่อมั่นนักลงทุน

ประเด็นคาใจ งบ–EIA–ไทม์ไลน์ “ต้องเคลียร์ให้ชัด”

• งบรวม 4,421 ล้านบาท พบความต่างของรายละเอียดรายการ (ค่าก่อสร้าง/เวนคืน/บำรุงรักษา) ระหว่างแหล่งข้อมูล
• งบ EIA รายงาน 42 ล้านบาท กับ 100 ล้านบาท ส่วนต่างที่สูงชวนถามถึงกรอบงานศึกษาและขอบเขตสิ่งแวดล้อมที่จะครอบคลุม
• ไทม์ไลน์เปิดใช้ 2572 vs 2576–2577 ส่วนต่าง 4–5 ปี สะท้อนความไม่แน่นอนด้านขั้นตอนอนุมัติ–ออกแบบ–เวนคืนที่ดิน–งานโยธา

คำถามเหล่านี้ไม่ได้ “คัดง้าง” โครงการ หากแต่เป็น เงื่อนไขความโปร่งใส ที่หน่วยงานรัฐควรเร่ง “ล็อกเวอร์ชัน” ของข้อมูลให้สังคมใช้ชุดเดียวกัน เพื่อวัดความคุ้มค่า–ผลประโยชน์ทับซ้อน–และลำดับความสำคัญของงบประมาณได้อย่างยุติธรรม

เทียบสนามบินเมืองรองใกล้เคียง บทเรียนความคุ้มค่า

ปี 2566 สนามบินเมืองรองในโซนเหนือ เช่น น่านนคร ~386,000 คน/ปี และ ลำปาง ~195,000 คน/ปี สะท้อนความจริงว่า “สนามบินจังหวัด” ต้องอาศัย ยุทธศาสตร์ปลายทาง ไม่ใช่รันเวย์อย่างเดียว การจะให้พะเยาถึง ~324,000 คน/ปี ภายใน 30 ปี ตามกราฟคาดการณ์ จึงต้องมีทั้ง อุปสงค์ท่องเที่ยวจริง, โครงสร้างรองรับ, และ เส้นทางบินสม่ำเสมอ ไม่ใช่ความหวังกับตัวเลขฉากสวย

เสียงจากพื้นที่

• ฝั่งพะเยา ผลัก เอกลักษณ์อาคารล้านนา–กว๊านพะเยา เป็นแม่เหล็ก และขอสนามบินเพื่อกระจายโอกาส
• ฝั่งเชียงราย สนับสนุนโครงสร้างพื้นฐานภูมิภาค แต่ย้ำบทบาทแม่ฟ้าหลวงในฐานะ เกตเวย์ชายแดน ต้องไม่ด้อยลง
• ฝั่งส่วนกลาง เน้น ศึกษาความคุ้มค่า–ไม่ซ้ำซ้อน กับโครงการใหญ่ (เช่น รถไฟทางคู่เด่นชัย–เชียงราย–เชียงของ) และบริหารงบประมาณอย่างมีวินัย

ทางเลือกร่วม แข่งขัน “เชิงความสามารถ” มากกว่า “เชิงทำเล”

หากมอง “สนามบิน” เป็นเพียง ทรัพย์สินทางกายภาพ คำตอบจะวนอยู่กับแย่งผู้โดยสาร แต่หากมอง “สนามบิน” เป็น แพลตฟอร์มเศรษฐกิจ คำตอบจะไปไกลถึงบริการ หลังประตูสนามบิน ตั้งแต่ โรงแรม–ทัวร์–MICE–สุขภาพ–โลจิสติกส์–ค้าชายแดน ซึ่งเชียงรายได้เปรียบด้วยฐานชายแดน–การค้า–เส้นทางท่องเที่ยวสุกงอม ส่วนพะเยาได้เปรียบเรื่อง “เสน่ห์ธรรมชาติ–ความสงบ–ราคาคุ้มค่า” การจับมือทำ แบรนด์ “เหนือบน” ที่แบ่งบทบาทให้ชัด จึงอาจสร้าง ผลรวมทางเศรษฐกิจ สูงกว่าแข่งราคาเที่ยวบิน

ชั่งน้ำหนัก “ได้–เสีย” ด้วยตัวคุณ

หากพะเยามีสนามบิน…

ได้อะไร

• ตัวเลือกเดินทางเพิ่มขึ้นสำหรับคนพะเยา–เมืองรอบกว๊าน
• โอกาสแพ็กเกจ “สองสนามบิน–หนึ่งทริป” เพิ่มวันพักและการใช้จ่าย
• กระจายโหลดผู้โดยสารช่วงพีก ลดคอขวดในบางฤดูท่องเที่ยว

เสี่ยงอะไร

• ซ้ำซ้อนกับโครงสร้างพื้นฐานอื่นหากไม่บูรณาการ (เช่น รถไฟทางคู่)
• ภาระบำรุงรักษาหาก “อุปสงค์จริง” โตไม่ทัน
• ดึงผู้โดยสารจากเชียงรายบางส่วน หากขาดการตลาดร่วม–เชื่อมต่อภาคพื้นดิน

สุดท้าย คำตอบ “ดี–เสีย” ไม่ได้อยู่ที่รันเวย์ยาวเท่าไร แต่อยู่ที่ ยุทธศาสตร์ใช้สนามบิน เพื่อยกระดับเศรษฐกิจภูมิภาคอย่างไรเชียงรายจะชนะด้วย “ความเป็นประตูโขง” และพะเยาจะชนะด้วย “คุณค่าปลายทาง” หากทั้งสองทำการบ้านของตนเองครบ

 เกมนี้ไม่ใช่ศูนย์รวมถ้าร่วมออกแบบให้ “คน–เมือง–ภูมิภาค” ชนะ

การเกิด “สนามบินพะเยา” จะเป็น คู่แข่ง หรือ คู่เสริม ของเชียงราย ขึ้นอยู่กับสามสิ่ง (1) ความชัดเจนของข้อมูล–งบ–ไทม์ไลน์ที่รัฐต้องยุติความคลุมเครือ (2) ความสามารถของเชียงรายในการ ยกระดับบริการ–เครือข่าย–ธุรกิจต่อยอด เหนือกว่าการเป็นสนามบินรับ–ส่ง และ (3) ความร่วมมือเชิงการตลาด–การเชื่อมต่อพื้นดินระหว่างสองจังหวัดให้ เดินเรื่องเดียวกัน ไม่ใช่คนละเล่ม

สำหรับผู้อ่าน คำเชิญชวนคือ อย่าตัดสินจากชื่อโครงการ ให้ดู “ตัวเลขการใช้จริง–แผนการตลาดปลายทาง–ความพร้อมเชื่อมต่อ” แล้วถามกลับว่า “เมื่อสนามบินเปิด ประสบการณ์ผู้โดยสาร–รายได้ธุรกิจ–คุณภาพชีวิตของคนท้องถิ่น ดีขึ้นจริง หรือไม่” เพราะสนามบินที่ดี ไม่ได้วัดด้วยจำนวนเที่ยวบินเพียงอย่างเดียว แต่ด้วย โอกาสใหม่ ที่กระจายถึงผู้คนทั้งภูมิภาค