เดินหน้าสร้างสะพานข้ามแยกแม่ข้าวต้ม 329.78 ล้าน สัญญา 900 วัน ชูโมเดลข้อตกลงคุณธรรมตรวจเข้มถึงปี 2572

2026-09-08T04:25:56Z

สะพานข้ามแยกแม่ข้าวต้ม 329.78 ล้าน เดินหน้าก่อสร้างบน ชร.1023 เปิด “ข้อตกลงคุณธรรม” ให้ชุมชนร่วมตรวจสอบถึงปี 2572

เชียงราย,8 กันยายน 2569 – โครงการก่อสร้างสะพานข้ามทางแยกแม่ข้าวต้มบนถนนสาย ชร.1023 กำลังเข้าสู่ช่วงก่อสร้างเต็มรูปแบบ หลังกรมทางหลวงชนบทเดินหน้าโครงการวงเงิน 329,784,000 บาท เพื่อยกระดับการเดินทางบริเวณแยกแม่ข้าวต้ม อำเภอเมืองเชียงราย พร้อมเปิดกลไกให้ประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมตรวจสอบผ่าน “บันทึกข้อตกลงคุณธรรม” ระหว่างผู้รับจ้าง ประชาชน และกรมทางหลวงชนบท โดยสัญญาก่อสร้างมีกำหนดสิ้นสุดวันที่ 16 มกราคม 2572

จุดสำคัญของโครงการจึงไม่ได้อยู่เพียงการสร้างสะพานให้รถวิ่งข้ามแยก แต่เป็นการทดสอบอีกเรื่องหนึ่งควบคู่กัน คือโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่จะสามารถทำงานภายใต้การมีส่วนร่วมของชุมชนได้มากเพียงใด โดยเฉพาะในช่วงก่อสร้างที่ประชาชนต้องเผชิญทั้งช่องทางจราจรที่เปลี่ยนไป รถบรรทุก ฝุ่น เสียง และข้อจำกัดในการเข้าออกพื้นที่

เมื่อวันที่ 3 กันยายน 2569 กรมทางหลวงชนบทจัดประชุมการมีส่วนร่วมภาคประชาชน ณ ห้องประชุมองค์การบริหารส่วนตำบลแม่ข้าวต้ม โดยนายชินกรณ์ บั้งเงิน นายก อบต.แม่ข้าวต้ม พร้อมฝ่ายบริหาร เจ้าหน้าที่กองช่าง หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง และตัวแทนประชาชนเข้าร่วม เพื่อรับทราบรายละเอียด เสนอความคิดเห็น และติดตามการดำเนินงานของโครงการ

จากแยกระดับดิน สู่สะพานยาวกว่า 438 เมตร

รูปแบบโครงการเป็นสะพานข้ามทางแยกขนาด 2 ช่องจราจรต่อทิศทาง โดยโครงสร้างสะพานช่วงหลักมีความยาวประมาณ 268.60 เมตร และมีช่วงเชื่อมต่อรวมอีกประมาณ 170 เมตร ทำให้แนวสะพานและโครงสร้างเชื่อมต่อมีความยาวรวมประมาณ 438.60 เมตร ขณะที่โครงการทั้งหมดครอบคลุมแนวทางประมาณ 1.25 กิโลเมตร

โครงการถูกออกแบบให้กระแสจราจรบนถนน ชร.1023 สามารถผ่านแยกแม่ข้าวต้มได้โดยไม่ต้องตัดกับรถที่วิ่งในระดับพื้นทั้งหมดเหมือนเดิม หลักการทางวิศวกรรมคือแยก “Through Traffic” หรือรถที่ต้องการผ่านพื้นที่ออกจากการจราจรท้องถิ่น ซึ่งยังคงใช้ระบบถนนระดับพื้น ช่องเลี้ยว และจุดกลับรถตามรูปแบบที่กำหนด

เอกสารโครงการระบุเป้าหมายหลักไว้ทั้งการบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัด ลดคอขวด เพิ่มประสิทธิภาพการเดินทาง และลดความเสี่ยงด้านอุบัติเหตุ รวมถึงเชื่อมต่อโครงข่ายการเดินทางไปยังท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย โดยข้อมูลประกอบโครงการประเมินปริมาณจราจรประมาณ 17,266 PCU ต่อวัน และมีผลวิเคราะห์ทางเศรษฐกิจ EIRR 13.17% B/C Ratio 1.11 และ NPV 140.47 ล้านบาท

ตัวเลขเหล่านี้เป็นค่าประเมินในชั้นโครงการ ไม่ใช่ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นแล้วหลังการก่อสร้าง ดังนั้น การจะสรุปว่าสะพานช่วยลดเวลาหรืออุบัติเหตุได้จริงเพียงใด ยังต้องรอข้อมูลหลังเปิดใช้งานมาเปรียบเทียบ

329.78 ล้านบาท ใครทำ และต้องเสร็จเมื่อไร

หน่วยงานดำเนินการคือสำนักก่อสร้างสะพาน กรมทางหลวงชนบท โดยผู้รับจ้างตามสัญญาคือ บริษัท ธนะวงศ์กรุ๊ป จำกัด มูลค่าสัญญา 329,784,000 บาท

ตามข้อมูลโครงการ สัญญาก่อสร้างมีระยะเวลา 900 วัน และกำหนดแล้วเสร็จวันที่ 16 มกราคม 2572 ซึ่งหมายความว่าชุมชนบริเวณแยกแม่ข้าวต้มจะต้องอยู่ร่วมกับพื้นที่ก่อสร้างไปอีกระยะหนึ่ง

นี่ทำให้ “การบริหารระหว่างก่อสร้าง” มีความสำคัญแทบไม่แพ้ตัวสะพาน เพราะแม้โครงสร้างจะให้ประโยชน์หลังแล้วเสร็จ แต่ในช่วง 2 ปีกว่า ความเสียหายทางธุรกิจ ความล่าช้าในการเดินทาง หรือความเสี่ยงจากพื้นที่ก่อสร้างสามารถเกิดขึ้นกับประชาชนได้ หากไม่มีมาตรการควบคุมที่ดี

ข้อตกลงคุณธรรม ไม่ใช่แค่เซ็นชื่อ แต่แบ่งหน้าที่ 3 ฝ่าย

จุดเด่นที่ถูกเน้นในการประชุมครั้งนี้คือ “บันทึกข้อตกลงคุณธรรม” ระหว่างผู้รับจ้าง ประชาชน และกรมทางหลวงชนบท เพื่อสร้างกรอบการทำงานร่วมกันด้านคุณภาพ ความโปร่งใส และการตรวจสอบ

ฝ่ายผู้รับจ้างให้คำมั่นว่าจะก่อสร้างตามแบบและข้อกำหนดของสัญญา ใช้บุคลากร วัสดุ เครื่องมือและอุปกรณ์ที่มีคุณภาพ พร้อมให้ความสำคัญกับความปลอดภัย การจัดการจราจร และการลดผลกระทบต่อชุมชนกับสิ่งแวดล้อม

ฝ่ายประชาชนมีบทบาทในการสังเกตการณ์ ติดตาม และเสนอข้อมูลหรือข้อเสนอแนะอย่างมีเหตุผล ส่วนกรมทางหลวงชนบทรับผิดชอบกำกับ ควบคุม และติดตามให้การก่อสร้างเป็นไปตามแบบ รายละเอียด และข้อกำหนดในสัญญา รวมถึงดูแลมาตรการด้านความปลอดภัยและผลกระทบต่อพื้นที่

หากกลไกนี้ทำงานจริง ความหมายของประชาคมก็จะไม่จบในวันประชุม แต่ประชาชนต้องสามารถติดตามความก้าวหน้า แจ้งปัญหา และตรวจสอบได้ต่อเนื่องตลอดอายุสัญญา

บททดสอบแรกคือการจราจรช่วงก่อสร้าง

พื้นที่แยกแม่ข้าวต้มเป็นจุดที่รถหลายทิศทางตัดกันอยู่แล้ว เมื่อเพิ่มงานฐานราก เสาตอม่อ เครื่องจักร และการปิดพื้นที่บางส่วนเข้าไป การจัดการจราจรจึงเป็นประเด็นละเอียดอ่อนที่สุดในช่วงแรกของโครงการ

เอกสารโครงการระบุแผนการใช้ช่องทางเบี่ยงชั่วคราว พร้อม Concrete Barrier แยกพื้นที่ก่อสร้างออกจากช่องทางประชาชน รวมถึงป้ายเตือน ระบบไฟส่องสว่าง และสัญญาณเตือน โดยมีแนวทางทยอยเปิดใช้ส่วนที่ก่อสร้างเสร็จแล้ว และทำงานต่อในพื้นที่ปิดส่วนที่เหลือ

ภาพแผนงานยังระบุว่าการก่อสร้างฐานรากสะพานบางช่วงจะต้องปิดพื้นที่บริเวณกลางถนน ขณะที่รถจะถูกเบี่ยงไปใช้ช่องทางด้านข้าง ซึ่งหมายความว่าพฤติกรรมการเดินทางของคนในพื้นที่จะเปลี่ยนไปตามแต่ละ Phase ของงาน

ดังนั้น สิ่งที่ควรเปิดเผยต่อประชาชนเป็นระยะคือแผนปิด–เปิดช่องทางรายเดือน จุดกลับรถที่ใช้งานได้ จุดที่ร้านค้าหรือบ้านพักจะได้รับผลกระทบ และเส้นทางแนะนำในชั่วโมงเร่งด่วน

รถบรรทุกต้องคลุมผ้าใบ จำกัด 40 กม./ชม. และหลีกเลี่ยง Rush Hour

มาตรการลดผลกระทบจากงานก่อสร้างถูกกำหนดไว้หลายด้าน เช่น การใช้รถพรมน้ำอย่างน้อยวันละ 2 ครั้ง เพื่อลดฝุ่นและทำความสะอาดเศษดินนอกพื้นที่ก่อสร้าง รวมถึงกำหนดให้รถบรรทุกดินและวัสดุคลุมผ้าใบเพื่อป้องกันการฟุ้งกระจาย

ในบริเวณพื้นที่ก่อสร้างและพื้นที่ชุมชน มีการกำหนดความเร็วรถบรรทุกไม่เกิน 40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และควบคุมน้ำหนักบรรทุก ขณะเดียวกันยังวางแนวทางหลีกเลี่ยงการขนส่งในช่วงเวลาเร่งด่วน 06.00–09.00 น. และ 16.00–19.00 น.

มาตรการเหล่านี้มีผลต่อคุณภาพชีวิตคนในพื้นที่โดยตรง แต่ประเด็นสำคัญคือการบังคับใช้และการตรวจสอบ หากรถบรรทุกไม่คลุมผ้าใบ ใช้ความเร็วเกินกำหนด หรือเกิดดินตกหล่น ประชาชนควรมีช่องทางแจ้งเหตุที่ได้รับการตอบสนองรวดเร็ว

นี่เป็นจุดที่ “ข้อตกลงคุณธรรม” สามารถพิสูจน์ตัวเองได้ชัดที่สุด เพราะไม่จำเป็นต้องรอให้เกิดปัญหาใหญ่เรื่องทุจริต แต่สามารถเริ่มจากการทำให้เงื่อนไขเล็ก ๆ ที่กระทบชีวิตประจำวันถูกปฏิบัติตามจริง

สำนักงานควบคุมโครงการต้องทำหน้าที่มากกว่าติดป้าย

ข้อมูลการประชุมระบุว่าจะมีการจัดตั้งสำนักงานควบคุมโครงการในพื้นที่ เพื่อใช้เป็นจุดติดต่อประสานงานกับประชาชน ซึ่งถือเป็นองค์ประกอบสำคัญของงานก่อสร้างที่กินเวลาหลายปี

หากระบบดังกล่าวทำงานดี ควรมีข้อมูลอย่างน้อยชื่อผู้ประสานงาน เบอร์ติดต่อ วันและเวลารับเรื่อง รวมถึงระบบบันทึกข้อร้องเรียนว่าเรื่องใดได้รับแจ้งเมื่อใด ใครรับผิดชอบ และแก้ไขเสร็จเมื่อไร

เพราะในโครงการขนาดใหญ่ ปัญหาสำหรับประชาชนมักไม่ได้เกิดจากแบบก่อสร้างหลัก แต่เกิดจากรายละเอียดหน้างาน เช่น ทางเข้าออกบ้านถูกปิด น้ำไหลระบายไม่ได้ รถบรรทุกทำฝุ่น หรือไฟส่องสว่างไม่เพียงพอ

หากไม่มีระบบติดตาม ข้อร้องเรียนเล็ก ๆ อาจสะสมจนกลายเป็นความขัดแย้งระหว่างชุมชนกับโครงการได้

การประชาคมอย่างน้อย 3 ครั้ง ต้องไม่เป็นพิธีกรรม

เอกสารนำเสนอระบุว่าจะมีการประชุมการมีส่วนร่วมภาคประชาชนอย่างน้อย 3 ครั้ง ได้แก่ ช่วงเริ่มต้นงานก่อสร้าง ระหว่างดำเนินงาน และก่อนสิ้นสุดงาน

รูปแบบนี้ถือว่ามีประโยชน์หากแต่ละรอบนำข้อมูลใหม่มาเปิดเผยจริง เช่น ความก้าวหน้าของงานเทียบแผน ปัญหาที่พบ จำนวนข้อร้องเรียน อุบัติเหตุในพื้นที่ก่อสร้าง และมาตรการแก้ไข

แต่หากประชุมเพียงเพื่อรายงานว่างานเป็นไปตามแผนโดยไม่มีข้อมูลที่ตรวจสอบได้ กลไกมีส่วนร่วมก็จะเหลือเพียงพิธีกรรม

ดังนั้น ก่อนถึงการประชุมครั้งที่ 2 ประชาชนควรสามารถเห็นข้อมูลความก้าวหน้าทางกายภาพและการเบิกจ่ายเป็นสัดส่วนเดียวกัน เพื่อให้สามารถถามได้ว่า “เงินที่จ่ายไปสัมพันธ์กับงานที่เกิดขึ้นจริงหรือไม่”

คำว่า “โปร่งใส” ต้องวัดจากสิ่งที่ประชาชนเห็น

บันทึกข้อตกลงคุณธรรมระบุชัดถึงการทำงานตามหลักคุณธรรม ความโปร่งใส และตรวจสอบได้ แต่การสร้างความเชื่อมั่นในโครงการมูลค่าเกือบ 330 ล้านบาทควรไปไกลกว่าการแสดงป้ายโครงการ

อย่างน้อยควรเปิดความก้าวหน้ารายเดือน เปอร์เซ็นต์งานตามแผนและงานจริง งวดการเบิกจ่าย ปัญหาที่ทำให้ล่าช้า คำสั่งแก้ไขงาน รวมถึงเหตุการณ์ด้านความปลอดภัยที่สำคัญ

ประชาชนไม่จำเป็นต้องเข้าใจรายละเอียดวิศวกรรมทั้งหมด แต่ควรตอบคำถามพื้นฐานได้ว่า โครงการถึงไหนแล้ว ช้าหรือเร็วกว่ากำหนด ใช้เงินไปเท่าไร และเกิดปัญหาอะไรบ้าง

หากเปิดข้อมูลอย่างสม่ำเสมอ ข้อตกลงคุณธรรมจะมีคุณค่ามากกว่าการเป็นเอกสารที่เซ็นในวันประชาคม

มูลค่าเศรษฐกิจ 13.17% เป็น “ผลประเมิน” ไม่ใช่กำไรของโครงการ

ข้อมูลในเอกสารโครงการระบุ EIRR หรืออัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจที่ 13.17% B/C Ratio 1.11 และ NPV 140.47 ล้านบาท ซึ่งเป็นชุดตัวเลขที่ใช้ประเมินความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจของโครงการก่อนตัดสินใจลงทุน

ต้องเข้าใจว่า EIRR ไม่ใช่อัตรากำไรของผู้รับเหมา และ NPV 140.47 ล้านบาทไม่ได้หมายถึงรัฐจะได้เงินสดจำนวนดังกล่าวกลับคืน

ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของถนนหรือสะพานมักคิดจากองค์ประกอบอย่างเวลาการเดินทางที่ลดลง ต้นทุนการใช้รถ และผลประโยชน์จากการลดความล่าช้า ส่วนมูลค่าแท้จริงหลังเปิดใช้งานต้องประเมินจากการจราจรและสภาพเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นจริง

ดังนั้น หลังสะพานเปิดใช้ ควรกลับมาวัดซ้ำว่ารถผ่านแยกเร็วขึ้นกี่นาที ปริมาณรถเป็นไปตามประมาณการหรือไม่ และอัตราอุบัติเหตุเปลี่ยนแปลงอย่างไร

ชร.1023 สำคัญเพราะไม่ได้รับรถเฉพาะคนแม่ข้าวต้ม

ถนนสาย ชร.1023 มีบทบาทเป็นหนึ่งในแนวทางที่เชื่อมพื้นที่ด้านตะวันออกของเมืองเชียงราย ผ่านพื้นที่ใกล้ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง และต่อไปยังพื้นที่ตอนเหนือของจังหวัด โดยเอกสารวิเคราะห์โครงการมองว่าสายทางนี้ช่วยกระจายการเดินทางที่ไม่จำเป็นต้องผ่านศูนย์กลางเมืองชั้นใน

สะพานข้ามแยกแม่ข้าวต้มจึงมีความหมายต่อทั้งรถในชุมชนและรถที่ใช้เส้นทางผ่าน หากแยกกระแสสองกลุ่มออกจากกันได้ดี รถระยะไกลจะสามารถผ่านด้านบน ขณะที่ประชาชนในพื้นที่ยังใช้ทางระดับพื้นเพื่อเข้าออกชุมชน

อย่างไรก็ตาม ยังไม่ควรสรุปว่าสะพานนี้จะทำให้ระบบโลจิสติกส์หรือเศรษฐกิจจังหวัด “โตทันที” เพราะโครงสร้างพื้นฐานเป็นเพียงหนึ่งในองค์ประกอบ การเติบโตยังขึ้นกับปริมาณการค้า จุดหมายการเดินทาง และโครงข่ายถนนส่วนอื่นด้วย

คำที่เหมาะสมกว่าคือ โครงการมีศักยภาพช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของโครงข่าย หากสามารถลดคอขวดได้ตามที่ออกแบบ

อย่าเพิ่งเรียก “ปิดตำนานแยกอันตราย” หากยังไม่มีสถิติอุบัติเหตุ

มุม Human Interest ของโครงการสามารถเล่าผ่านชีวิตของคนแม่ข้าวต้มที่ต้องใช้แยกแห่งนี้ทุกวัน ทั้งนักเรียน ผู้สูงอายุ รถจักรยานยนต์ และรถเกษตร แต่การกล่าวว่าเป็น “แยกที่เกิดอุบัติเหตุซ้ำซาก” หรือมีผู้เสียชีวิตจำนวนมากควรมีข้อมูลจากตำรวจหรือหน่วยงานอุบัติเหตุมารองรับก่อน

เอกสารโครงการยืนยันได้ว่าโครงการมีเป้าหมายลดความเสี่ยงอุบัติเหตุและแก้ปัญหาจราจร แต่ไม่ได้ให้จำนวนอุบัติเหตุ ผู้เสียชีวิต หรือผู้บาดเจ็บย้อนหลังที่สามารถใช้ยืนยันระดับความรุนแรงของแยกได้

ดังนั้น หากทีมภาคสนามต้องการขยายมุม “ผ่าทางแยกแห่งชีวิต” ควรขอสถิติย้อนหลังอย่างน้อย 3–5 ปีจาก สภ.พื้นที่หรือฐานข้อมูลอุบัติเหตุ แล้วนำมาเทียบกับจุดตัดอื่นในเมืองเชียงราย

ถ้าตัวเลขยืนยันจริง พาดหัว “ปิดตำนานแยกเสี่ยงภัย” จะมีน้ำหนักทางข่าวมากขึ้นและไม่พึ่งเพียงความรู้สึกของคนในพื้นที่

สิ่งที่ชุมชนควรจับตาถึงปี 2572

ตลอดระยะเวลาก่อสร้าง สิ่งที่ควรถูกติดตามอย่างต่อเนื่องมีทั้งความคืบหน้าตามสัญญา ความปลอดภัยของทางเบี่ยง ฝุ่นและเสียง การขนส่งวัสดุ การเข้าออกบ้านและร้านค้า รวมถึงระบบระบายน้ำในช่วงฤดูฝน

ประชาชนมีสิทธิตามกรอบข้อตกลงที่จะร่วมสังเกตการณ์และเสนอข้อมูล ส่วนกรมทางหลวงชนบทมีหน้าที่กำกับงานและรับฟังข้อเสนอแนะจากพื้นที่

จุดนี้ทำให้โครงการแม่ข้าวต้มมีความน่าสนใจมากกว่างานก่อสร้างสะพานทั่วไป เพราะหากกระบวนการมีส่วนร่วมถูกใช้จริง ประชาชนจะไม่ได้เป็นเพียงผู้รอใช้สะพานเมื่อเสร็จ แต่เป็นผู้เฝ้าดูมาตรฐานโครงการตั้งแต่วันแรก

บททดสอบสุดท้ายจึงมีสองชั้น ชั้นแรกคือ สะพานต้องเสร็จตามแบบ ตามเวลา และได้คุณภาพ ส่วนชั้นที่สองคือ ระหว่างทาง ชุมชนต้องไม่เป็นผู้แบกรับต้นทุนจากงานก่อสร้างโดยไม่มีสิทธิส่งเสียง

หากทั้งสองเรื่องเกิดขึ้นพร้อมกัน งบประมาณ 329.78 ล้านบาทจะไม่ได้สร้างเพียงโครงสร้างคอนกรีตยาวกว่า 438 เมตร แต่จะสร้างตัวอย่างของโครงการสาธารณะที่เชื่อมวิศวกรรมเข้ากับธรรมาภิบาลและการมีส่วนร่วมของประชาชนได้จริง

และเมื่อถึงวันที่ 16 มกราคม 2572 คำถามที่ควรถูกย้อนกลับมาถามไม่ใช่เพียงว่า “สะพานเสร็จหรือยัง”

แต่ต้องถามด้วยว่า “เสร็จตามสัญญาหรือไม่ ปลอดภัยขึ้นจริงหรือไม่ รถติดลดลงแค่ไหน และประชาชนที่ร่วมลงนามในวันเริ่มต้น ได้มีส่วนตรวจสอบโครงการอย่างที่สัญญากันไว้หรือไม่”

เครดิตภาพและข้อมูลจาก :

• กรมทางหลวงชนบท
• องค์การบริหารส่วนตำบลแม่ข้าวต้ม