ทอท. ดัน “สนามบินเชียงราย” พิสูจน์ Decoupling! ลดคาร์บอน 7% เคียงคู่การเติบโต

2025-12-01T16:25:01Z

[Sassy_Social_Share]

ทอท.ดัน “แม่ฟ้าหลวงเชียงราย–หาดใหญ่” เป็นสนามบินคาร์บอนต่ำ เป้าลดก๊าซเรือนกระจก 7% สอบผ่านมาตรฐานโลก เดินเกมยั่งยืนเคียงคู่การเติบโต

เชียงราย, 2 ธันวาคม 2568 – ท่ามกลางการแข่งขันของอุตสาหกรรมการบินและแรงกดดันจากวิกฤตสภาพภูมิอากาศ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. กำลังก้าวเดินบนเส้นทางที่ยากแต่จำเป็น นั่นคือ “การเติบโตทางเศรษฐกิจควบคู่ไปกับการลดคาร์บอน” ล่าสุดท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย และท่าอากาศยานหาดใหญ่ ถูกจับตาในฐานะ “สนามบินระดับภูมิภาค” ที่ต้องพิสูจน์ให้เห็นว่า เป้าหมายการลดความเข้มข้นของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อหน่วยรายได้ลง ร้อยละ 7 ภายในปีเดียวกัน สามารถทำได้จริงท่ามกลางปริมาณผู้โดยสารและรายได้ที่กลับมาขยายตัวอย่างรวดเร็ว

ขณะเดียวกัน ท่าอากาศยานทั้ง 6 แห่งของ ทอท. ได้แก่ สุวรรณภูมิ ดอนเมือง เชียงใหม่ แม่ฟ้าหลวง เชียงราย หาดใหญ่ และภูเก็ต ต่างได้รับการรับรองมาตรฐานการจัดการคาร์บอนในสนามบินตามโปรแกรม Airport Carbon Accreditation (ACA) ของ Airports Council International (ACI) แล้ว โดย 5 แห่งแรกผ่านระดับ Level 3: Optimisation ซึ่งเป็นระดับที่เน้นการบริหารจัดการการปล่อยก๊าซเรือนกระจกแบบครอบคลุมทั้งห่วงโซ่คุณค่า ส่วนท่าอากาศยานภูเก็ตอยู่ในระดับ Level 2: Reduction

นางสาวปวีณา จริยฐิติพงศ์ รักษาการผู้อำนวยการใหญ่ ทอท. ย้ำว่า “การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจกไม่ได้เป็นเพียงโครงการด้านสิ่งแวดล้อมเฉพาะกิจ แต่ถือเป็น มาตรฐานการดำเนินธุรกิจ (Standard Business Practice) ขององค์กรชั้นนำทั่วโลก นักลงทุนใช้ข้อมูลด้านคาร์บอนในการตัดสินใจลงทุน เพราะความเสี่ยงจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอาจส่งผลโดยตรงต่อความยั่งยืนของธุรกิจในระยะยาว”

จากคำกล่าวดังกล่าว ทำให้เห็นชัดว่า เป้าหมาย 7% ของสนามบินเชียงรายและหาดใหญ่ ไม่ใช่ตัวเลขเชิงสัญลักษณ์ แต่เป็น “บททดสอบจริง” ว่า สนามบินภูมิภาคของไทยพร้อมก้าวสู่มาตรฐานสนามบินคาร์บอนต่ำระดับสากลเพียงใด

สนามบินภูมิภาคในสมรภูมิ ESG จากตัวเลขการรับรองสู่ความคาดหวังของนักลงทุน

การได้รับรองตามโปรแกรม Airport Carbon Accreditation (ACA) ถือเป็น “ใบผ่านด่าน” สำคัญของสนามบินทั่วโลกในการแสดงความรับผิดชอบด้านสิ่งแวดล้อม ACA แบ่งออกเป็น 5 ระดับ โดยระดับที่สูงขึ้นสะท้อนถึงความเข้มข้นของมาตรการจัดการและลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ครอบคลุมมากขึ้น

สำหรับ ทอท. สนามบินหลัก 5 แห่ง คือ สุวรรณภูมิ ดอนเมือง เชียงใหม่ แม่ฟ้าหลวง เชียงราย และหาดใหญ่ ได้รับรองในระดับ Level 3: Optimisation ซึ่งครอบคลุมทั้งการจัดการการปล่อยก๊าซจากการดำเนินงานโดยตรงของสนามบิน (Scope 1 และ 2) และการมีส่วนร่วมจัดการการปล่อยก๊าซที่เกิดจากผู้ใช้บริการและคู่ค้า เช่น สายการบิน ผู้เช่าพื้นที่ และผู้ให้บริการภาคพื้นดิน (Scope 3) ขณะที่สนามบินภูเก็ตได้รับรองในระดับ 2 ที่มุ่งเน้นการลดการปล่อยในขอบเขตที่สนามบินควบคุมได้โดยตรง

ทิศทางดังกล่าวสอดคล้องกับกระแสการลงทุนยุคใหม่ที่ให้ความสำคัญกับตัวชี้วัดด้าน ESG (Environment – Social – Governance) โดยเฉพาะในกลุ่มธุรกิจโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ เช่น ท่าอากาศยานและท่าเรือ ซึ่งต้องพิสูจน์ว่า การเติบโตของรายได้และปริมาณผู้โดยสารไม่ได้แลกมาด้วยการเพิ่มขึ้นของคาร์บอนอย่างไร้ขีดจำกัด

“7% ที่ไม่ธรรมดา” เมื่อเป้าหมายเชิงสัดส่วนสะท้อนความท้าทายเชิงโครงสร้าง

จุดที่น่าสนใจอย่างยิ่ง คือ ทอท.ไม่ได้ตั้งเป้าลด “ปริมาณก๊าซเรือนกระจกสัมบูรณ์ (Absolute Emissions)” เพียงอย่างเดียว แต่เลือกใช้ตัวชี้วัด “การปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อหน่วยรายได้ (GHG Emissions Intensity per Unit of Revenue)” สำหรับท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงเชียงราย (CEI) และท่าอากาศยานหาดใหญ่ (HDY)

การตั้งเป้าให้ GHG Intensity ลดลง 7% ในขณะที่รายได้มีแนวโน้มเติบโตตามการฟื้นตัวของการบินและการท่องเที่ยว มีนัยที่สำคัญในเชิงเศรษฐศาสตร์สิ่งแวดล้อม

• หากสมมติว่า รายได้ของสนามบินเพิ่มขึ้น ร้อยละ 10 จากการฟื้นตัวของอุตสาหกรรมและการขยายบริการ
• การทำให้ “ความเข้มข้น” ของการปล่อยลดลง 7% จะหมายความว่า สนามบินต้องพยายามลด ปริมาณคาร์บอนสัมบูรณ์ลงอย่างน้อยราว 16% (โดยประมาณ)

กล่าวคือ สนามบินจะไม่สามารถ “ปล่อยเพิ่มไปพร้อมกับการเติบโต” ได้อีกต่อไป แต่ต้องเดินหน้าในรูปแบบที่เรียกว่า “Decoupling” หรือการแยกตัวระหว่างเส้นกราฟรายได้กับเส้นกราฟการปล่อยคาร์บอน

ในบริบทของเชียงราย ความท้าทายนี้ยิ่งเข้มข้นขึ้น เมื่อท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงเชียงรายมีจำนวนผู้โดยสารในปีงบประมาณ 2568 (ต.ค. 2567 – ก.ย. 2568) สูงถึง 1,937,645 คน และยังมีแผนพัฒนาระยะที่ 1 เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับจากประมาณ 3 ล้านคนต่อปี เป็น 6 ล้านคนต่อปี ในอนาคต การขยายตัวทางเศรษฐกิจและคมนาคมของเชียงรายจึงต้องเดินคู่กับการลดรอยเท้าคาร์บอนอย่างเลี่ยงไม่ได้

วิสัยทัศน์คาร์บอนต่ำของ ทอท. จากระดับสนามบินสู่ยุทธศาสตร์องค์กร

เป้าหมายลดความเข้มข้น 7% ของเชียงรายและหาดใหญ่ ไม่ได้ลอยตัวอย่างโดดเดี่ยว หากแต่ผูกโยงกับวิสัยทัศน์ระดับองค์กรของ ทอท. ซึ่งวางเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศไว้อย่างชัดเจน

จากเอกสารด้านความยั่งยืน ทอท.ได้วางเป้าหมายในระดับองค์กรไว้ว่า

• มุ่งสู่ ความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) ภายในปี 2573 (2030)
• และเดินหน้าสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ หรือ Net Zero ภายในปี 2575 (2032)

การขับเคลื่อนดังกล่าวตั้งอยู่บนการบริหารความเสี่ยงด้านสภาพภูมิอากาศทั้งในมิติ

• ความเสี่ยงทางกายภาพ (Physical Risks) เช่น น้ำท่วม พายุ เพลิงไหม้ ซึ่งกระทบต่อการปฏิบัติการของสนามบิน
• และ ความเสี่ยงด้านการเปลี่ยนผ่าน (Transition Risks) อาทิ มาตรการกำกับจากภาคการบินระหว่างประเทศ ราคาคาร์บอน และความคาดหวังที่เพิ่มขึ้นของนักลงทุน

ทอท.จึงพยายามใช้การลงทุนด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อมเป็น “หลักประกัน” ว่าธุรกิจสนามบินของไทยจะสามารถรับมือความผันผวนเหล่านี้ได้ในระยะยาว

ลงทุน 168% เพื่อลดคาร์บอน เม็ดเงินที่มากขึ้น ผลประหยัดที่ลดลง และความจริงของต้นทุนการเปลี่ยนผ่าน

เพื่อให้เป้าหมาย 7% ไม่ใช่เพียงคำประกาศ ทอท.ได้เร่งรัดการลงทุนด้านสิ่งแวดล้อมและพลังงานอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะใน 6 ท่าอากาศยานหลัก

ข้อมูลด้านการลงทุนระบุว่า

• ปี 2566 ทอท.ใช้งบประมาณเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ไฟฟ้าใน 6 ท่าอากาศยานรวม 27,590,790.50 บาท
• ปี 2567 งบประมาณด้านเดียวกันเพิ่มขึ้นเป็น 74,031,200.00 บาท หรือเพิ่มขึ้นถึงประมาณ ร้อยละ 168

แต่สิ่งที่สะดุดตา คือ ในช่วงที่เม็ดเงินลงทุนเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด “ค่าใช้จ่ายที่ประหยัดได้จากโครงการสิ่งแวดล้อม” กลับลดลง

• จากเดิมในปี 2566 ประหยัดได้ 16,044,195.49 บาท
• เหลือเพียง 5,820,188.53 บาท ในปี 2567

ตัวเลขชุดนี้สะท้อนความจริงข้อหนึ่งของการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานและคาร์บอน กล่าวคือ “ต้นทุนการลดคาร์บอนต่อหน่วย” มีแนวโน้มสูงขึ้นในช่วงเริ่มต้นของการลงทุนเทคโนโลยีใหม่ ๆ เพราะ

• ระบบประหยัดพลังงานและโครงสร้างพื้นฐานใหม่ยังต้องใช้เวลาปรับตั้ง
• ผลประหยัดยังไม่ปรากฏเต็มที่ในระยะสั้น
• แต่ในระยะยาว การลงทุนเหล่านี้จะเปลี่ยนโครงสร้างการใช้พลังงานให้มีความคุ้มค่าและเป็นมิตรต่อสภาพภูมิอากาศมากขึ้น

สำหรับสนามบินเชียงรายและหาดใหญ่ เม็ดเงินลงทุนนี้จึงไม่ใช่เพียงการลดค่าไฟฟ้าในงบดำเนินงาน แต่เป็นการสร้าง “รากฐานโครงสร้างพื้นฐานคาร์บอนต่ำ” ให้กับสนามบินระดับภูมิภาคของไทย

ระบบ 400 Hz และ PC-Air เทคโนโลยีหลังหลุมจอดที่เชื่อมโยงเส้นกราฟคาร์บอนของสายการบิน

หัวใจสำคัญของการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในมิติ Scope 3 ของสนามบิน คือ การจัดการการปล่อยคาร์บอนจากเครื่องบินขณะจอดที่หลุมจอด ซึ่งโดยทั่วไปจะใช้หน่วยจ่ายพลังงานเสริม (APU) ของเครื่องบินที่เผาไหม้เชื้อเพลิงเจ็ตเพื่อผลิตไฟฟ้าและปรับอากาศให้ตัวเครื่อง

โครงการสำคัญที่ทอท.นำมาใช้ในท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงเชียงรายและหาดใหญ่ คือ

• ระบบไฟฟ้า 400 Hz – จ่ายไฟฟ้าจากภาคพื้นดินให้เครื่องบินขณะจอด
• ระบบปรับอากาศ Pre-Conditioned Air (PC-Air) – จ่ายลมเย็นจากอาคารผู้โดยสารไปยังเครื่องบิน

เมื่อเครื่องบินสามารถใช้ไฟจากภาคพื้นและระบบปรับอากาศภายนอกได้เต็มรูปแบบ การใช้ APU จะถูกลดลงอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งเท่ากับการลดการเผาไหม้เชื้อเพลิงเจ็ต และการปล่อยคาร์บอนจากกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับสายการบินโดยตรง

อย่างไรก็ตาม ประสิทธิผลของเทคโนโลยีเหล่านี้ไม่ได้ขึ้นอยู่กับการลงทุนของสนามบินเพียงฝ่ายเดียว หากแต่ผูกพันอย่างแนบแน่นกับ “อัตราการใช้งานจริง (Utilization Rate)” โดยสายการบิน

สนามบินอาจติดตั้งระบบ 400 Hz และ PC-Air ครบทุกหลุมจอด แต่ถ้าสายการบินยังเลือกใช้ APU ด้วยเหตุผลด้านเวลา ความเคยชิน หรือข้อจำกัดทางเทคนิค เป้าหมายลด Scope 3 ก็จะไปไม่ถึง 7% ตามที่ตั้งไว้

ในมุมนี้ เป้าหมาย 7% จึงไม่ได้เป็นเพียงตัวเลขด้านเทคนิค แต่ยังเป็นตัวชี้วัดความสำเร็จของ “การประสานความร่วมมือในห่วงโซ่อุปทานการบิน” ระหว่างสนามบิน สายการบิน และผู้ให้บริการภาคพื้นดินด้วย

พลังงานแสงอาทิตย์และอนาคตของไฟฟ้าภาคพื้น ป้องกันไม่ให้ Scope 2 กลายเป็น “เงาสะท้อน” ของความสำเร็จ Scope 3

อีกหนึ่งโจทย์ที่สนามบินเชียงรายและหาดใหญ่ต้องขบคิด คือ เมื่อระบบ 400 Hz และ PC-Air ทำให้การใช้ไฟฟ้าภาคพื้นดินเพิ่มขึ้น การปล่อยก๊าซเรือนกระจกในมิติ Scope 2 (จากการผลิตกระแสไฟฟ้าที่ซื้อมาใช้) อาจเพิ่มขึ้นตามไปด้วย

เพื่อไม่ให้ความสำเร็จด้านการลดคาร์บอนจากเครื่องบิน (Scope 3) ถูกหักล้างด้วยการเพิ่มขึ้นของคาร์บอนจากไฟฟ้า (Scope 2) ทอท.จึงเดินหน้าแนวทางการใช้ พลังงานแสงอาทิตย์ (Solar Energy) ในท่าอากาศยานทั้ง 5 แห่งในภูมิภาค รวมถึงเชียงรายและหาดใหญ่ โดยอยู่ระหว่างการศึกษาความเหมาะสมในการติดตั้งระบบผลิตไฟฟ้าจากพลังงานแสงอาทิตย์บนพื้นที่อาคารและเขตการบิน

หากโครงการ Solar Energy ในสนามบินภูมิภาคสามารถเดินหน้าสู่การติดตั้งจริงในระยะใกล้ การผสานกันระหว่าง

• การใช้ไฟฟ้าภาคพื้นดินแทน APU (ลด Scope 3)
• กับการใช้ไฟฟ้าจากแหล่งพลังงานสะอาด (ลด Scope 2)

จะทำให้เป้าหมายลดความเข้มข้นก๊าซเรือนกระจก 7% มีความเป็นไปได้สูงขึ้นอย่างเป็นระบบ มากกว่าการพึ่งพาเพียงมาตรการใดมาตรการหนึ่ง

เชียงราย – หาดใหญ่ สองสนามบินภูมิภาค สองบริบทความเสี่ยง แต่เป้าหมายเดียวกัน

แม้จะมีตัวเลขเป้าหมาย 7% ที่เหมือนกัน แต่บริบทของท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงเชียงรายและหาดใหญ่กลับแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ

แม่ฟ้าหลวง เชียงราย (CEI) สนามบินชายแดนที่ต้องพิสูจน์การเติบโตอย่างยั่งยืน

เชียงรายเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจชายแดนและการท่องเที่ยวภาคเหนือตอนบน สนามบินแม่ฟ้าหลวงไม่ได้รองรับเพียงผู้โดยสารในจังหวัด แต่ยังเชื่อมโยงการเดินทางของนักท่องเที่ยวและธุรกิจจากกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขง

การขยายโครงการพัฒนาระยะที่ 1 เพื่อเพิ่มขีดความสามารถรองรับผู้โดยสารเป็น 6 ล้านคนต่อปี ทำให้ CEI กลายเป็น “สนามทดสอบสำคัญ” ว่า สนามบินที่กำลังโตเร็วสามารถควบคุมการปล่อยคาร์บอนสัมบูรณ์ให้ลดลง พร้อมกับลดความเข้มข้นลง 7% ได้จริงหรือไม่

หาก CEI สามารถบูรณาการมาตรการด้านพลังงาน ระบบ 400 Hz/PC-Air และโครงการ Solar Energy เข้าไปในโครงสร้างพื้นฐานใหม่ตั้งแต่ขั้นตอนออกแบบได้สำเร็จ สนามบินแห่งนี้จะถูกจับตามองว่าเป็นกรณีศึกษาของ “การขยายตัวอย่างไม่เพิ่มรอยเท้าคาร์บอน”

หาดใหญ่ (HDY) ศูนย์กลางการบินภาคใต้ที่เน้นสนามบินสีเขียวและความยืดหยุ่นต่อภัยพิบัติ

ในอีกฟากหนึ่งของประเทศ ท่าอากาศยานหาดใหญ่มีบทบาทเป็นศูนย์กลางการบินและโลจิสติกส์สำคัญของภาคใต้ โดยมุ่งพัฒนาภาพลักษณ์ “สนามบินที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม” ผ่านมาตรการอนุรักษ์พลังงาน การจัดการขยะ และการลดคาร์บอนอย่างเป็นระบบ

ความท้าทายหลักของ HDY คือ ความเสี่ยงทางกายภาพจากพายุและอุทกภัย ซึ่งอาจกระทบต่อความต่อเนื่องของการดำเนินงานและรายได้ของสนามบิน ดังนั้น การลด GHG Intensity 7% ของ HDY จึงสัมพันธ์กับการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานที่เพิ่มทั้งความยั่งยืนและ “ความยืดหยุ่นในการรับมือภัยพิบัติ (Operational Resilience)” ไปพร้อม ๆ กัน

เชื่อมโยงสู่ระดับโลก จาก DJSI, NDC ถึง CORSIA

การขยับของ ทอท. ไม่ได้สะท้อนเพียงเป้าหมายขององค์กรเดียว แต่ยังเกี่ยวข้องกับกรอบนโยบายด้านสภาพภูมิอากาศทั้งระดับประเทศและระดับโลก

• ทอท.ได้รับการยอมรับให้เป็นสมาชิกดัชนีความยั่งยืน Dow Jones Sustainability Indices (DJSI) ต่อเนื่อง ซึ่งเป็นเสมือน “ตราสัญลักษณ์” ว่าองค์กรอยู่ในกลุ่มธุรกิจโครงสร้างพื้นฐานที่ให้ความสำคัญกับ ESG อย่างจริงจัง
• เป้าหมายลดความเข้มข้นก๊าซเรือนกระจกของสนามบินเชียงรายและหาดใหญ่สอดคล้องกับ เป้าหมายการมีส่วนร่วมที่ประเทศกำหนด (NDC) ของประเทศไทย ในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกภาพรวม
• ในมิติการบินระหว่างประเทศ มาตรการ CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เริ่มกำหนดให้สายการบินต้องรับผิดชอบต่อการปล่อยคาร์บอนเกินกว่าระดับฐาน โดยต้องซื้อหน่วยชดเชยคาร์บอน (Emission Units) หากสนามบินไทยอย่างเชียงรายและหาดใหญ่ สามารถลดการปล่อยในช่วงเครื่องจอดและสนับสนุนเทคโนโลยีคาร์บอนต่ำได้จริง ก็จะช่วยลดต้นทุนคาร์บอนของสายการบินที่มาใช้บริการ ซึ่งกลายเป็น “ข้อได้เปรียบเชิงการแข่งขัน” เพิ่มเติมในยุคที่ต้นทุนคาร์บอนกลายเป็นต้นทุนธุรกิจ

มากกว่า “7%” คือการวางรากฐานสนามบินภูมิภาคสู่ยุคคาร์บอนต่ำ

ในสายตาคนทั่วไป เป้าหมายลดความเข้มข้นก๊าซเรือนกระจกเพียง 7% อาจดูเป็นตัวเลขที่ไม่หวือหวา แต่เมื่อพิจารณาในบริบทของ

• การฟื้นตัวของผู้โดยสารที่ใกล้ระดับก่อนโควิด-19
• การขยายตัวของสนามบินแม่ฟ้าหลวงเชียงรายเพื่อรองรับผู้โดยสาร 6 ล้านคนต่อปี
• และข้อจำกัดด้านความเสี่ยงสภาพภูมิอากาศของสนามบินหาดใหญ่และสนามบินภูมิภาคอื่น ๆ

ตัวเลข 7% จึงกลายเป็น “บททดสอบเชิงโครงสร้าง” ว่าระบบสนามบินภูมิภาคของไทยจะสามารถเดินหน้าสู่ยุคคาร์บอนต่ำได้จริงหรือไม่

ความสำเร็จของท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวงเชียงรายและท่าอากาศยานหาดใหญ่ในการบรรลุเป้าหมายนี้ จะไม่ได้สะท้อนเพียงการลดตัวเลขบนรายงานประจำปี แต่จะหมายถึง

• ประชาชนและชุมชนโดยรอบได้ประโยชน์จากคุณภาพอากาศและสิ่งแวดล้อมที่ดีขึ้น
• ภาคการบินไทยมีจุดขายด้านความยั่งยืนที่จับต้องได้มากขึ้นในสายตานักลงทุนและผู้โดยสาร
• และประเทศไทยมี “ต้นแบบสนามบินภูมิภาคคาร์บอนต่ำ” ที่สามารถต่อยอดไปสู่สนามบินอื่น ๆ ในอนาคต

คำถามที่เหลืออยู่ จึงไม่ใช่เพียงว่า “สนามบินเชียงรายและหาดใหญ่จะลดความเข้มข้นก๊าซเรือนกระจกได้ครบ 7% หรือไม่”
แต่คือ “เราจะใช้บทเรียนจาก 7% นี้อย่างไร ในการออกแบบระบบสนามบินไทยทั้งระบบให้พร้อมรับมือโลกที่กำลังเดินหน้าอย่างไม่หยุดยั้งสู่ยุคคาร์บอนต่ำ”

สำนักข่าวนครเชียงรายนิวส์

เครดิตภาพและข้อมูลจาก :

• บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) (ทอท.
• Airports Council International (ACI)

[Sassy_Social_Share]
 NAKORN CHIANG RAI NEWS TEAMกองบรรณาธิการ นครเชียงรายนิวส์ – Nakorn Chiang Rai News

MOST POPULAR

FOLLOW ME

Facebook


Youtube


Tiktok


X-twitter


Weibo


Instagram


Line

EDITORIAL

November 26, 2025

เหนือจรดใต้ ศาสนาพหุวัฒนธรรมเชียงรายผนึกกำลังส่งน้ำใจช่วยน้ำท่วมสงขลา

November 23, 2025

กลยุทธ์ ASV เปลี่ยน อ.พาน จาก “เมืองผ่าน” สู่ “เมืองแนะนำ” ก่อนเคาท์ดาวน์พะเยา

November 16, 2025

DINK คู่รักยุคใหม่ รายได้สูง การศึกษาสูง ส่งผลต่อตลาดอสังหาฯ และโครงสร้างประชากรโลก

November 11, 2025

เร็วกว่าแผน ≠ ดีพอ จี้รัฐบาลแก้ปัญหาฝุ่น-ไฟส่องสว่างหน้า รร.เทศบาล 6 ที่เกิดซ้ำซาก

November 4, 2025

เด็ก 8 ขวบ “โฟกัส” คว้าแชมป์สตรีทแดนซ์ประเทศไทย นำทีมเชียงรายบุก UDO WORLD 2026

November 1, 2025

1,406 กม. ข้ามจังหวัด เจ้าของฟาร์มสเตย์ระนอง พาทีม 50 คนเที่ยวเชียงราย กระตุ้นเศรษฐกิจเมืองรอง

October 17, 2025

เปิดไทม์ไลน์ “ผู้ว่าฯ สั้นที่สุด?” 14 วันที่เชียงราย กับบทบาทที่ทิ้งไว้ให้เมืองชายแดนเหนือ

October 14, 2025

ถอดบทเรียน “แม่ข่า-โอตารุ” สู่การสร้าง “ถนนศิลปิน” ริมคลองเกาะทองอย่างยั่งยืน

October 14, 2025

ผู้ว่าฯ เชียงราย ประหยัด สมานมิตร วาระสั้นสุด 4 เดือน 20 วัน

October 2, 2025

กาแฟ-ศิลปะผสานพลัง! เชียงรายพลิกโฉมสู่ “เมืองศิลปะคาเฟ่” ไม่ต้องรอหน้าหนาว

NEWS UPDATE